Los regalitos de la FIA a Hamilton (y a Mercedes)

                Lo que se dice caer en gracia

Charlie Whiting y Lewis Hamilton se llevan la mar de bien, demasiado, parecen coleguitas.

Desde que llegó Hamilton a la F1 ha gozado de un consentimiento y permisividad por parte de los comisarios casi sin igual, por no decir inaudito.

En 2007, año de su debut, a cada cosa que le acontecía al límite del reglamento la FIA decía más o menos lo siguiente: “como no lo teníamos previsto, a partir del siguiente GP, esto estará prohibido”; como cuando se quedó sin gasolina en Canadá para marcar la pole, o cuando la grúa lo sacó a pista en Nurburgring, estando a punto de chocar contra ella Vitantonio Liuzzi, y nadie supimos ver el peligro que ello entrañaba hasta que pasó lo de Bianchi.

Y lo mejor fue cuando la armó en Fuji tras el coche de seguridad, provocando el abandono de Webber y Vettel, justificado por la FIA por “su poca experiencia”. Por lo visto, los errores o malas acciones varían en función de la experiencia de quién los cometa. Pues el “inexperto” ese luchaba por el título... En esa acción le regalaron un triunfo y, desde su época en Mercedes, cuatro más que relataré a continuación. Menos mal que lo sancionaron -merecidamente- en Spa 2008.

De su época reciente de Mercedes, tiene cuatro “regalitos” de la FIA, el último, el del GP de Alemania de este año. Repasémoslos cronológicamente:

• GP de Italia 2015: Hamilton y Mercedes ganan con la presión de sus neumáticos ilegal, por debajo de lo permitido. Se los excusa porque: “es muy difícil de medir con exactitud”. ¡Tócate los huevos! Si es difícil medir la presión de unos neumáticos, encajarlos en la llanta no sé que será. Y de ahí para arriba. Menos gilipolleces, por favor, que todos hemos cogido un manómetro en la gasolinera. A todo esto, a Massa, por algo similar, lo descalifican -ojo, lo descalifican- del GP de Brasil. Pero claro, Massa no es Hamilton, ni Williams Mercedes, y no es lo mismo descalificar a un ganador que a un octavo clasificado.
• GP de Mónaco 2016: Se salta la chicane a la salida del túnel para evitar ser adelantado por Ricciardo y... ¡Aquí no pasa nada, señores! Cuando lo suyo era ceder posición de inmediato. Es de cajón, pero ni mú.
• GP de México 2016: no contento con su “actuación” de Mónaco, el amigo se salta las tres primeras curvas...¡En la salida! Aquí no vale con ceder posición, lo mínimo sería un paso por boxes de inmediato que lo haga caer a mitad del pelotón, que es donde habría quedado de hacer lo que tenía que hacer: trazar las curvas. Pero el mamarracho de Whiting se lo perdonó porque como luego: “no aceleró a fondo”, en fin. Otra chorrada más que sólo sirve para tomarnos por idiotas. ¡Vamos hombre! Sacó ventaja de narices, ni aunque no hubiera acelerado después, es igual, no debería haber mantenido la primera posición. Ni la segunda, ni la tercera... Por esa acción, no merecía el título ese año. Menos mal que Rosberg le ganó.
• GP de Alemania 2018: se salta la entrada a boxes. De haber entrado, habría perdido tiempo tras Valtteri Bottas y luego, tal vez no habría podido ganar. De salir tras Kimi, no gana de ningún modo. En caso de salir tras Bottas, sólo en caso de que este lo dejase pasar. La excusa es que se saltó la entrada bajo coche de seguridad. ¡Que risa tía Felisa! Y lo que ganó de tiempo por no parar mientras Valtteri estaba dentro sin ruedas, ¿qué? A Kimi, por eso mismo en Baku 2016 lo sancionaron con 5”. Claro que no había coche de seguridad en ese momento. Pero eso es la vana excusa, porque no me cabe la menor duda de que a cualquier otro lo habrían sancionado.

Y no incluyo su bromita de Baku 2017, haciendo el indio bajo coche de seguridad, porque no ganó (problemas con el reposacabezas que le hicieron parar en boxes), pero el caso es que mientras a Vettel le caía la mayor por su calentón -10” de sanción-, Hamilton, que fue quién la armó, se fue, en su linea, de rositas.

No sé que tiene Hamilton para que le consientan tanto. Sí sé lo que tiene Mercedes -como todos los grandes constructores- pero lo de este tío es de juzgado de guardia.

Los grandes constructores, como Mercedes, tienen el beneplácito de la FIA porque les interesa estén ahí, y se los favorece más que a Ferrari, conscientes de que estos no se van a marchar.

Ferrari tiene más fuerza que los demás equipos de F1, sean cuales sean -Mclaren, Williams, Red Bull, etc...- pero no que los constructores -Mercedes, Renault, Honda, etc...- porque Ferrari siempre va a estar en F1 mientras que los constructores sólo cuando les conviene.

¿Y que pasa si se largan los constructores? Pues que Ferrari se queda sola en el poder sin nadie que pueda hacerles frente, ni a corto, ni a largo plazo, sólo circunstancialmente. Eso o los penalizan sólo a ellos (a Ferrari). Y es que los tiempos del mítico Ford Cosworth DFV hace ya tiempo que se fueron para no volver. Ya no es posible ganar con un motor cliente -por bueno que sea- y con grandes ideas.

A todo esto, a Ford le pasa como a Ferrari: otra de las que pasa la FIA. No hay más que ver como sancionaron a Schumacher en 1994 con el Benetton-Ford por chorradas para que ganase el título de constructores Williams Renault y como luego, en 1995, con Benetton-Renault, y con motivos de verdad para sancionarlo, no le hicieron nada.

