Ferrari revienta el casino

                                 5 rojo impar

Claro que la ruleta -o la táctica- bien podría haberse decantado por el 7. De haber caído la bola en esa casilla, muchos se habrían alegrado, pero no fue así.

Antes de meternos en materia, unos datos.

Ferrari logró su 9º triunfo en Mónaco 16 años y un día después del anterior, también con doblete (Schumi-Barrichello) en 2001. Curiosamente también habían pasado otros 16 años (15 años, 11 meses y 11 días exactamente) cuando el propio Schumi en 1997 cortó la sequía desde aquel mítico triunfo de Villeneuve en 1981 con el Ferrari 126CK turbo, que fue la primera victoria del Ferrari turbo en F1, y la primera turbo en Mónaco.

Ferrari consiguió su doblete número 82 -que alguien me explique por qué la organización decía que era el 90- 7 años después del anterior (6 años, 10 meses y 3 días), el también polémico de Alemania 2010. Ese del famoso: “Alonso y faster than you”.

Kimi Raikönen logró el sábado su pole número 17, 8 años 11 meses y 6 días después de la anterior (Francia 2008) superando así la marca de Mario Andretti de 8 años y 18 días. Nuevo récord, aunque dudo mucho le importe.

La anterior victoria de Ferrari en Mónaco se remonta al 2001 con el Kaiser.

La carrera en sí se decidió en la única parada. No hubo ningún accidente que la alterara.

Verstappen rompió las hostilidades parando en primer lugar en la vuelta 33, como su dorsal. Bottas cubrió posición y se mantuvo por delante del holandés por poco, gracias a que la parada de Max fue más lenta.

Eso parecía indicar que parar era lo suyo. Y así lo hizo Kimi. Sin embargo Ricciardo y Vettel se mantuvieron en pista a todo trapo. A dos vueltas rápidas sucesivas del australiano respondió Vettel con otras dos.

Cuando pararon, Ricciardo -que antes del baile de paradas era quinto- pasó a su compañero y a Bottas situándose tercero, toda vez que Vettel superó a Raikkönen por la primera.

Eso fue lo que desató la polémica. ¿Se la jugó Ferrari a Kimi? No sé la respuesta, pero entra dentro de lo posible. Lo mismo que entra dentro de lo posible que no.

Para empezar, quedó demostrado que Vettel tenía más ritmo, eso por un lado, por otro, un Kimi demasiado cauto con los doblados -tardó casi tres vueltas en pasar a Button- se dejó casi 5” y permitió al trío Bottas-Verstappen-Ricciardo acercarse. Eso tal vez precipitó las cosas, ya que desde antes de la llegada de los doblados, las diferencias se habían estabilizado. Tal vez en Ferrari pensaron que sus ruedas no daban para más. O tal vez no. La cuestión es si Kimi podría haber impuesto un ritmo con las ultrablandas en su fase final tan demoledor como el de su compañero. Seb bajó hasta 1,15”238 cuando poco antes giraban en 1.16 medios-bajos. Como no lo sé, dejo abiertas las dos hipótesis: la de si se la jugaron, o por el contrario, si simplemente Vettel fue mejor.

A los que se quejan de esta “maniobra”, que en su mayoría ni se plantean siquiera que tal vez no hubo malas artes, sino simplemente dos tácticas -la que cada piloto podía hacer- deberían también quejarse de la de Red Bull. Pero no lo hacen. Ese doble rasero es lo que en realidad no me gusta.

Kimi no pudo ganar, pero tiene pinta de que al final la balanza se decantará a su favor. En el podio -primera vez que hay uno como tal en el casino... perdón, principado- se lo notaba claramente disgustado. 

Doblete de Ferrari, pero Kimi no podía ocultar suu frustración.

Red Bull estuvo cerca, de hecho, fue mejor que Mercedes, pero los Ferrari, sobre todo el de Vettel, estaban fuera de su alcance.

Todavía es pronto, a mi juicio, para incluirlos en la lucha por las victorias de no mediar problemas por medio. El año pasado, de no ser por la parada en boxes -las ruedas no estaban preparadas- y la permisividad de los comisarios, que no sancionaron a Hamilton por saltarse la chicane del túnel, hubieran ganado la carrera. Pero el resto del año no volvieron a ser tan competitivos. Por eso no comparto el optimismo de Pedro Martínez de la Rosa. Hay que esperar y ver.

Sainz, con el Toro Rosso, fue sexto, el primero de los demás, toda vez que su compañero Daniil Kvyat siguió con su mal fario. Rapidísimo en los libres, no pudo entrar en Q3 tal vez por ser estorbado por un Ferrari -echo del que apenas se habló- y luego en carrera, fue eliminado por un excesivamente fogoso Checo Pérez, que marcó con ultrablandas nuevas al final la vuelta rápida. Fue el único en bajar a 1,14 (1,14”820), aunque el récord de Schumi de 2004 en 1,14”439 aguantó el asalto otro año más.

