GP de Brasil 1989

 

                       La victoria del cambio

-Por el cambio de reglamentación, vetados los motores turbo.

-Por el cambio de dirección en Ferrari, Cesare Fiorio, el “César” tomaba las riendas.

-Por el cambio de dirección técnica en Ferrari, John Barnard era el nuevo diseñador jefe.

-Por el cambio de la sede de diseño en Ferrari, ya que Barnard no dejaba Inglaterra y Ferrari le ponía una sede en Guilford, la GTO.

-Por el cambio de pilotos en Ferrari, Alboreto era sustituido por Nigel Mansell, último piloto fichado por Enzo Ferrari.

-Por el cambio en si de Ferrari, primer año desde la muerte de Enzo Ferrari con FIAT al cargo de todo.

-Y por último, por el cambio semiautomático estrenado por Ferrari con victoria, un sistema que iba a cambiar las carreras y el mundo del motor a todos los niveles.

Siete cambios, como siete velocidades tenía la caja del novedoso Ferrari 640 diseñado fuera de Maranello, un Ferrari que rompía todo lo establecido en cuanto a diseño, ya que se perdía el aire de familia iniciado en 1982.

Sobre el cambio, decir que tras imponerse en la F1, este se fue generalizando en la competición primero, y en la producción después, relegando al ostracismo al cambio manual. Es un tipo de cambio de actuación manual con unas levas tras el volante, pero asistido, es decir, semiautomático, prescindiendo del pedal de embrague. Esta tecnología no era cosa de Barnard, sino de Ferrari, de Forghieri en concreto, que ya la había probado con Villeneuve en 1978 siendo entonces desechada. Barnard la rescató.

Esquema del innovador cambio secuencial semiautomático de Ferrari que cambió la historia.

La temporada comenzó en Río, como sucedía desde 1983, y los Mclaren eran los favoritos tras haber arrasado en 1988 con 15 victorias de 16. Estaba por ver si el cambio de reglamentación los iba a afectar. Como vimos durante la temporada, poco cambió la cosa, aunque la carrera inaugural resultó engañosa y algunos pensamos podría haber igualdad. Nada de nada.

Claro que de ahí a pensar que los Ferraristas nos autoengañamos, como apuntó Javier del Arco, media un abismo. Nos equivocamos, o me equivoqué yo -no hablo por los demás- quizá por las ganas, malinterpretando un resultado en el que Mansell ganó con autoridad pero con fortuna, doble fortuna: una por no romper el cambio, y dos: por los problemas de los Mclaren.

Ambas cosas casi milagrosas. El cambio semiautomático no paraba de romperse y en el Warm-Up se rompieron a las pocas vueltas en los tres coches: los de Mansell y Berger más el muleto, lo que llevó a Ferrari a pensar en salir con los depósitos vacíos para impresionar en las primeras vueltas, total, para no acabar… Menos mal que Fiorio se opuso.

Patrese superó el récord de GGPP de Graham Hill y lo celebró liderando y marcando la vuelta rápida.

Sobre los Mclaren, Prost tuvo un extraño problema en el chasis por un fallo en la construcción y además, un fallo en el embrague, toda vez que Senna, a su estilo, por no ceder en la arrancada, rompió su alerón y arruinó su carrera al perder tres vueltas. Fue a tope y en un momento dado se desdobló, pero nunca, en ningún momento, marcó vuelta rápida alguna y eso, más los problemas de Mansell en boxes, me hicieron pensar que Nigel hubiera podido ganar igualmente sin los problemas de Ayrton. Cuan equivocado estaba. Pero no por pasión, simplemente no tuve todos los datos o, sencillamente, juzgué mal. Al fin y al cabo a Prost lo pulverizamos y Senna se desdobló, si, pero cuando Nigel iba conservando al tener el triunfo asegurado.

La parrilla vio la enésima pole de Senna, la trigésima entonces, con récord de pista incluido, pese a tener los F1 alrededor de medio millar menos de CV. Puede parecer exagerado, cierto, pero en 1986 -de donde databa el récord anterior de la pole-, los F1 turbo en calificación superaban ampliamente los 1000 CV, de 1100-1200 en algunos casos, por no hablar ya de BMW, que le daban incluso más. Verdad o leyenda, o un poco de ambas, no deja de ser cierto que en 1989 los F1 no llegaban a 700 y que en 1986 se superaba el millar.