Decía Pedro Martínez de la Rosa cuando hizo la pole Vettel en Alemania este año que tal vez Hamilton hubiera podido arrebatársela, y que ahí estaban bien invertidos los cuarenta y pico millones de sueldo que iba a cobrar. Bueno, la pole no sé, pero victorias inmerecidas, ilegales o como quieran llamarlo, sí. Y ahí tal vez sí sean rentables esos millones.

Pero ojo, no me malinterpreten, la culpa no es de Hamilton -ni de Mercedes- sino de quienes se lo consienten.

Cinco victorias de más que tiene el amigo por los elementos esos de la FIA, que ya las quisieran muchos otros, como Chris Amon, que nunca pudo ganar un sólo GP, mientras que a otros se los regalan.

Ganar con varios coches

                           No es para tanto

Fangio y Prost, de los pocos -si no los únicos- en ganar con cuatro marcas distintas.

Una de las nuevas estadísticas, o curiosidades, es decir el número de marcas con las que un piloto ha ganado carreras -o ha sido campeón- dando a entender que, a mayor variedad, mayor calidad del piloto. Es decir, más polifacético.

En realidad no deja de ser una mera estadística más, sin mayor consideración, como veremos a continuación. Aunque algo de cierto podría tener, en el caso de la F1, pues no. En el caso de los turismos, tal vez. Recuerdo a Fabrizio Giovanardi, que hacía diabluras con los Alfa 155 y 156 de tracción delantera pero que, cuando pasó a correr con los BMWs de propulsión, no estuvo al mismo nivel. Y en las motos incluso más acusado el tema. Ya hemos visto lo que ha tardado en cogerle el pulso a la Ducati Jorge Lorenzo -más que cogerle el pulso, una adaptación por ambas partes-, peor aún Valentino Rossi, que se las prometía muy felices tras triunfar en Honda y Yamaha y que fracasó totalmente con la Ducati, tanto, que a punto estuvo de retirarse. Eso por listo, por menospreciar a Stoner, el único piloto que ha sabido llevar la Ducati como había que llevarla. Y eso sencillamente porque es mucho más versátil -más control y más huevos- que el italiano. Que el italiano y que los demás, salvo Márquez.

En rallyes podría influir sobre ciertos pilotos más adaptados a un determinado tipo de coche: propulsión, tracción o 4x4, pero al final es casi igual. Juha Kankkunen fue campeón del mundo con tres marcas distintas: Peugeot, Lancia y Toyota., sin embargo, más que considerarlo versátil, habría que considerarlo oportunista -en parte, ahora explico- porque estuvo en el coche adecuado en el momento adecuado. No es que no mereciera sus títulos, pero para alguien que hasta 1993 era un negado en asfalto, versátil, lo que se dice versátil, no era. Versátil, polifacético, capaz de ganar a cualquiera en donde sea y con lo que sea, ese era Carlos Sainz, el primer piloto capaz de ganar en cualquier superficie. Él lo cambió todo. Claro que de no haberse matado Henri Toivonen en 1986 seguramente él hubiera sido el primero capaz de ganar en cualquier sitio. Pero pasó lo que pasó y ese honor al final recayó en Carlos Sainz.

Siguiendo este hilo, el arrollador Sebastien Loeb, al que nadie puede poner en duda ni un ápice de su calidad, siempre ganó con Citroen.

Casey Stoner, el único verdadero As con la Ducati. En  F1, adaptarse no es ni la mitad de difícil.

En F1, a diferencia de las motos y turismos, esto es raro que pase, aunque siempre hay pilotos más adaptables que otros. A día de hoy, ese es Fernando Alonso que, aparte de correr con lo que sea, cuando este es ineficaz o tiene problemas, le saca más partido que nadie. En esas circunstancias, sus rivales flojean. Vettel va como un tiro cuando el coche está a su gusto, pero no tanto cuando no está cómodo y Hamilton, por mucho que vendan la moto, ídem de lienzo.

Con esto lo que quiero decir es que ganar con más marcas de coches no pasa de mera anécdota. Es más, a día de hoy es muy difícil cambiar de marca -y encima acertar- porque los equipos suelen querer compromisos a varios años vista, no como antes. Eso permitió a Juan Manuel Fangio, el mejor de la historia por porcentajes de efectividad, cambiar de de coche casi cada año, además acertando en la elección, lo que le hizo ganar -eso y su indiscutible clase- campeonatos con cuatro marcas distintas: Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maseratti. Bien por él pero: ¿y si no hubiese podido cambiar de marca o no hubiese acertado en los cambios? La historia podría ser bien distinta. La única vez que no dispuso del mejor coche -o de uno de los mejores- fue en 1952-53, cuando dominó Ferrari. Se perdió 1952 por lesión, pero en 1953 sólo ganó una carrera, y gracias.

Un piloto muy bueno, pero algo olvidado, Alain Prost, ganó carreras con cuatro marcas distintas: Renault, Mclaren, Ferrari y Williams, teniendo además, muchos rivales. Eso demuestra que aparte de ser un gran piloto, supo y pudo elegir bien, a diferencia de otros, como Fernando Alonso sin ir más lejos.

Por eso no me tomo en serio esta estadística, porque de lo que se trata es de ganar, y para eso hace falta el mejor coche -se puede ganar con el segundo mejor coche siempre y cuando la diferencia con el primero no sea mucha- y lo suyo es acceder a él, tarea nada fácil. Si un buen piloto logra estar en el sitio adecuado en el momento adecuado, los títulos vienen solos.