Mclaren tuvo su mejor fin de semana del año. El sábado sus dos coches entraron en Q3, a apenas 1” de los líderes. Claro que Vandoorne, que se estrelló a poco del final -e impidió el pase de Lewis a la ronda final- no pudo disputarla. Button calificó noveno a 1”2 de la pole, empatado a tiempo con el octavo. Pero por sanción, saldría al final. Elucubrando, se podría decir que que se podrían haber quedado a 1” de la pole en el mejor de los casos, ya que Vandoorne solía estar un par de décimas por delante de Button. Con Alonso al “manillar” tal vez menos, incluso superando a Ricciardo. Pero son sólo eso, elucubraciones que nunca se sabrán. Y tal vez sean demasiado optimistas. Como fuere, con las sanciones y demás, Alonso no se perdió nada en Mónaco. De hecho, salvo Ferrari y Mercedes por el título, y Red Bull por una posible victoria, nadie se perdió realmente nada en Montecarlo. No entiendo a qué tanto revuelo por irse Alonso a Indianápolis. Algo que antes era relativamente habitual y que es muy bueno para ambas disciplinas. Y más aún para el deporte.

Alonso no tuvo motivos para echar de menos Mónaco

Alonso acabó la Indy como la F1 ultimamente, abandonando a poco del final por rotura de motor. La diferencia es que allí se divirtió, llegando a luchar por la victoria, no como en la F1. Sin duda volverá.

Ya sabemos a este respecto, que al mundo de la F1 no le gusta ceder ni una pizca de su protagonismo. Un mundo bastante snob este de la F1, sin duda. De hecho, la FIA ya zancadilleó otras disciplinas en el pasado cuando estas ganaban popularidad y amenazaban a la F1. Me refiero a los sports y a los rallyes.

Respecto a los tiempos, y es que me encanta que se batan récords de velocidad, decir que la pole de Kimi en 1,12”178 es la vuelta más rápida jamás dada a Mónaco, pero antes de que nos emocionemos, si hacemos caso a las palabras de Toni Cuquerella, que dice que un F1 gana, a lo largo del año, 2 segundos por vuelta, los F1 bajo la reglamentación del año pasado, ya deberían haber girado este en 1,11 y los actuales, que son mucho más rápidos, ni te digo. Lo comento para recalcar como la gente muchas veces habla por hablar. Datos que muchas veces se dicen sin más, y que deben ser explicados más en profundidad, más aún cuando lo dicen ingenieros de F1. Sin duda lo dicen por algo y tiene su aquel. Pero a falta de más explicaciones, los que no sabemos nada y nos atenemos a los datos, vemos claramente que esto no es así la mayoría de las veces. La mejora está ahí, cierto, pero no ha sido significativa.

Al final Mercedes sufrió, tal y como vaticinó Lauda, y Hamilton, aún más. Eso le vino “al pelo” a Vettel que amplió su liderato a 25 puntos toda vez que Ferrari se puso líder de constructores. En Canadá seguirá el pulso entre los dos colosos de la F1 actual.

Senna versus Schumacher

     Parecidos razonables, percepciones diferentes

Senna y Schumacher son dos ases del volante que por méritos propios figuran entre los mejores pilotos de F1 de todos los tiempos. Nadie en su sano juicio les puede negar que se han ganado ese hueco en el Olimpo de la velocidad.

Cuando se es tan bueno, tan desesperamente bueno -y Senna y Schumi lo eran- es lógico que los puntos en común entre los dos sean mayores que sus diferencias. Uno de sus puntos en común era lo buenos que eran en agua y en cambios de agarre.

Sin duda los dos eran auténticos genios, superdotados que amaban lo que hacían, que querían ganar por encima de cualquier otra consideración y que por tanto, se esforzaban al máximo. Se podría decir de manera simplista que Senna era más rápido a una vuelta y Schumi a lo largo de una carrera, pero creo que eso no es del todo justo. ¿Quien era mejor? En realidad nadie lo sabe, y el que se decante por uno u otro, o lo hace basándose en múltiples datos estadísticos -que a la postre no demuestran nada- o simplemente siguiendo a su corazón.

Por mucho que miremos, números absolutos, relativos, compañeros de equipo, material que dispusieron, etc... al final no se llega a ninguna parte. La única manera de dilucidar realmente quien era mejor sería en caso de haber competido al menos un par de años en igualdad de condiciones, a ser posible -eso sería perfecto- en el mismo equipo.

Como eso no pasó, decir que uno u otro es mejor, no deja de ser nada más que una mera opinión, por muchos datos en la que nos basemos. Cierto es que, bajo mi punto de vista, Senna tuvo en Prost, Mansell y Piquet a rivales más cualificados que a un Schumi que, salvo con Hakkinen, casi estuvo sólo en el poder. Eso sin contar que Senna, cuando tuvo el mejor coche de largo (1988-89) tuvo a Prost en el equipo, lo que le restó triunfos y un título.

Nunca pudieron disputarse un título entre ellos.

La principal diferencia entre ellos era la condición física. Schumacher era todo un atleta que llevó la preparación física de los pilotos a otro nivel. A un nivel de deportista de élite. Antes se entrenaban para aguantar y poco más. Con Schumi eso pasó a la historia. No había más que verlo bajarse del coche, igual que un Rey cuando se baja del coche oficial. Parecía hasta llevar aire acondicionado, ya que en su rostro rara vez se vislumbraba marca de sudor alguna.

Senna, sin embargo, siempre se bajaba más cansado, sudado, y en algunas ocasiones hasta tuvieron que sacarlo del coche de lo exhausto que estaba, con calambres y todo.

La otra diferencia era que los dos, aunque conscientes de sobra de su clase, sabían que por buenos que fueran, no eran supermanes, y buscaban el mejor asiento. Pero cada uno de un modo distinto.

Senna, como Fangio 30 años antes, buscaba el mejor coche. De hecho, en 1993

se ofreció gratis a Williams con tal de tener el coche ganador (evidentemente cobraría, pero no de Frank Williams).

