Ferrari y el 27

                          Honor al número 27

Así titulaba en 1983 la revista Grand Prix International la crónica del GP de San Marino de dicho año, en la que se impuso el Ferrari número 27 de Patrick Tambay, amigo y sustituto del malogrado Gilles Villeneuve.

Ese número, el 27 -y en un Ferrari- se convirtió, a raíz de los trágicos acontecimientos de Zolder en 1982, en el primer número mítico de la historia de la F1, siendo el número mítico de un piloto de leyenda, Gilles Villeneuve pero, como digo, siempre asociado a Ferrari.

Otro número mítico sería -y de hecho lo es- el 5 rojo de Nigel Mansell, que se podría asociar igualmente, pero en menor medida, a Williams y, a partir de ahí, la nada.

La nada al menos hasta que la FIA instauró, copiando de MotoGP, la moda de un número por piloto y para siempre, casi como con lo de los cascos.

Ya escribí un artículo dedicado a número y cascos, por si les interesa pero, respecto al 27, dado que es un número mítico en Ferrari, creo que esta debería tenerlo siempre. O al menos siempre que pueda, y ahora que Nico Hulkenberg no está, lo suyo sería reclamarlo y que alguno de los pilotos titulares de Ferrari lo portase cediendo temporalmente el suyo. Creo que no es demasiado pedir y que los aficionados lo agradeceríamos, al menos los más veteranos.

Alesi fue el primer piloto que quería portar el 27 de manera voluntaria.

El 27, luego de Gilles, fue usado por: Patrick Tambay, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Alain Prost y Jean Alesi, siendo este último el primero en pedir usarlo, ya que por normativa le tocaba el 28. Claro que en 1991, cuando Prost portó el 27, ¿lo pidió expresamente él o se lo dio la FIA aposta? Teniendo en cuenta que Jean lo quería, lo mismo Alain también, con la diferencia de que el estilo del Profesor, así como su temporada ese año, no hicieron gala de dicho honor, honor que sí supieron llevar tanto Alesi como, anteriormente, Nigel Mansell que, incluso sin él, en 1990, parecía seguir portándolo.

Volviendo al númerajo, ¿lo reclamará Ferrari? Lo dudo mucho, tal vez Vettel, que le gusta la historia de la F1, pero parece que no se le ha ocurrido, o no le interesa. Pero Seb tiene excusa, Ferrari no, por no respetar su historia, no hay más que ver algunos de los modelos de su gama. Sea como sea, tenía que decirlo:

EL 27 A FERRARI YA

Para el que interese: http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/09/numeros-y-cascos.html

Cancelaciones

El GP de Australia ha sido suspendido, lo que ha sorprendido un poco, sobre todo teniendo en cuenta que ya estaba todo quisque allí. No sé si la opción de celebrarlo a puerta cerrada era viable, pero está claro que se apuró hasta el final, de lo contrario, no se habría acudido. Dado que se trata de un tema de salud pública, lo mejor es dar por bueno la cancelación. Ahora habrá que ver que pasa con el resto de la temporada, porque China ya estaba cancelada -pendiente de una posible reubicación-; Barhéin, que se iba a celebrar a puerta cerrada -como si alguien fuese allí-, también, lo mismo que Vietnam, lo que hace que, de no empeorar las cosas, el campeonato comience en mayo en Holanda, y ya no será el más extenso de la historia. Eso tendrá que esperar, al menos un año más.

De quedar la cosa así, ni tan mal, ya que tanto Holanda como España y Mónaco también puedan ser canceladas -o retrasadas-, estimándose correr en agosto, saltándose el parón veraniego, en caso de que así ocurra, para evitar haya un mini campeonato. Se plantean varias fórmulas, veremos cual se impone.

Un asfalto que no aguanta, motivo de la suspensión del GP de Spa de 1985.

Respecto a cancelaciones, esta de Australia sería la segunda tras las de Bélgica 1985. La de Spa se suspendió porque se desintegraba el asfalto al paso de los monoplazas. Se paso de correr en julio como estaba previsto, a hacerlo en septiembre.

Barhéin 2011 fue cancelada por las revueltas en el país, que es la que más pronto se nos viene a la memoria pero, al igual que China, Barhéin y Vietnam 2020, se trata de una suspensión antes de acudir ahí, cosa que, hasta dónde yo sé, sólo ha ocurrido las dos veces citadas: Spa ´85 y Australia este año, con la diferencia entre ambas de que en Spa los coches salieron a pista y en Melbourne, no.