Senna y Schumacher no siempre dispusieron del mejor material, pero demostraron poder ganar con él.

A poco que repasemos la historia, podemos sumar gran cantidad de títulos a pilotos a poco que las cosas les hubieran salido un poco mejor hubiesen dispuesto de mejor material. Al contrario igual.

Valtteri Bottas, que no es malo pero no un superclase, de haber estado en Mercedes desde 2014 y tener un compañero al que poder batir, tendría cuatro títulos y Vettel, que sí es muy bueno pese a lo que digan las malas lenguas, podría ser el hombre récord en el hipotético caso de haberse ido de Red Bull a Mercedes en 2014.

Simplemente digo esto porque lo importante es disponer del mejor material y, si cada año lo es un equipo diferente y uno consigue estar en él, el resto es pan comido.

Si pilotos como Senna o Schumacher hubiesen dispuesto siempre del mejor material, contarían sus temporadas por campeonatos, pero como no siempre fue así, otros pudieron ganar. Y es que el factor máquina siempre es lo más importante, y en F1 más, ya que la problemática de adaptarse a un coche distinto, de distinta marca, no supone apenas problema alguno, a diferencia de una moto o, en menor medida, un turismo. A los hechos me remito.

Francia, Austria e Inglaterra

Trío infernal

Por primera vez en la historia de la F1 hubo tres carreras en tres fines de semana consecutivos. Carreras puntuables claro está. Aunque no he comprobado, seguro que cuando las había no puntuables alguna vez pudo pasar eso. Eso y más, como cuatro carreras seguidas o dos el mismo fin de semana.

La F1 volvía a Francia -ya era hora- en el mítico y totalmente remozado, a lo “Martini Racing”, por eso del color de sus escapatorias, Paul Ricard.

También volvían los Pirelli con bandas de rodadura menos gruesa para evitar ampollas que tan bien le van a Mercedes y tan mal a Ferrari. A Red Bull, ni fu ni fa. Sólo se volverán a ver -por suerte para Ferrari- en Inglaterra. No es que sean ruedas a medida de Mercedes -el que más sufre sin ellas, como se vio en Austria- pero casi.

Los Mercedes fueron los más fuertes y, de tener Ferrari una pequeña posibilidad de batirles, esta se fue al traste en la salida por un error morrocotudo de Vettel, que embistió al pobre Bottas, que no tenía culpa de nada. Luego, con el alerón dañado, tocó a un Haas y, en la resalida con alerón nuevo, las tuvo con Alonso, el cual acabó haciendo un trompo. Vamos, que estuvo fino el Alemán.

A todo esto, en la primera vuelta, todo Dios fuera de pista aprovechando las escapatorias asfaltadas. Un pitorreo de agárrate y no te menees. Y los comisarios a verlas venir...

Cromaticamente el Williams Martini era perfecto en Francia, no así sus prestaciones.

Hamilton dominó sin problemas y es de suponer que nunca mostrase su verdadero ritmo. Verstappen nunca estuvo muy lejos, pero sin ser una amenaza. Raikkönen, tras un mal arranque, remontó hasta el podio pasando a Ricciardo en pista toda vez que Vettel acabó quinto minimizando daños tras una sanción de 5”. El pobre Bottas, con el coche dañado, fue séptimo pese a marcar la vuelta rápida.

En la remontada de Vettel se vio, como en Mónaco el Force India de Ocon con el Mercedes de Hamilton, como los coches motorizados por Ferrari no le daban nada de guerra. En este caso, dado que los iba a pasar sí o sí, tiene más lógica que en un Mónaco donde Lewis se habría quedado atascado. Así todo, hay que señalarlo.

En Austria los Mercedes fueron de nuevo primera linea y Vettel, el tercero, partió sexto por molestar a Sainz en la calificación, en Q2. No influyó para nada, pero hubo sanción, a diferencia de cuando le molestaron a él en Canadá. A veces los comisarios, cuando ven una infracción y esta no produce ventaja, son benevolentes. Es más, incluso cuando sacan ventaja de narices -Hamilton en Mónaco 2016 saltándose una chicane y en México 2016 con media pista- no hacen nada. Pues aquí sí.

Ese error de Seb, con la consiguiente sanción, visto como fue la carrera, le pudo costar el triunfo.

Los Mercedes parecía iban a arrasar, pero el abandono de Bottas y el coche de seguridad virtual por la rotura de motor de Hulkenberg, puso a Hamilton contra las cuerdas por no parar mientras que sus rivales sí lo hacían. Cuando lo hizo, paso de primero a cuarto.

Claro que le era igual, y no por su posterior abandono, sino porque sin las gomas Pirelli de menor banda de rodadura, deshizo los neumáticos al causarles unas ampollas del copón. Traducción, que no habría ganado de ninguna de las maneras. Lo mismo que Ricciardo, que corrió la misma suerte.

Los Ferrari no pudieron aprovecharse de la situación, ya que Verstappen pilotó con maestría, minimizando daños y fue inalcanzable.

Las bellas tirolesas animaron el GP de Austria pese al "gato bigotón" de Chase Charey.

Claro que habría que decir que adelantó a Raikkönen tocándolo. De no tocarlo, no lo pasa. Eso, por lo visto, no les pareció mal a los comisarios, que no lo sancionaron. Pues deberían haberlo hecho, porque una cosa es no sancionar errores, y otra muy distinta no sancionar adelantamientos incorrectos. Estuvo igual de mal que si lo hubiera adelantado saltándose una chicane. Para ser justos del todo, habría que decir que Kimi mantuvo posición al principio aprovechándose de la escapatoria. Tampoco tuvo sanción. La debieron tener ambos, y no me vale el: “no sancionamos a ninguno de los dos, la una por la otra”, en el hipotético caso de que hubieren obrado así, cosa que dudo, ya que el tema de las escapatorias se las trae floja. Y algunos toques también. Luego, un lance de carrera con accidente lo sancionan, pero otros que deciden carreras, no. Que poca seriedad.