Schumacher, en cambio, se rodeó de un grupo de personas de confianza que lo acompañaron a lo largo de casi toda su carrera. Una vez campeón en Benetton, aceptó el reto de Ferrari consciente de sus posibilidades, pero llevándose consigo a gente de Benetton para que lo arropasen.

Esa es, junto a la condición física, la mayor diferencia entre los dos. En tanto que Senna buscaba el mejor coche, Michael no tenía miedo del reto de “hacérselo”, y el hecho de irse a Ferrari cuando esta no era nada, para ganar, dice mucho a su favor. La verdad, no me imagino a Senna haciendo lo mismo.

Esas diferencias eran al respecto de como veían ellos las carreras. Respecto a como los veía el público había otras. Con Senna se era más indulgente, se le tenía más cariño.

Una de las pocas veces que compartieron podio.

No hay más que recordar que ambos querían ganar a cualquier precio, y por ello eran capaces de ir más allá y avasallar al rival. Hablando en plata, ser antideportivos, jugar sucio.

Ambos lo hicieron a menudo, tal vez Michael más veces (más GGPP y más veces remontando) pero ambos gozaban de la misma permisividad por parte de la FIA. Y esto no sólo lo digo yo, también lo dicen Ron Dennis y Gerhard Berger. Sólo que Berger añadía “Senna lo hacía mejor y no se notaba tanto”. Tal vez. En mi opinión es que prensa y público tenían más paños calientes para el brasileño.

De hecho, escuchar a Adrián Campos decir al respecto “es que es Senna, no le gusta que le pasen” quitándole hierro al asunto, como si fuera un niño haciendo una pillería, es algo que nunca me gustó. Y esa fue la linea que siguieron al respecto. Nadie negaba que a veces se pasase, pero se lo pasaban por alto.

Al Kaiser, sin embargo, ni agua. Y me parece bien siempre y cuando se sea justo y objetivo. Eso de echarle la culpa siempre, como en Spa 98, y titular: “el arrogante alemán se lleva por delante a Coulthard” no es de recibo. Ni de sentido común. ¿Que ganaba Schumacher, líder por más de 30 segundos, colisionando contra un doblado? Por favor. Al César lo que es del César. Y al Kaiser lo que es del Kaiser. Vale que se la buscaba muchas veces, pero no siempre era su culpa. Y Senna igual.

En referencia a sus actuaciones, digamos, menos deportivas, también había diferencia de actitudes. Schumacher sabía lo que hacía, y no pensaba dejar de hacerlo hasta que lo prohibiesen, es decir, hasta que lo sancionasen, cosa que no sucedió. Senna, en cambio, no parecía ser consciente de sus actos y, como dijo Trulli de Alain Prost “nunca era culpable de nada”. De ahí que cuando se las hacían a él, se rebotase. Como esos que aparcan en el puto medio pero que cuando es otro el que los estorba a ellos montan en cólera. Pues eso.

La rivalidad entre Senna y Schumacher podría haber alcanzado cotas nunca vistas.

Schumacher, en ese sentido, era más consecuente. Creo yo que su forma de pensar al respecto era la siguiente: “yo lo hago mientras lo permitan (aunque esté mal) así que los demás, si quieren hacerlo, que lo hagan”. En ese caso no protestaba.

Al hilo de estas acciones, alguno dirá que sí fueron sancionados con dureza. Tenemos a Senna injustamente castigado en Suzuka 89 y a Schumi fuera de 4 GGPP en 1994, pero fuera de eso, nada de nada. Siguieron campando a sus anchas.

Ayrton Senna da Silva fue el mejor en su época... hasta que llegó Michael Schumacher, que era su igual. Cosa que no gustó nada al carismático brasileño... ni a sus seguidores. Y e ahí otra de sus diferencias, y que está en la línea de como los percibían los aficionados, y es que Senna era más carismático, más querido. Y eso a pesar de que Schumacher corrió y devolvió la gloria a Ferrari. Lo cual deja bien claro el poder de convocatoria de Magic Senna. Más Magic en eso que en su categoría de piloto, que no es poco.

Senna nos dejó antes de tiempo y cambió la historia para siempre.

Por qué Senna era tan carismático lo desconozco, nunca entenderé las razones de por qué unos atraen tanto a las masas, y otros, aparentemente en las mismas condiciones (Schumacher en mejores creo yo por pilotar para Ferrari) no. Incluso había Ferraristas que tenían tirria al Kaiser.

Como fuere, y esto es una opinión mía por encima de cualquier otra consideración, creo que a muchos seguidores de la F1 nunca les gustó Schumacher porque amaban a Senna, el mejor piloto (ganase o no) sin discusión. Pero llegó el joven teutón y Senna, que estaba un peldaño por encima del resto, vio en él a su igual. Y los demás también, aunque nunca se atrevan a reconocerlo. Y eso no se lo perdonaron.

Como despedida, una frase que he escuchado muchas veces y que me hace gracia por lo ridículo de ella, por ver sólo la paja en el ojo ajeno: “¿como te puede gustar Schumacher, si es sucio? Yo, en cambio, soy fan de Senna” dándoselas de superiores. Superiores moralmente. Por favor, pero si en ese aspecto se daban la mano. En casos así, el silencio es oro.

Schumacher aceptó el reto de Ferrari y alcanzó cotas más altas.

Peso y potencia

          Menos y más

Lotus siempre hizo unos coches livianos y equilibrados, en tanto que Ferrari se centraba en el motor.