De modo que los F1 atmosféricos, poco potentes respecto a los monstruosos turbo sin válvula pop-off, eran rápidos, muy rápidos, eso es progreso.

Mauricio Gugelmin salvó el honor de los brasileños al lograr el tercer puesto.

Patrese, que cumplía su GP 177, superando el récord de Graham Hill, acompañaba con su Williams Renault a Senna en primera linea. La segunda era para el Ferrari de Berger y el otro Williams de Boutsen. Prost y Mansell cerraban la tercera.

En la arrancada Patrese tomaba el mando al tocarse Senna y Berger; mientras el austríaco abandonaba, Senna casi lo mismo, ya que perdió tres vueltas en boxes. Boutsen, Mansell y Prost venían a continuación.

Boutsen abandonaba en la vuelta tres por problemas de motor, dejando al trío Patrese-Mansell-Prost en cabeza.

Patrese y Mansell aventajaban en 3” al profesor cuando esté paró a cambiar ruedas en la vuelta catorce, tardando 9”. Dos vueltas después Nigel tomó el mando y, cinco después, con 3” sobre Patrese, realizó su primera parada en boxes, nada rápida, ya que tardó 10”, volviendo a pista en tercera posición. En la dieciocho Prost tomaba el liderato al superar, a su vez, al italiano de Williams, que no paraba, aunque le duró poco la alegría, al ser superado cinco vueltas después -en la 27 precisamente- por un Mansell que venía como un tiro tras rebasar a ambos.

Espectacular debut de Johnny Herbert en F1 logrando el cuarto lugar. 

Mansell cedió brevemente el liderato -dos vueltas- en la cuarenta y cinco, cuando se detuvo por segunda vez, tardando más de trece segundos, entre otras cosas, porque sustituyó el volante al no irle bien los cambios de marcha, con la consiguiente pérdida de tiempo en pista. El español Juan Villadelprat fue el encargado de meterlo de un manotazo, ya que no encajaba, con tal fuerza, que se abrió la mano. A partir de ahí, coser y cantar para Mansell y Ferrari.

Patrese realizó su primera y única parada casi a la vez que Nigel la segunda y poco después abandonaba tras marcar la vuelta rápida definitiva. Prost se mantenía con las ruedas que puso en la catorce -no podía cambiarlas a causa del embrague al tenerlo tocado, so pena de no arrancar-, como buenamente podía, preocupándose más que de Mansell, del brasileño Gugelmin, con el March-Judd, y este del debutante Johnny Herbert con el Benetton-Ford. Pero Gugelmin tenía problemas de temperatura cada vez que se acercaba a Alain y Johnny físicos a causa del calor y sus lesiones -fuera del coche todavía iba con muletas- de modo que optaron por quedarse donde estaban y así, con todos conservando, Mansell podía ir a paso de tortuga a por la victoria en su debut en Ferrari, en el debut de Fiorio y en el del cambio semiautomático. Nada mal, ¿eh?

Dereck Warwick con el Arrows-Ford y Alessandro Nannini con el otro Benetton-Ford completaron los pilotos -entonces eran seis- con derecho a puntos el día que Mansell entró en el Olimpo de Maranello.

Los Mclaren de Senna y Prost eran los grandes favoritos, pero fallaron.

Y esta fue la historia del último GP de Brasil disputado en el autódromo Nelson Piquet de Río de Janeiro, ya que a partir de 1990 se volvió a Interlagos y desde 2012 la pista se demolió para las instalaciones de los JJOO de Río.

En casa disfrutamos esta carrera un montón. Mi hermano y yo lo vimos en el bar del colegio de los Salesianos con mi abuelo, “el padrino”, que así lo llamábamos, en Orense, mientras mis padres y hermana lo seguían desde Santander. Al no esperar el triunfo, lo disfrutamos mucho más. El padrino, que le daba igual, sólo preguntó quién se hacía cargo de los golpes cuando había accidentes; mientras en Santander le iban “cantando” a mi hermana como iba la cosa mientras hacía los preparativos para irse de viaje de fin de curso a Grecia: “el Ferrari va de nuevo en cabeza”. ¡Que tiempos! Éramos felices y no lo sabíamos. ¿Alguien lo sabe alguna vez?