En Silverstone, última cita con los Pirelli “bajitos”, Mercedes y Ferrari se mostraron a otro nivel. No es que los Red Bull estuvieran lejos, el que el resto parecían GP2.

Hamilton hizo la pole por los pelos, pero habría ganado la carrera fácilmente gracias a su mejor gestión de neumáticos -con los de Austria los Ferrari le habrían barrido- tal y como demostró con su gran remontada: de décimo octavo a segundo. Eso sí, favorecido por un coche de seguridad y por la sanción de 10” a Kimi, un poco excesiva, ya que con 5” hubiera valido. Pero claro, tocó al ídolo local.

Vettel partió como un disparó, pero la degradación hizo que Bottas lo mantuviera en jaque hasta que el coche de seguridad le dio aire al poner gomas nuevas a poco del final. Claro que tuvo que pasar a Bottas en pista, pero aunque le costó un poco, viendo como acabó al final el finés, quedó claro que fue la mejor decisión. En Ferrari se ponen las pilas.

Vettel y Ferrari ganaron en casa del enemigo: Hamilton y Mercedes, cuya base, no lo olvidemos, es 100% inglesa  (motor y chasis).

La lucha entre Verstappen y Kimi fue sensacional, con un exterior del holandés al fines de libro, a lo “Mansell”.

Hamilton fue un brillante -y picado- segundo mientras que Kimi, el enemigo público número 1 ese día, fue tercero por delante de Bottas y Ricciardo mientras que Hulkenberg fue el primer “GP2”.

Fue lamentable ver al final de carrera las patéticas y estúpidas acusaciones de Mercedes a Ferrari, tanto en boca de Hamilton, como de James Allison -que bien que se dio el piro de Maranello- y Totto Wolff. Menos mal que Lauda y Bottas pusieron la sensatez que estos les faltó.

Insinuar que Ferrari los sacó de pista adrede -en Francia y aquí- es, aparte de malos perdedores, estúpido y de mal pensados, es decir, de malas personas, a menos que rectifiquen y sólo se deba al calentón.

¿Esto en que cabeza cabe? Se ve no sólo que se olvidan de cuando Bottas el año pasado sacó de pista Raikkönen en Barcelona, sino de sus propias actuaciones, tanto en el DTM, como en F1. En el DTM, en la carrera de Singen 1994, su piloto Roland Asch embistió adrede al Alfa Romeo de Alesandro Nannini, en F1 (Mclaren-Mercedes, cuando eran socios), en Spa 98 Culthard sacó de pista a Schumi cuando este lo doblaba y, en Japón 99, en análoga situación, lo esperó y zigzageó delante de él. Luego tenemos lo del espionaje a Ferrari en 2007 y ya como Mercedes, los test ilegales de 2013. A la hora de hacer guarrerías son unos maestros, quizá por eso piensan tan mal de los demás. Un poco de por favor...

Hamilton habría ganado fácil en casa, pero una mala salida primero, y Kimi Raikkönen después, se lo impidieron.

Sólo con Red Bull se ha visto tanto nivel de prepotencia. No saben -ni ellos ni los energéticos- perder. Tanto Ferrari, como Mclaren, Williams o Lotus, cuando han dominado, han sabido aceptar las derrotas. Que poco señorío. Y luego siempre “llorando”. Desde 2015 diciendo que Ferrari los va a ganar... y luego arrasan. Que tocapelotas, como esos compañeros de clase que lloran diciendo van a suspender y luego, mientras tú sacas un 5 pelado ellos de notable para arriba. Para matarlos.

Al hilo de lloros, el jefe de Haas, Guenther Steiner, tildó a Alonso de llorón, de quejica. Sin entrar a valorar eso, lo cierto es que Magnussen es el piloto más sucio de la parrilla, pero como nunca está en cabeza, pasa más desapercibido.

Lo que debería mirar el señor Steiner es el coche que tiene y el partido que le sacan sus pilotos, que es bastante escaso. En este equipo lo que falla a día de hoy son los pilotos, no el coche.

Alfa Romeo Sauber ha realizado grandes progresos, puntuando y metiéndose en Q3. De farolillo rojo a esto. Bien por ellos.

Los pilotos de Haas no están a la altura de su coche. En la foto, Kevin Magnussen.

Finalizo con una lanza a favor de Williams, el nuevo farolillo rojo, la nueva “Cenicienta”. El equipo está en horas muy bajas, de las peores de su historia, y le deseo una pronta mejoría. En mi opinión, les pasa un poco como a Haas. Vale que su coche no es tan bueno, pero sus pilotos tampoco. Colocar a otro a ver que tal sería bueno para salir de dudas.

Y con esto hasta Alemania y Hungría, donde muchos ya dan por favorita a Ferrari. No se debe vender la piel del oso antes de cazarlo. Dicen que Mercedes tiene muchas dificultades, pero yo no lo veo así. En todo caso, igualdad.

Saludos cordiales.

Fernando Alonso

                              Los años perdidos

Cuando eres uno de los tres mejores pilotos de los tres últimos lustros y hace una docena de años que no ganas un mundial, es que algo ha pasado.