Todos sabemos que en un coche de competición, en cualquier vehículo en realidad, cuanto menos peso y más potencia, mejor.

Este “articulaco” es un complemento al que publiqué, para quien le pueda interesar, sobre el peso en junio de 2015 titulado: “el peso en la F1 moderna”. En él hablaba de la excesiva importancia que se le daba a unos kilos de nada y que, bajo esa premisa, uno se debería replantear las cualidades de pilotos que, como en el caso de Mansell, eran más pesados. Conviene recordar que Mansell rozaba los 80kg y que competía contra rivales más ligeros. Y entonces el peso del piloto no se compensaba. Eso se hizo a partir de 1995. También decía que la influencia del peso no aumenta en progresión aritmética, sino que dicha influencia sería más del tipo geométrica. Tal vez no tan acusado como la resistencia aerodinámica, que aumenta al cuadrado con la velocidad, pero por esa linea. En resumen, que 50kg no influyen diez veces más que 5, sino mucho más. ¿Cuanto? No lo sé.

Lo que quiero decir, es que escuchar a ingenieros y demás, decir que 10kg equivalen a tres décimas por vuelta, me parece totalmente fuera de lugar. Eso sin contar con quienes todavía lo exageran más. Por cierto, que Mansell le sacaba un quincena de kilos a Prost...

También dicen que 30CV de potencia da tres décimas por vuelta. Lo mismo que esos 10kg.

Francamente, si tengo que elegir entre un coche 10kg más ligero o 30CV más potente, lo tengo clarísimo. De hecho, aunque sólo fueran 10CV más, elegiría esta última opción.

Mansell, todo un peso pesado frente a Prost. Desde luego su corpulencia no le favorecía.

No puedo probar nada de manera científica, sólo usar la lógica y francamente, creo que 10kg en un coche de 728 -832 a tope de gasolina- no influye gran cosa en ningún momento. Y 10CV en motores de más de 800, tampoco.

Claro que el trabajo de los ingenieros para rebajar esos kilos o aumentar esos caballos no es nada sencillo, y poco a poco se hacen logros. Pero de ahí a que eso por si sólo te de tanto.... como que no.

Y decir que 30CV es igual a 10kg menos creo que es una insensatez total.

Para empezar: ¿que es un CV? Un CV, caballo de vapor, es una unidad de trabajo. Trabajo es igual a fuerza por desplazamiento, y un CV, para que nos entendamos, equivale a levantar una masa de 75kg a un metro de altura en un segundo.

O sea, que 30CV equivalen a levantar a un metro de altura en un segundo 2250kgs. Y 10CV 750kgs. Si uds. creen, les parece razonable, que 10kg influyen tanto en el rendimiento como 30CV, allá uds. pero yo, por mucho que sea eso lo que digan los ingenieros, no me lo trago.

Puede que 10CV no sea gran cosa -30 ya es algo- pero es que 10kg no son nada. Por cierto, que 10CV se pierden facilmente por una mala puesta a punto, o por fatiga, y no pasa nada.

Respecto a los CV también hay su aquel. Recuerdo cuando en 1989 Prost acusaba a Honda de dar mejor material a Senna. Bueno, pues los japoneses alegaban que, en caso de dar una evolución a Ayrton y a él no -por falta de material- esta no era de más que de 7 u 8CV, en tanto que Piquet, desde fuera decía que sí, que como mucho esa sería la diferencia, debida más que a una evolución, a una optimización, y que en términos de rendimiento, era lo mismo.

A este respecto, Honda decía, que cuando había una evolución de “verdad” de unos 30 CV, siempre se daban a ambos monoplazas.

Tras esta disertación, a lo mollar, que diría Luis Herrero, y es que yo creo que escuchar tanta parida al respecto de los kilos, dándoles una importancia que no tienen, cansa, me irrita en realidad. Me irrita porque, si de verdad lo creen así, deberían decir entonces que hasta 1995 los pilotos más corpulentos, los más pesados, tenían un handicap frente a los más livianos y por tanto, sus méritos deberían ser reevaluados. Y no lo dicen. Pues muy mal.

En 1989 Prost siempre se quejó de falta de potencia frente a Senna. 

En referencia a la potencia, cuanta más mejor, y elijo antes los CV de más a los kilos de menos. Hasta cierto punto, claro. 100Kg menos son mejor que 100CV más, por eso de que la influencia del peso crece en progresión más próxima a la geométrica que aritmética, en tanto que los CV influyen de una manera más aritmética al verse lastrados por la resistencia aerodinámica. Esa que aumenta al cuadrado con la velocidad.

Claro que encontrarse a día de hoy un coche mucho más pesado que otro es una quimera. Por tanto, el peso no es lo determinante en el rendimiento a día de hoy, en parte porque hay un peso mínimo asequible, influyendo mucho más otros parámetros, siendo el aerodinámico y neumáticos los más preponderantes. La potencia a veces también lo es -e incomprensiblemente eso molesta a muchos- pero salvo excepciones, un motor nunca logra sacar la ventaja que se obtiene de una buena aerodinámica. Esto es así, guste o no. Digamos que la potencia es el tercer factor diferenciador tras los dos antes citados.

De modo que sí, tenía razón Chapman al hacer coches más ligeros, pero de ahí a decir que unos gramillos equivalen a décimas, estilo quien quita años, no. No y no.  