Cancelaciones de este tipo ha habido bastantes, unas 50 dicen los historiadores, en algunos casos siendo sustituidas por otras pruebas, como el GP de España de 1982, ocupando Holanda su lugar. Y fue una pena, porque España celebraba el mundial de fútbol y hubiera sido mediaticamente perfecto, pero...

Moss con su Vanwall camino de la victoria en Pescara ´57

De esta guisa de suspensiones o, sencillamente, cambios en el calendario, citaré algunos de los más conocidos, ya que todos me es imposible, no por espacio, sino por desconocimiento y falta de material donde poder consultar para poder hacer un artículo “serio”.

Los GGPP de Bélgica y Holanda de 1957 se suspendieron por la crisis de Suez, celebrándose Pescara -el circuito más largo de la F1 con 25km- en su lugar. De nuevo Bélgica, esta vez en 1969, al no acometerse las medidas de seguridad requeridas por la GPDA capitaneada por Sir -que entonces no lo era-  Jackie Stewart y, como proyectos no cristalizados, las tres veces: de 1983 a 1985, que la F1 quiso ir a Nueva York.

Volviendo a 2020, China, Australia, Barhéin y Vietnam han sido suspendidos por el coronavirus, es decir, por temas de salud pública, algo inédito hasta la fecha. Veremos como queda la cosa pero, ante todo, la salud es lo primero.

Pretemporada 2020

                  ¿Cuanta importancia le “DAS”?

Ninguna, o muy poca, la verdad, tanto a lo primero como a lo segundo, el inventillo ese de Mercedes que consiste, a groso modo, en eliminar la convergencia de las ruedas en recta para tener menos resistencia aerodinámica y, de paso, al pisar en paralelo, desgastarse menos. Habrá que ver cuan decisivo es esto pero, la verdad, salvo que Mercedes se imponga por la mínima, no creo realmente importe, ya que innovaciones mucho más interesantes -y mejores-, como la suspensión activa y el cambio semiautomático, no consiguieron, por si mismas, ganar títulos. Es decir, que si Mercedes se impone, va a ser por el conjunto, no por esto que, aunque ayude, no creo vaya a marcar diferencias importantes. Que no es el “efecto suelo” de Chapman, vamos. Por otro lado, el sistema ese queda prohibido de cara a 2021, lo que limitará las ganas de que otros equipos lo copien.

A diferencia de otros años, el Red Bull parece estar más apunto. Max puede ser el principal rival desde el principio.

Respecto a los test, sin ningún cambio en la reglamentación y con unos Pirelli que esta vez no se endurecen, los tiempos fueron lentos, siendo Bottas el más rápido en 1´15”7 la primera semana, cosa rara cuando suelen salir los tiempos más rápidos al final de la segunda. Eso y que a los test se traen todos los neumáticos, a diferencia de al GP, a lo que hay que añadir unas mejores condiciones. Es decir, Bottas -y la mayoría, salvo Verstappen- lograron sus mejores tiempos con el superblando, pero a Barcelona, el día de la carrera Pirelli trae compuestos más duros, hasta dos escalones. Por lo tanto, si la pole de 2019 fue de 1,15”4, lo normal, ya solo por ruedas, era bajar al 1´14. Y ya vemos que todos se han quedado bien lejos. En el global, apenas se ha mejorado medio segundo respecto al año anterior, cuando en 2019 se mejoró casi uno.

Kubica brilló con el Alfa. Pero no es garantía de nada.

Por otro lado, equipos pequeños como Alfa Romeo y Williams, marcaron tiempos interesantes, cercanos a la cabeza. En el caso de Alfa, a 1”2 de Bottas y a 0”7 de Ferrari y Red Bull -Red Bull con un compuesto más duro-, con el probador Robert Kubica, que ya sabemos no es una buena referencia.

Por eso y por otros muchos motivos ya comentados en anteriores crónicas, es por lo que no le doy importancia a estas pruebas, en la que muchas veces ni los propios equipos saben realmente dónde están y, si lo saben, lo disimulan muy bien.

Y dado que no hay cambios reglamentarios y es difícil que nadie de un patinazo, las cosas deberían ser más o menos una continuación del año pasado, al menos a priori, con Mercedes como favorita -al menos este año no han “llorado-mentido” diciendo el Ferrari era mejor- y con Ferrari y Red Bull como aspirantes. Tampoco me creo del todo el perfil bajo de Ferrari, pero prefiero eso a unas expectativas altas a las que luego no se llega. Por detrás, igualdad máxima, que es donde más sorpresas puede haber y respecto a Williams, que debe ser la “cenicienta”, todos esperamos vaya recortando distancias, más aún teniendo en cuenta su glorioso pasado.

Todos deseamos Williams vuelva a ser el Williams de los grandes días.