Lo que ha pasado, fuera parte de los títulos perdidos -o no ganados- en la última cita (2010-2012), es que se ha elegido mal.

Fernando Alonso, todo un talento natural, en su momento el bicampeón, ganador de un GP, autor de pole y vuelta rápida más joven de la historia, “solo” tiene en su haber 2 títulos, 32 victorias, 22 poles, 23 vueltas rápidas y 97 pódiums, lo que sin duda es un palmarés excepcional, para enmarcar, pero que se hace escaso dado el talento del piloto español. Más aún si tenemos en cuenta que Hamilton y Vettel, que debutaron después, cuyo talento no es mayor y que con un coche malo o dañado, no le hacen sombra -ni ellos ni nadie-, tienen el doble de títulos y muchas más victorias y poles. Lo cual no es justo. Claro que las carreras no son justas. ¿Y como lo iban a ser si la vida no lo es y estas forman parte de ella?

Dan Gurney era el piloto al que más temía Jim Clark. Sin embargo nunca fue campeón del mundo. Apenas logró cuatro triunfos en GGPP, pocos para su inconmensurable talento.

¿Y que decir de Chris Amon, al que muchos le atribuían un talento para la puesta a punto equivalente al de Jackie Stewart? Pues nada, ni un mísero triunfo. Y vaya si lo merecía.

Y así podríamos citar a muchos más. Por tanto, nada nuevo bajo el sol.

2007 y su rivalidad con Hamilton, su punto de inflexión.

A Fernando Alonso le han pesado las malas decisiones que tomo desde que se proclamó campeón del mundo por segunda vez en el ya lejano 2006. Desde entonces ha sumado 17 victorias, 7 poles y 15 vueltas rápidas. Todo ello impresionante, ya lo quisieran muchos, pero que palidecen con las 65, 76 y 38 de Hamilton o las 51, 54 y 34 de Vettel respectivamente, ambas en el mismo periodo (Vettel en 9 GGPP menos) y hasta hoy: Inglaterra 2018. Y mientras tanto, el inglés y el alemán han logrado cuatro títulos y luchan por el quinto. Como ven, la cosa justa no es.

Pero por H o por B, Alonso eligió mal y además, pese a pilotar como los ángeles, no tuvo recompensa ni en 2010 ni en 2012.

Es fácil hablar a posteriori, pero sin duda no llevó nada bien la rivalidad que tuvo con el debutante Hamilton en 2007 y eso, más una serie de declaraciones nada acertadas -eso como poco, vean mi artículo “Temporada 2007” de septiembre de 2016- le han ido cerrando puertas de equipos que podrían haberlo acogido. Mercedes es uno de ellos. Pues anda que no son rencorosos los tíos estos, los del espionaje a Ferrari, los que mandaron a Coulthard sacar a Schumi de pista en Spa 98, (junto a Mclaren ambas cosas, claro) etc... Pues así está el tema.

Decir que debía haber fichado por Honda -lo que fue Brawn en 2009- o por Red Bull en su momento, es ahora muy fácil, pero entonces parecía una locura. En su lugar volvió a Renault a la espera de Ferrari de cara a 2010. Una Ferrari a la que tanto criticó, pero que hicieron, a diferencia de los germanos con sede inglesa, “pelillos a la mar”.

Con Renault, el Alonso de los grandes días.

Su espantada de Maranello, harto de no ganar, tenía su lógica, pero de ahí a irse a Mclaren (que también le perdonó)... eso no pintaba nada, nada bien. Aunque nadie esperaba fuesen a ir tan rematadamente mal.

Lo dicho, una serie de malas decisiones han dejado a Fernando Alonso con un gran palmarés, excepcional de no ser porque, en condiciones normales, habría sido mucho mejor. A poco que hubiera elegido bien, lo tendríamos en la cumbre, como están ahora Hamilton y Vettel. Y es que Fernando nunca ha dispuesto del mejor coche en solitario, a diferencia de estos dos. En 2005 y 2006 dispuso del mejor coche, pero tanto Mclaren en 2005 como Ferrari en 2006, eran sus iguales.

Sería genial, y muy merecido, lograse al menos alguna victoria más en F1 antes de su retirada. Viendo lo crudo que lo tiene, ha aceptado otros retos: Indy y Le Mans, y no le va mal.

¡Suerte Fernando!

GP de Canadá 2018

                            Vettel-Villeneuve

Aunque suene a sacrilegio, eso es lo que pensé cuando Seb hizo la pole provisional, a la postre definitiva, ya que en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, la mayoría de los seguidores son Ferraristas porque el mito local, el malogrado Gilles Villeneuve, fue piloto Ferrari. Y no un piloto cualquiera, sino el piloto por el cual se mide a los demás que conducen para el “cavallino”.

Aunque en todo el mundo los seguidores de la F1 se dividen en quienes siguen a Ferrari y quienes siguen a los pilotos, en Canadá, gracias a Gilles, la mayoría siguen a Ferrari.

De modo que cuando Seb se hizo con la pole y el circuito se puso en pie en una ovación, yo pensé que a quien realmente aclamaban era a Gilles, alegrándose de ver un Ferrari en pole.

Los libres fueron dominados todos ellos por Verstappen, que demostró -al igual que el año pasado- que el Renault tiene caballos, porque en Montreal los “toros” corren, y mucho. Y sin un buen motor, eso no es posible.

A la hora de la verdad Ferrari y Mercedes fueron un pelín más allá. Parecía que el tiempo de Bottas solo iba a estar al alcance de su compañero Hamilton, normalmente muy a gusto en esta pista, sin embargo no fue así. Y la sorpresa la dio, como comenté más arriba, Vettel, imponiéndose un poco contra pronóstico al Mercedes de Bottas.