Pilotos de ayer y hoy

Me quedo con los de ayer, pero no por ese razonamiento simplista de que los pilotos de antes eran mejores porque eran “mas hombres” al correr “con cambios manuales y sin ayudas” ni cosas así.

Me quedo con los de antes simple y llanamente porque antes -antes es en mi infancia y son los 80- para mí los pilotos eran héroes. Héroes hasta que se quitaban el casco, claro. Entonces mi decepción era evidente, ya que sin casco eran tipos normales y corrientes, sin ninguna aureola heroica por ningún lado. De hecho, algunos eran bastante feos.

Pero eso cambiaba con el casco puesto, mejor no se lo quitasen, rodeados de misterio, siendo unos auténticos caballeros románticos del riesgo montados en sus caballos de hierro.

Cuando uno es pequeño, siempre idealiza a sus ídolos y además, en aquella época las carreras de F1 en España eran un deporte exótico -practicamente no había españoles-, del que apenas se sabía y veía nada. De ahí que todo saliese con cuentagotas, para bien y para mal.

Para bien porque al ver y oír poco de los protagonistas, estos seguían distantes en sus torres de marfil, y para mal, porque no sabías casi nada de ellos.

Pasa el tiempo, uno crece, la F1 se populariza, y el mágico encanto de los pilotos -y de la F1- se va diluyendo poco a poco, volviéndose todo más terrenal, más natural... y más ordinario a su vez.

La llegada de pilotos españoles a la F1, y sobre todo la de Alonso, que demostró que el éxito era posible, desató la popularidad de este deporte en España, dándose a partir de entonces una cobertura nunca antes vista y, como en todo, para bien y para mal.

Para bien por razones obvias, y para mal porque de ese modo, con tanta información, escuchabas las paridas que tus ídolos podían largar de vez en cuando y descubrías -aunque ya por entonces al ser adulto lo sabes- que tus ídolos no son más que tipos de carne y hueso como tú, con las mismas debilidades, y que en algunos casos su único valor, su único mérito, es tomar un par de curvas rápido. Fuera de ahí, algunos no son nada.

Los pilotos de hoy no son mejores ni peores que los de antes, pero mi percepción de ellos es menos idealista.

Por tanto, e ahí el por qué me gustan más los pilotos de antes, no porque fueran mejores -no lo eran, ni peores tampoco- ni porque corrieran en unas condiciones más precarias, jugándose muchas veces el tipo, sino porque al saber poco de ellos, uno podía imaginárselos como le daba la gana, a un nivel superior, nivel superior al que no estaban en realidad. Es decir, que los idealizabas a tu antojo. Eso y, sobre todo, a que de niño todo se ve de otra manera, de una manera más romántica, más pura. Luego creces y te topas con la, muchas veces, decepcionante realidad.

Los pilotos de F1, al margen de su talento, su esfuerzo y sus méritos, no dejan de ser afortunados que hacen lo que les gusta. Ojo, que no digo que no se lo merezcan ni mucho menos, todos ellos se lo han currado y se han sacrificado al máximo -sin contar a los que se han quedado por el camino- pero al final, no son más que eso, hombres que se dedican a lo que le gusta, lo que el resto de los mortales no podemos hacer.

España: sonrisas y lágrimas

         La vida sigue igual

Sonrisas para Mercedes y Hamilton y lágrimas para Ferrari y Vettel. Cierto es que tanto Vettel como Ferrari siguen en la pomada, de hecho, Vettel lidera el mundial, pero el perder una carrera así, regalándosela al rival, es para echarse a llorar.

Y es que en Mercedes pararon con el coche de seguridad virtual, lo que les hizo ganar de golpe casi 8” sobre el Ferrari, que paró justo después. Gravísimo error. ¿Para que parar justo después pudiendo haberlo hecho antes ahorrándose valiosos segundos? No me entra en la cabeza. Y mira que Ferrari estuvo hábil en China -que saliera mal es otra cosa- y en Barhein, pero esto es de perogrullo. Si la táctica más veloz es parar al final a pesar del coche de seguridad virtual, entonces lo suyo es parar al final. Ante la duda, entonces se para con el coche de seguridad virtual y así se gana tiempo en boxes. Estaba deseando que parase Vettel y Hamilton no. Al ver que no paraban supuse que tal vez el ahorro de tiempo en boxes no compensaba. Pero de repente para Hamilton y, al hacerlo, Ferrari lo imita justo cuando ya se ha relanzado la carrera. No lo entiendo.

Fuera aparte de eso, de nuevo muy igualados Mercedes y Ferrari. Muchas mejoras en todos los coches, con los alemanes estrenando un morro nuevo y con los “lumbreras” de la F1 diciendo que estos habían mejorado la degradación...

Esa mamarrachada de que el Ferrari conserva mejor las ruedas la llevan diciendo desde 2015. A veces les va mejor a unos, y otras a otros, así de sencillo.

Bottas fue un perfecto número dos otra vez, veremos que puede hacer en el futuro, si plantar cara a Hamilton como en Rusia, o limitarse a sumar puntos para constructores e incordiar a Ferrari, como aquí (aunque la rotura de motor le impidió puntuar, jé). Cierto que no llevaba la última evolución del motor, pero dudo que ahí estuviese la diferencia con Hamilton.

Alonso dio muestras de su gran clase en los entrenamientos con un séptimo lugar, muy por encima de las posibilidades de su coche.