Nos vemos en las antípodas.

Investigación FIA motor Ferrari 2019

                             Peor imposible

La primera que debería haber estado en contra de esta resolución es la propia Ferrari. No es de recibo se resuelva de modo confidencial dando lugar a todo tipo de sospechas, y menos con un acuerdo de colaboración de cara al futuro. Todo eso hace parecer a Ferrari culpable. Y no se puede tolerar. En el lugar de los otros equipos, estaría indignado. Eso sí, sin ir de “ofendidito”, porque aquí “puro como la nieve” no hay nadie y todos, en mayor o menor medida, han tenido sus ayudas.

Red Bull ha estado bajo sospecha muchos años por los “inventos” de Newey y los escapes sopladores de Renault; Mercedes, entre otras, con su test ilegal en 2013; Mclaren con su espionaje a Ferrari en 2007; Renault con el “crashgate” de Singapur de 2008 que, por cierto, le costó el título a Massa, etc, etc...

Respecto al motor en sí, de haber algo, de tener algo, lo tendría todo el año, no sólo a partir del verano como dicen estos lumbreras -periodistas, pilotos e ingenieros-, esos mismos que dicen que 10kg equivalen a tres o cuatro décimas por vuelta, dependiendo de por donde les de el sol. Pues que miren a Mansell, por ejemplo, de 10 a 15 kg más pesado que la mayoría de sus rivales cuando no se compensaba el peso y decidan entonces con qué handicap corría el inglés, anda que...

Ferrari, como casi siempre, en el ojo del huracán.

Pero vamos, que lo del motor es de inicio, porque siempre ha corrido igual. Lo de Spa y Monza era lo previsible toda vez que el Ferrari demostró ir sólo bien en pistas rápidas, de baja carga que, además, no necesariamente quiere decir tuvieran el motor más potente -aunque nos guste a los Ferraristas creerlo así- sino que el coche se adaptaba mejor a esas pistas, siendo lo de Singapur la excepción a la regla. Se pudo ganar antes del verano en Barein, Canadá y Austria, lográndose tres poles en esas mismas pistas. Cierto que tras el parón se lograron el doble de poles y tres victorias -que pudieron ser más-, pero eso no sería mérito exclusivo del motor al que, por cierto, dónde se le ponía en duda era en calificación. De modo que no a lugar las críticas cuando hablan de lo mal que iba el Ferrari en Hungría y lo bien que fue en Bélgica, por ejemplo. Y es que el Ferrari estuvo todo el año con altibajos. De luchar por victorias a ser un mero comparsa. Y eso en carrera, ya que en calificación siempre fueron más fuertes. Por tanto, las dudas, en calificación, no mezclemos.

Resoluciones secretas no ayudan a nadie y dejan en mal lugar al organismo rector y al investigado, en este caso: Ferrari.

Y dicho esto, la cosa es saber si se hizo trampa, algo merecedor de una dura sanción, o si fue una de tantas “interpretaciones de reglamento” en esas zonas grises que se resuelven con un “en adelante no lo permitiremos”. En resumen, nada nuevo bajo el sol, salvo la oscura resolución de la FIA.

Ya sabemos que a veces se justifica lo injustificable -test Mercedes en 2013- con pruebas fehacientes, pero es que aquí la cosa estaba chupada y se liaron sin necesidad. Ahora la FIA ha dicho que el motor Ferrari era legal... ¡pues haber empezado por ahí!

Yo, por mi parte, no pongo la mano en el fuego.

Como fuere, si el SF1000 no destacase en adelante por su velocidad punta, no quiere decir que fuera por tener un motor ilegal el año anterior, sino por un cambio de concepto del coche. A ver si nos aclaramos, para tener velocidad punta, vale con quitar ala.

Y eso, con “ala”, adiós, saludos cordiales.

PD Y si la FIA ha dado trato de favor a Ferrari, me parece igual de mal que cuando lo hace con otros.

Equipos B

                            Se aclaren, ¡coño!

Los Haas VF20, Alpha Tauri -antes Toro Rosso- AT01 y, sobretodo, el Racing Point -lo que era Force India- RP20, parecen copias de los Ferrari SF90, Red Bull RB15 y Mercedes W10. No es la primera vez que esto sucede. En 2004 levantó suspicacias el Sauber C23, muy parecido al Ferrari F2003 GA y que yo llamaba, en broma, Sauber C23 GA; en 2008, cuando el Toro Rosso -lo que era Minardi- STR3 triunfó en el GP de Italia, algunos menospreciaron su gesta diciendo que era el Red Bull de ese año, concretamente el RB4 pero que, al tener motor Ferrari, superior según decían al Renault, tenía ventaja sobre el equipo oficial y en 2018, Force India y Mclaren acusaron al Haas de ser un Ferrari de 2017, es decir, lo mismo que se dice ahora de los tres coches que he mencionado inicialmente.