Verstappen dio el do de pecho y fue un excelente tercero, por delante de un desdibujado Hamilton y de un Kimi que falló en su última tentativa, además de no tener un motor más evolucionado, a diferencia de su compañero Vettel. Ricciardo no pudo más que ser sexto. Y luego el resto, destacando negativamente los Mclaren -14 y 15- y positivamente, los Renault, ambos en Q3, intercalados entre los Force India.

Las quejas de Vettel al encontrarse con tráfico en una vuelta lanzada de prueba en Q2 estaban más que justificadas. Eso de encontrarse varios coches a 80km/h en la zona más veloz del circuito -330- no es de recibo por mucho que Seb fuera a abortar la vuelta. Entre otras cosas porque: ¿y si no la llega a querer abortar?

El pulso entre Ricciardo duró toda la carrera, pero no hubo emoción.

Dado que era Q2 y pasó el corte, no hubo sanción de ningún tipo, pero si llega a haber querido cambiar de táctica y salir con hiperblandos y no con ultras, la cosa podría haber sido distinta. Por menos se sancionó a Massa en 2009 en España. Estorbó a Webber en Q2, aunque no le impidió pasar el corte. ¡Y le cayeron tres puestos!

A todo esto, nuevo récord de la pista, ayudado por una zona más de DRS, aunque el récord hubiese caído igualmente.

En la salida Ricciardo pasó a Raikkönen mientras el resto de cabeza mantenía posiciones. Un accidente entre Stroll y Hartley provocaba la salida del coche de seguridad, que duraría cuatro vueltas.

Al relanzarse la carrera, Vettel no dio opción y se largó. Él y Bottas tenían un ritmo claramente superior y, mientras todos paraban antes de la vuelta 20, ellos -y Kimi- se mantenían hasta mitad de carrera, más menos. Seb, de hecho, paró en la vuelta 37 de 70. Vettel tenía alrededor de 5” cuando paró, que hubieran sido 1”5 más de no ser por una pasada de frenada en la horquilla. Bottas le devolvió el favor más tarde, perdiendo lo mismo, al pasarse de frenada en la 1.

Y el resto poca historia, Ricciardo pasó a Hamilton en boxes y Kimi, pese a alargar su parada, no pudo moverse de donde estaba, pareciendo estar un tanto falto de garra que, pese a no tener un motor evolucionado, no es excusa.

Alonso abandonó en su GP número 300 mientras que el rush final de los Red Bull, Verstappen atacando a Bottas, que tenía problemas de consumo, y Ricciardo defendiéndose de Hamilton, impidieron a Vettel lograr un Hat-Trick y Grand Chelem al arrebatarle la vuelta rápida in extremis, que fue a parar a Verstappen porque la modelo Winnie Harlow agitó la bandera -siguiendo ordenes- una vuelta antes, y dirección de carrera decidió dar esta por finalizada en la 68 de las 70 vueltas de que constaba. Debido a eso Ricciardo, que hizo la vuelta rápida en la última, se quedó sin ella. Sea como sea, en ningún caso se mejoró el récord de Barrichello, que data de 2004.

Triste celebración. La carrera 300 en F1 de Alonso se cerró con un abandono.

Eso sí, lo de poner siempre que se hace la vuelta rápida , como en España, fue un espejismo. Al igual que en Mónaco, aquí se puso cuando dio la “real” gana al realizador. No creo que cueste tanto, pero ya ven, ni siquiera la mencionan al final.

Ferrari volvió al máximo nivel en Montreal, siendo rápidos en calificación y carrera -al menos con Vettel- manteniendo las gomas perfectamente, lo que antes parecía costarles un poco más. El Alemán recobró el liderato y devolvió a Ferrari a lo más alto del cajón en Canadá desde 2004, entonces con el Kaiser Michael Schumacher.

Unos apuntes al hilo de Kimi y de Mclaren.

No voy a pedir la cabeza de Kimi por dos motivos: porque me cae bien, y porque uno nunca sabe realmente lo que sucede. Es decir, el trabajo que realmente desempeña el piloto, ya que puede ser sustituido por otro y no cambiar la situación. Como fuere, lo mismo que entiendo lo mantengan, entendería fuese sustituido. Y para ello no hace falta un Ricciardo, hay más opciones: Leclerc, Hulkenberg, etc... Puestos a soñar, Alonso.

Y Mclaren que decir, que se les ha visto el plumero. Para mi era evidente que no era una buena opción para Alonso -y luego para nadie- en 2015 ya que en 2013, con motores “iguales” y en 2014, con el mejor, no se comieron una rosca. Pero en 2017, su gran falta de punta unido a los buenos tiempos en sectores revirados, hacía creer que si, que esta vez sí había un buen chasis. Pues no, no lo había. La gran falta de punta se debía tanto a falta de CV como a mala aerodinámica.

Respecto a Alonso, digo lo mismo que dijo Javier del Arco sobre Keke Rosberg en 1984 con el Williams: “que mal coche para tan gran piloto”, con la gran diferencia de que Keke así todo ganó un GP y que Alonso lleva pudriéndose cuatro años -camino de cinco-, en Mclaren. Una pena.

Por cierto, la carrera, como la anterior, aburrida, aunque por lo menos los coches corrieron, no como en Montecarlo, que iban a dos por hora.

A todo esto, el horrible Halo ya no me afecta, no se a uds. Y me despido, en 15 días vuelve el GP de Francia, diez años después, un GP que nunca debería haber faltado. Es una buena noticia.