Red Bull no llegó a alcanzar a los dos de arriba como algunos esperaban y, aunque no tengo ni mucho menos una bola de cristal, basádome en las tres últimas temporadas, diría que no les van a alcanzar salvo en esporádicas situaciones. Es decir, en circuitos que se les den bien, como tal vez Mónaco y Singapur.

De modo que todo está igual que antes, nada de que la F1 “de verdad” empieza en España. Mercedes y Ferrari, por este orden, son los mejores y, salvo descalabro, solo ellos con Hamilton y Vettel son los que se disputarán los títulos, a menos que sus coequipiers les salgan respondones o que Red Bull de la sorpresa del año.

Red Bull se mantiene como tercero a la espectativa, toda vez que el resto que viene por detrás tiene menos posibilidades de alcanzar a los energéticos, que estos a Mercedes y Ferrari.

Curiosamente, en este GP la calificación estuvo más ajustada que la carrera. Los héroes fueron, respectivamente, Alonso y Wehrlein.

Una calificación ajustada pese al supuesto “botón mágico” que dicen solo tiene Mercedes. Visto como pasó Hamilton a Vettel en carrera podría parecer que sí, aunque había otros factores para tal diferencia de velocidad. El caso es que todos estuvieron -a excepción de Ferrari- más cerca de Mercedes en calificación, que es cuando se usa el extra de potencia, que en carrera.

Wehrlein fue el héroe del domingo, nadie lo hizo mejor que él.

Respecto a los tiempos, PATÉTICOS. Una mejora de 2”8 para unos coches que, por reglamento, son más rápidos, es una mejora ínfima. Que menos que 4” más veloces. Y es que una mejora de 2,8 es mucha en caso de estabilidad reglamentaria, pero poca cuando lo que se busca son coches más veloces. La mejora de tiempo aquí vista ya se ha logrado bajo estabilidad reglamentaria. Sin ir más lejos entre los años 2000 y 2001 en esta misma pista, o en Imola entre 1983 y 1984, por poner sólo dos ejemplos. Y sí, ya sé que el estado de la pista cuenta. Pero no creo que el estado de esta siempre vaya a ser peor este año.

En ese sentido los F1 de este año están siendo para mí una decepción, por el resto, mejor. Pero que no digan que son los más rápidos de la historia, porque no lo son. Ni en broma. Ahí están los tiempos para demostrarlo.

Respecto a las sanjuanadas esas de que “Mercedes se guarda algo”, por esa gilipollez que todavía nadie ha querido explicar bien sobre los motores -que dicho sea de paso, no me creo-, espero hayan salido de dudas. Unas dudas sin fundamento, ya que ningún equipo se va a guardar nada a la hora de la verdad. Puedes no darlo todo en unos entrenamientos libres o en pretemporada, pero de ahí a regalar poles y victorias... no hace falta decir más.

Debo decir que estoy totalmente de acuerdo con la FIA al respecto de que los números sean más grandes y visibles. De hecho, incluso iría más allá normalizándolos. Todos negros sobre un fondo blanco, del mismo tamaño y ubicados en las mismas partes del monoplaza. Y es que pese a agrandarlos, en algunos coches, como los Toro Rosso, apenas se ven ya que no destacan. Aunque no hace falta llegar tan lejos, basta y sobra conque se vean bien, algo que todavía no se ha conseguido. No es tan difícil creo yo.

Como despedida, ruego a la FIA que deje a los pilotos decorar su casco como les venga en gana, y nada de excepciones sólo para la horterada de Montecarlo. O se cambia cuando se quiere, o nunca.

Doblados

      ¡Abran paso!

Piquet y Salazar, tal vez el encuentro con un doblado más sonado de la historia. Alemania 82.

Eso es lo que tiene que hacer un piloto con un doblado, abrirse paso como si se tratase de un rival más, y no esperar a que este se aparte.

Un doblado es un corredor más, y como tal, puede influir en el resultado de una carrera. Pretender que esto no sea así es como querer que nada influya, salvo el talento del piloto. Es decir, que no haya diferencias mecánicas, ni averías, pinchazos, o lo que cuadre. Vamos, jauja. Eso sin contar que una F1 dónde no haya diferencias mecánicas no es F1 ni es ná, es una fórmula de promoción.

Dicho esto, vamos con los doblados. Deben facilitar el adelantamiento, apartarse y no molestar. Pero una cosa es eso, y otra muy distinta pretender como que no están en pista, queriendo que estos cedan paso cuando el vehículo que los va a pasar está en las quinbambas.

Antes, cuando yo veía las carreras y llegaban los doblados, los líderes iban a por ellos, adelantándolos sin esperar a que estos se apartasen. Pero de un tiempo a esta parte -hace bastante tiempo ya- parece que no, que lo que quieren es que el doblado se aparte cuando ellos los tienen a la vista. Y no es así. Hay que ir a por ellos a adelantarlos, y estos ceder posición. No me vale eso de esperar a que se aparten.

No sé uds. pero cuando veo acercarse a un doblado, uno hace sus cálculos y más o menos ya sabe cuando estará a su rebufo. Pero no, una vez están cerca, no quieren acercarse más para adelantar, sino que pretenden que el doblado se aparte sin más, aunque en ello -el doblado- se deje varios segundos. Todo a causa de: “es que me quita el aire limpio” o: “tengo turbulencias y pierdo apoyo”, todo por no acercarse, no vaya a ser que por andar unos metros con aire sucio el coche vaya a fundir los neumáticos, explotar, o algo así. Hay que acercarse y adelantar, punto.