Personalemente me es igual, lo que quiero es que digan lo que son en realidad. Hace unos años se instaló la norma de que, para correr en F1, los equipos debían construir su propio monoplaza. Ahora bien, eso, ¿en qué consiste? ¿Ensamblar piezas de suministradas por terceros o diseñar el chasis? Es que la cosa queda un tanto ambigua, sobre todo ahora que se busca una reducción de costes y se permiten usar muchas piezas de otros equipos, e incluso, algunas son fabricadas por un proveedor único para todos.

Creo que hacer un coche es diseñarlo: chasis, carrocería y, a partir de ahí, construirlo. Claro que uno puede diseñar un coche y luego parte de este ser construida fuera, como los primeros chasis de carbono de Mclaren, que los hacía la norteamericana Hércules, o el primer monocasco de Ferrari, construido por Thompson en Inglaterra (el inefable 312 B3 de 1973), etc... También al revés, tu no diseñas nada, lo compras todo fuera y lo ensamblas, como las colaboraciones con Dallara y Lola de algunos equipos, como Scuderia Italia y HRT. Eso centrándonos en la F1, que si nos vamos fuera, las combinaciones se multiplican, con marcas dentro de un grupo que fabrican modelos propios que no son más que los de la casa madre personalizados. En esto he simplificado mucho, pero es para no enrollarme.

Volviendo a la F1, antes de dicha prohibición, los constructores podían vender, ceder o alquilar sus coches a terceros, a los llamados equipos privados, pero ahora no. Pues ya que tanto coste quieren contener, deberían dejar que esto volviese a ser posible y, de paso, despejaríamos dudas. ¿Son los coches arriba mencionados los del año anterior de sus respectivas casas madre o, por el contrario, son suyos y el parecido es por simbiosis? Creo deberíamos saberlo y dejarnos de tonterías. Si hay 6 Mercedes -por ejemplo- en pista con diferentes nombres, o con el mismo pero compitiendo bajo otros colores -escuderías- prefiero saberlo a que me tomen el pelo.

Dicho esto, a modo de anécdota, cuando antes se permitía ceder coches a otros equipos, se dio el caso de que las cuatro primeras victorias en el mundial de F1 de Lotus las consiguió el equipo privado de Rob Walker -heredero de Johnnie, el de las bebidas-, no el oficial, equipo que, además, en 1968 logró la última victoria de un equipo privado en F1. Interesante, ¿verdad?

Jo Siffert camino de la última victoria de un equipo privado en Brands Hatch 1968 con su Lotus 49B de Rob Walker.

Pues eso, que yo quiero saber la verdad, si son o no lo que dicen ser estos tres “elementos”. Y dado que andamos con tanto rollo de contención de gastos, no veo problema alguno en permitir la cesión o venta de coches a terceros. Mucho mejor eso que la estandarización y, sobre todo, que lo que están haciendo con los motores, que da verdadera pena.

Y es que esto de ceder coches, tan raro en F1, es un habitual en otras disciplinas, como la resistencia y los turismos, dando lugar a grandes carreras, hazañas de David contra Goliat y que, en más de una ocasión, ha salvado categorías. Tan malo no será, digo yo. De modo que, reflexionen señores de la F1. Vamos Ross, que tu vales mucho, seguro que estás de acuerdo.

Cesare Fiorio y Jean Todt

                                 Vidas paralelas

O paralelismos, ya que ambos “capos” del motor han compartido muchas cosas: han sido directores deportivos de dos de sus respectivas marcas nacionales, Lancia y Peugeot respectivamente, tanto en rallyes como en resistencia, logrando el éxito en las dos disciplinas; han impuesto, por encima de todo, los resultados frente al espectáculo, dando para ello, cuando ha hecho falta, órdenes de equipo duras, impopulares y, dentro del ámbito deportivo, incluso inmorales, pero siempre de cara, como las de Fiorio en San Remo 1986 o en Montecarlo 1987 y las de Todt en el Dakar de 1989 -el franco que decidió el ganador- o el famoso “austria-gate” de 2002. Asimismo, también comparten motes con famosos militares de antaño: César y Napoleón, al ser conocidos como: “el César” y “Napoleón Todt”. Por si fuera poco, llegaron a la cumbre en la dirección automovilística cuando fueron directores deportivos de Ferrari en F1. Hasta aquí las similitudes.