GP de Mónaco 2018

                                      Sopor

El GP de Mónaco 2018 supone mi 37º aniversario en la F1 para un total de 634 GGPP porque su edición de 1981 fue “mi primer GP”. Claro que no he podido ver todos esos GGPP a causa de la pésima cobertura de TVE, pero desde el GP de Italia 1993 hasta la fecha, sólo me he perdido dos: Australia 1997 y Brasil 2009, lo que supone he visto 435 GGPP completos en directo y, de un modo u otro, el resto.

Esta carrera también coincide con el tercer aniversario del blog “en serio”, ya que se inició precisamente en esta carrera en el año 2015.

La primera publicación, sin pulir, apenas un folio, fue 15 días antes con el GP de España y a partir de Mónaco, lo que se ve a día de hoy. Alguno pensará, “la primera cita del blog es el GP de Italia 2013, ¿como se come eso?”

La explicación es sencilla: blogger permite publicar viajando atrás en el tiempo -pero sin Delorean- y lo que hice fue ir publicando los artículos que había hecho con anterioridad para la revista Mil Lagos Racing en el blog.

Todo esto viene a cuento como entradilla comunicarle a mis pocos, pero apreciados lectores, que por motivos laborales, de aquí en adelante el blog puede sufrir un parón. Lo mismo sigo publicando con regularidad, que no. Se irá viendo. Algo pondré, sin duda, pero quizá no tanto.

Los Rosberg, Keke y Niko, se pusieron a los mandos de los monoplazas que los llevaron al título en 1982 y 2016 respectivamente.

Entrando en materia, las chicas volvían a esta cita, ya que Mónaco no está de acuerdo con esa absurda prohibición y Liberty cedió.

Por partes: es una buena noticia que las chicas hallan vuelto, sobre todo para quienes pensamos que su prohibición es simple “postureo” y que no tiene sentido de ningún tipo. Pero eso de que vuelvan sólo aquí... pues no, eso no está bien. Si algo está mal -y la prohibición de las chicas lo está- lo que hay que hacer es cambiarlo.

Si Chase Carey realmente piensa, como así parece a raíz de sus declaraciones: “las chicas en parrilla no encajan con la imagen que queremos dar de la F1”, lo que tiene que hacer es no permitir su presencia en ningún evento. Lo contrario es reconocer que realmente no cree en lo que dice y que se limita a lo expuesto anteriormente: “postureo”.

Chase Carey, el "gato bigotón", y su lío con las mozas de la parrilla.

Cede en Mónaco pero para los demás, ajo y agua, ¿no? Australia las tuvo, pero no pudo ponerlas en parrilla, Rusia -como mínimo- también las quiere, ya veremos en que queda.

Aplaudo la reivindicación de Mónaco a favor de las chicas, pero no su razonamiento: “no somos Spa o Monza”, dando a entender que son superiores, que no lo son.

Repito, la prohibición de las chicas es una memez, por eso es bueno que vuelvan, aunque sea a modo de excepción. Pero no nos equivoquemos, si algo está mal, está mal para todos. La prohibición se basa en la falsa premisa de no querer mujeres objeto, que eso está muy mal. Pues bajo ese estúpido razonamiento, son igual de objeto en Mónaco que en Spa, Monza o dónde cuadre. Así a ver si nos dejamos de mamarrachadas. Eso es lo que pasa cuando se hacen tonterías, que se vuelven en tu contra.

Llama mucho la atención y da risa, la doble vara de medir del tipo este cuyo apellido, Carey, debe significar “caradura”. Le parece bien prohibir las chicas en todos los sitios salvo en Mónaco y, de igual manera, le parece mal el canon histórico de Ferrari mientras que a Mónaco le permite el suyo, es decir, no pagar canon -o uno insignificante-, por celebrar el GP, a diferencia del resto. Que curioso.

Sería para otro tema hablar de estos cánones -ya hable un par de veces del de Ferrari en mis artículos “Liverty Media Vs Ferrari” de enero de 2017 y “Ferrari amenaza -de nuevo- con abandonar la F1” de noviembre de 2017, por si a alguien le interesa- pero al respecto de Liberty, no cuadra quieran quitarle el canon a uno, Ferrari, y dejárselo a otro, Mónaco. O a todos o a ninguno. Y francamente, yo creo Ferrari es mucho más importante para la F1 que los creidillos de Mónaco, el casino este ambulante de pijolandia. Le vendría bien “caerse” del calendario un par de años para que se le bajasen los humos.

Curioso que quien tire contra las chicas y Ferrari sean precisamente los americanos, que son los que más tradición tienen de animadoras y que profesan un amor al Cavallino sólo superado en Italia. Contradicciones de la vida.

Max arruinó su GP en los libres 3 en una sesión sin importancia.

El jueves -tradición manda- empezaron los libres y gracias a los nuevos compuestos más blandos y a unas condiciones óptimas, se superó el récord absoluto de la pista, a cargo de los dos Red Bull, con Ricciardo bajando al 1”11 por primera vez en la historia. Red Bull mostraba sus credenciales en los primeros libres, como hizo en Barcelona Mercedes. A todo esto hubo un parón en los libres 2 por unos defectos en las alcantarillas que hubo que soldar. Nadie es perfecto.

Los libres 3 del sábado vieron como el máximo favorito de cara a la pole junto a su compañero Ricciardo, Max Verstappen, la pifiaba a la salida de la piscina, en un accidente “calcao” al que tuvo él mismo en 2016. Las caras en su box lo expresaban todo. Pero lo mejor es verlo por el lado positivo. En caso de dos RBs en primera fila, lo mismo acaban su carrera en Santa Devota.