Claro que el de Montoya y Verstappen en Brasil 2001 le va a la zaga

El ejemplo de Verstappen quejándose injustificadamente en el pasado GP de China es bastante ilustrativo al respecto.

Lo que no se da cuenta la gente, es que un coche lento, como podía ser un Manor el año pasado, antes un Minardi, y mucho antes un Osella, es que son coches que pueden ser doblados hasta en más de 20 ocasiones y, si en cada una de ella se dejan un par de segundos o más, ya pueden calcular la sangría de tiempo que pierden al facilitar de manera exagerada el adelantamiento.

Por tanto, que se dejen adelantar sí, pero que se aparten cuando están más de 50 metros por delante de los líderes, como algunos pretenden, no. Acérquense y ejecuten el adelantamiento, que para eso son pilotos de carreras.

Influencia

Un doblado muchas veces ha influido en el resultado de una carrera. Cuanto menos suceda mejor, pero es algo inherente a las carreras y debemos aceptarlo.

Aquí unos cuantos ejemplos al respecto, aparte de los más célebres, el de Piquet con Salazar en Alemania 82 y el de Montoya con Verstappen en Brasil 2001, están los de Senna con Schlesser en Italia 88, Berger con Arnoux en Australia 88, Senna con Nakajima en Brasil 90... y muchos más, no teniendo necesariamente que haber accidente, como el de Tambay con Jarier en Austria 83, dónde sólo hubo pérdida de posición.

Así de justo salió Alonso de su último repostaje en Barhein 2006. Trulli lo cambió todo.

Hay veces que un doblado se aparta mejor -o hace perder menos tiempo a un piloto- porque este lo alcanza en una zona dónde es más fácil apartarse, o simplemente porque no se entera. Para eso tenemos el ejemplo de Barhein 2006, donde Trulli hizo perder a Schumacher medio segundo al ser doblado y luego, tras la última parada, el Kaiser perdió el liderato con un Alonso que no perdió tiempo en el doblaje a Trulli, y que luego se incorporó justo en sus narices.

Hay pilotos que cuando han tenido que ser doblados, o cuando tenían que apartarse en los entrenamientos, siempre han sido unos caballeros, y esos son: Nigel Mansell, Jean Alesi, Jacques Villeneuve y Mika Salo. Por el contrario, hay otros que: ¡cuidado con ellos! como Gerhard Berger y René Arnoux.

Michele Alboreto, entrañable y gran persona como era, a veces tampoco estaba muy a loro en ese aspecto. El resto, en general, normal, aunque nadie está libre de cometer un error alguna vez.

De modo que menos pedir banderas azules, ¿eh Seb? Y más atacar. Luego, si estás cerca y no se apartan, a la yugular. Pero no antes.

Para finalizar, dos apuntes: aunque no era un doblado, la sanción a Fernando Alonso por "estorbar" a Felipe Massa en la calificación de Monza 2006, es de traca. Estaba 200 metros por delante, no le molestó ni  en sueños y, por último, el DRS es para adelantar rivales, o para eso debería ser. El que se permita usar con doblados carece de sentido. Es ilógico que este sistema se active con un coche que se va a apartar y que, muchas veces, lo ha hecho ya antes de la zona de activación, lo que da lugar a un coche con el DRS abierto "por la cara". La FIA debería mirar eso.

Bottas araña.

                    Sacó las garras

El fichaje de Valtteri Bottas por Mercedes por un año de duración y, sobe todo, sus méritos hasta la fecha, hacían presagiar un Bottas a la espalda de un Hamilton imperial a la conquista de su cuarto título.

Al margen de que Ferrari y Vettel están presionando a Mercedes, y por tanto, a Hamilton, Bottas también lo está haciendo, lo cual es un poco inesperado.

Hace nada me refería a él -y a Kimi- como segundo espada, sin menospreciarlo en absoluto, ya que Hamilton es muy bueno. Pero puede ocurrir que Bottas, del que yo esperaba algún triunfo aislado cuando fallase Hamilton, o en un día suyo inspirado, me sorprenda gratamente.

Y es que un piloto como él, un piloto que estuvo a la par de Massa durante tres años, no me inspiraba mucha confianza, al menos a priori, para poner contra las cuerdas al actual subcampeón.

Vale, a la par de Massa no estuvo, fue mejor. Pero no por mucho, y con ese currículo yo no estaba muy seguro de sus cualidades. De hecho, cuando lo ponían como posible sustituto de Kimi en Ferrari yo pensaba: “más de lo mismo”.

Todavía es pronto para darlo como un rival de Hamilton, y por lo tanto como un candidato al título, pero también era pronto en Barhein para defenestrarlo.

Quedan dieciséis carreras en las que demostrará si es o no candidato al título. De ser así, y de mantenerse Ferrari en la pomada, Vettel -a menos que Kimi nos sorprenda a todos- podría sacar tajada de la lucha entre los pilotos de Mercedes, al igual que hiciera Prost en 1986 con los pilotos de Williams, Piquet y Mansell.

Bottas apenas a tardado cuatro GGPP en Mercedes para lograr el ansiado triunfo. Y no querrá parar ahí.

El debut de Bottas en Mercedes, a dos décimas de Hamilton en calificación y a dos segundos en carrera, fue excepcional. Su velocidad en calificación se mantuvo en China, sin embargo, en carrera nunca pareció tener un buen ritmo y le costó mucho recuperarse tras un trompo con el suelo húmedo.