En este último punto, quisiera comentar las diferencias que se encontraron cuando fueron directores en Ferrari.

1990, pese a las diferencian entre Mansell y Prost, Fiorio estuvo a punto de devolver la gloria a Maranello. Luego todo se fue al traste.

Fiorio llegó en un momento complicado tras la muerte de Enzo Ferrari teniendo que capear con el caprichoso Barnard primero y con el no menos caprichoso Prost, después, a lo que había que añadir el carácter impulsivo de Mansell para acabar de animar el cotarro. Rozó el título en 1990 con un coche realizado por Scalabroni que era una evolución del de Barnard del año anterior y, si no se ganó, no fue por él, sino sencillamente, porque el conjunto Senna-Mclaren-Honda fue mejor. En 1991 las cosas se torcieron, Prost, en su linea, no ayudó y Fiorio fue cesado en Mónaco.

Todt, sin embargo, triunfó, y de que manera, con seis títulos de pilotos y ocho de constructores. Sin embargo, no todo el mérito es suyo -no puede serlo- y lo mismo que se dice, cuando se quiere criticar o restar méritos a un gran piloto diciendo: “¿que haría con tal coche?” siendo ese tal coche el peor de la parrilla, no se puede negar que Todt dispuso de más oportunidades que Fiorio. Para empezar, tuvo tiempo, no fue cesado pese a que, en el mismo periodo, acumuló menos triunfos que Fiorio; sino que se le dejó trabajar y, con paciencia y tesón, se supo y pudo rodear de un equipo de ensueño, encabezado por el mejor piloto -de largo- de entonces: Michael Schumacher, así como de parte del equipo técnico que acompañó a este en su periplo triunfal en Benetton: Ross Brawn y Rory Byrne. Junto a ellos aglutinó a un equipo que supo trabajar como un sólo hombre, sin fisuras, y el éxito acabó por llegar al quinto año -casi el octavo de Jean- luego de muchos sinsabores, trabajo duro y dinero invertido. Tuvo las oportunidades que Fiorio no dispuso, principalmente tiempo para hacer “su equipo”.

Paolo Martinelli, Michael Schumacher, Ross Brawn, Jean Todt, Rubens Barrichello y Rory Byrne. Con este equipo, como para no ganar. Claro que hicieron mucho más que eso.

No digo esto para criticar o restar méritos a Jean Todt, al que tengo mucho cariño y aprecio, sino por aportar unos datos que creo importantes, ya que en F1, casi mejor que en ningún otro sitio, cuando se gana -o pierde- lo hace el equipo completo, y creo que Fiorio nunca dispuso del mismo equipo que Todt. Pero sobre todo lo digo por quienes critican y se ceban en Fiorio. Pues que quieren les diga, creo que son injustos. Fiorio, al igual que Todt, fue un gran director deportivo, pero en Ferrari, uno dispuso de tiempo y confianza, y el otro no

Fin de una era

                               Al menos de una

Bien sea o no el fin de la era Mercedes, este 2020 acaba la primera fase de la era híbrida de la F1, cuyos tres primeros años mantuvieron los coches estrechos de 1,80 y los demás, los nuevos, más espectaculares y veloces, de 2.

En la F1 ha habido varias eras, no todas ellas definidas del todo, en la que no se ponen de acuerdo historiadores y aficionados, pero esta claro que las ha habido.

Se podrían citar las de la primera década, con los coches con motor delantero, la trasera con los F1 1500, los de 3 litros, los “efecto suelo”, los turbo -de 1977 a 1988- la vuelta de los atmosféricos, los V10, los V8 y la actual híbrida que cierra este año que dará paso, en 2021, a una “nueva” F1 con coches totalmente distintos, con llantas de 18” -a ver como me adapto a ellas-, etc...

Respecto a esta última, a falta de ver lo que sucede en las 22 -o 21 dependiendo de China- citas, lo que queda claro es que es una era Mercedes. Desde el inicio en 2014 hasta nuestras fechas, todos los campeonatos, tanto de marcas como de pilotos, los han ganado ellos con relativa y, a veces insultante, facilidad.

De las 121 carreras disputadas hasta la fecha Mercedes ha ganado 89, con 94 poles y “sólo” 62 vueltas rápidas, a las que habría que añadir 179 podios de 363 totales y 242 posibles, liderando una media del 68,1% de todas las vueltas con un máximo del 86,2% en 2014 y un mínimo de 42,9 en 2018.

Estos datos hablan por si mismos de una era, la híbrida, a la que se une la del dominio Mercedes. La primera acaba este año, la segunda, no sabemos, quizá ya lo haya hecho.