Pole en Barhein, pero en carrera totalmente superado por su compañero, justo lo contrario que en Rusia, donde dio a Hamilton una paliza que el inglés, a igualdad de coche, hacía mucho tiempo que no recibía.

Por tanto, si mantiene el nivel, luchará por el título y yo me habré equivocado en mis predicciones. Claro que no es la primera vez que me sucede. Esperaba más de Herbert en Benetton, de Frentzen en Williams, o de Fisichella en Renault y, al contrario, no esperaba gran cosa de Button en Mclaren.

Me equivoqué en todo. De modo que ya sé que no soy muy bueno en esto.

Por cierto, que por Button en Mclaren solo apostaba Mansell, el resto era, al igual que yo, un tanto escéptico.

Volviendo a Bottas, será una gran noticia para la F1 si es capaz de plantar cara a Hamilton y luchar por el título, veremos como le va, pero de momento, que le quiten lo bailao.  

Adrián Newey

¿El mejor?

No voy a ser yo el que diga que no lo es, pero tampoco lo contrario. Lo que sí es cierto es que Adrián Newey, genio de la aerodinámica, es uno de los mejores diseñadores contemporáneos, pero no es sinónimo de garantía. Es decir, que ficharlo no te garantiza el éxito. Ni él ni nadie.

Esto viene a cuento porque Newey es el diseñador mimado de la F1, de hecho, es como si sólo él fuese capaz de diseñar un F1 ganador. No me gustan los consentidos, aunque en este caso -a diferencia de otros- el protagonista no es culpable de su situación. Él se limita a trabajar, son los demás los que le doran la píldora.

Este año se esperaba mucho de Red Bull, porque con las nuevas normas y con un Newey “más implicado”, nadie lo podría, a priori, hacerlo mejor, y la mejor opción de Mercedes para mantener su supremacía consistía en el motor. Ahora vemos que, salvo sorpresa mayúscula, Red Bull no plantará cara a Mercedes este año. Pero nadie le echa nada en cara a Newey, nadie habla de que no ha hecho “un buen trabajo”.

Nunca ha querido ir a Ferrari, sin embargo, le gustan. Aquí junto a su 512F.

Tampoco tienen por qué, pero lo que no me gusta es el trato de favor que recibe. Me gusta la objetividad, y me molesta que para algunos solo haya parabienes, que hagan lo que hagan todo esté bien, y que a otros no se les pase ni una. Por tanto, si siempre se le nombra cuando sus coches ganan, lo mismo debe hacerse para cuando esto no es así, y no exculparlo largando las culpas a terceros.

Definir quién diseña qué en un coche, dar la autoría de un monoplaza, nunca es sencillo, pero parece que con Newey sólo son suyos los monoplazas que ganan, en tanto que otros que ha firmado que no lo han hecho, no cuentan, como si no hubieran existido.

Al bueno de Adrían se le atribuyen todos los éxitos de Red Bull, pero los fracasos no, esos son culpa de Renault. Y por supuesto, los diseñadores de los coches que le han ganado, no cuentan.

También se le atribuye la autoría de los campeonísimos Williams FW14B de 1992, luego el 15 y así hasta el 18 de 1997.

Impresionante currículo aumentado posteriormente con los Mclaren Mp4/13 y 14 de 1998-99.

Lo que pasa, es que en los Williams, estaba Patrick Head al mando. Decir que esos Williams fueron suyos -sólo suyos- no es justo.

Nadie discute, por ejemplo, que el Lotus 79 efecto suelo, es de Chapman. Sin embargo, entorno a este monoplaza había un staff técnico en el que destacaba Peter Wright -el verdadero artífice del efecto suelo-, que no es muy recordado por la alargada sombra del genial Chapman, el visionario. ¿Quién sino él podría haber dicho?: “los fluidos sustituirán al acero como elementos de suspensión” en clara referencia a la suspensión activa (como si las otras no lo fueran).

En resumen: que lo mismo que Chapman no estaba sólo, Head tampoco.

Mclaren Mp4/18, tal vez su mayor patinazo. Quiso ir demasiado lejos.

Esos Williams campeones -y los demás- se hicieron bajo el mando de Head, y es mucho suponer que la aportación de Newey fuera mayor que la de su jefe. El que se recuerde más a este es por la fama.

En Mclaren primero y en Red Bull después, Newey sí estaba al mando, y es ahí cuando la autoría de los monoplazas debe atribuírsele sino en exclusiva, si como principal artífice. Como -en sus años- Chapman en Lotus, Head en Williams, o Forghieri en Ferrari.

En su época con Mclaren, al margen de olvidar todo quisque su estrepitoso fracaso con el Mp4/18 de 2003 -tan malo que ni debutó siquiera- o el de su sucesor, el 19, que apenas ganó un GP, su genialidad nada pudo contra la maquinaria “Schumacher-Brawn-Byrne-Todt-Martinelli” de Ferrari, una vez esta comenzó a funcionar.

Con esto no quiero decir que no sea el mejor diseñador, pero lo que no aguanto es que sólo se mencionen sus triunfos y se olviden sus fracasos, amén de darle éxitos a él cuando no era el máximo responsable, en referencia a su época de Williams.

¿Se imaginan a Red Bull plantando cara a Mercedes este año? Todos alabarían a Newey, dirían que su chasis es el mejor, y que si no ganan es por culpa del motor. Ferrari es quien está plantando cara pero ¿habla alguien de su diseñador? ¿Y del de Mercedes? A eso me refiero.

No hay sólo Newey bajo el sol.