La calificación en Mónaco es de las más bonitas de la temporada, a diferencia de sus carreras, que suelen ser de lo peor, y en ella el máximo favorito, Daniel Ricciardo, cumplió los pronósticos logrando la pole en 1”10”810 a 169,654 km/h. Fue el único en bajar a 1”10, lo que no es para nada una sorpresa, ya que viendo los tiempos de los libres, eso era lo mínimo que había que esperar. De hecho, yo esperaba algo más. Se mejoró la pole de 2017 en 1”4, lo que entra dentro de lo razonable.

Ferrari y Mercedes acechaban por detrás, al tresbolillo Seb-Ham-Kimi-Bottas precediendo a Ocon, Alonso, Sainz, Pérez y Gasly. Hasta Pérez, todos bajaron el récord de 2017. El último tiempo, el de Magnussen. Se quedó a sólo 2”6 de la pole.

Los Haas decepcionaron, pero ellos ya esperaban sufrir.

Destacar que Mclaren no fue tan bien como esperaba y que Toro Rosso estuvo muy competitivo, al contrario que Haas.

Unas pocas gotas de lluvia caían poco antes del inicio de la carrera bajo un cielo encapotado bajando las temperaturas y amenazando con hacer sufrir “graining” -granulación- a los neumáticos.

La salida fue a las 15:10, aunque ya puestos, ya que lo trastocan todo, lo suyo hubiera sido a las 15:30, como antaño, que era cuando acababan de comer los Grimaldi, hasta que Bernie lo unificó a las 14:00, como en el resto de GGPP de Europa, Británico incluido.

La carrera fue soporífera, recordándome mucho a la vivida en 2013, cuando todos estaban acojonados por la durabilidad de las Pirelli e hicieron la carrera a dos por hora. Pues este año igual, en lo que parece ser una constante. Por lo visto se prefiere guardar gomas e ir más lento a cambio de ahorrarse una parada. No es la forma más bonita de correr pero es lo que hay.

Eso le vino al pelo a Ricciardo, que así pudo defender con bastante tranquilidad su primera posición -nunca en entredicho- pese a algunos problemas en su unidad de potencia así como en su caja de cambios.

La carrera fue tan lenta, que Ocon y cía. mantenían ritmos tan buenos como el de los mejores.

Los problemas hubieran sido graves en un trazado convencional, donde hubiera sido superado fácilmente, pero aquí no tanto, y mucho menos si nadie se atrevía a forzar. Y nadie se atrevió. Pero si el cuarteto perseguidor en lugar de aguantar neumáticos hubiera ido a dos paradas, las cosas hubieran podido ser bien distintas. Pero nadie optó por esa táctica. Y Mercedes y Ferrari, con dos coches en cabeza, deberían haberlo intentado con uno, ya que no perdían nada.

Alonso sufrió su primer abandono del año y, viendo como se comportó su MCL33 seguro que hubiera preferido correr las 500 de Indianápolis en busca de su “triple corona”.

Sainz acusó la táctica errónea de Renault y acabó décimo, luego de sufrir un adelantamiento ilegal de Verstappen. Ilegal pero sin importancia dado el puesto que se jugaban. El caso es que eso de saltarse chicanes para adelantar -o evitar ser adelantado, como Hamilton aquí en 2016- parece ser que no importa. De haber un muro, nadie habría adelantado. Está bien la seguridad y evitar abandonos, pero adelantamientos cortando la pista no. Pero a Whiting no le da para más su cabecica.

Pierre Gasly fue un excelente séptimo con el Toro Rosso en esta lenta carrera en la que los nueve primeros acabaron en 25 segundos. Penoso.

Como penoso era decir que Ricciardo se había quedado sin 160CV e incluso ¡sin dos velocidades! Su carrera fue muy meritoria y sin problemas habría ganado con autoridad, pero las cosas como son: tuvo problemas, pero no tan acuciantes como quieren hacernos creer. Sin 160CV y dos velocidades menos -una si tenemos en cuenta que no se usa la 8ª en Mónaco- el tipo este acaba a dos vueltas. Menos majaderías.

Problemas en el cambio, vale, perdida de potencia, también, pero no nos pasemos, que no fue para tanto. Para empezar, la parte eléctrica da 163CV durante 33,3 seg por vuelta, es decir, que como mucho habría perdido 70CV. Y eso en el peor de los casos. Y viendo como salía de las curvas y como llegaba a fin de las escasas rectas, con un Vettel incapaz de presionarlo, dudo mucho tuviera mucha pérdida. Y lo mismo para lo del cambio.

Ni Williams, ni Sirotkin, estuvieron afortunados en el principado.

Pero claro, a algunos les encanta fliparse. Alonso dicen ganó en Imola 2005 con 200CV menos, y ahora esto. Me descojono. Con el Kers veíamos adelantamientos por ese extra de 80CV durante escasos segundos, Kimi se quedó sin potencia eléctrica en Hungría 2015 y empezó a perder 4” por vuelta antes de abandonar, etc... vamos, que le cuenten esos cuentos a su tía.

Grande Ricciardo, sin duda, pese a su asquerosidad de la botita que no tiene ninguna gracia, controlando magistralmente con problemas gestionando como nadie las ruedas. Pero sus problemas no fueron tanto. De haber sido como cuentan, ni acaba la carrera.

Carrera penosa en la que al final todos se reagruparon. Que coches claramente más lentos como el Force India, el Toro Rosso y el Renault acaben pegándose a los líderes, no tiene perdón.

Hubo un nuevo récord de vuelta absoluta de Verstappen, mejorando la de Schumi de 2004 en 2 décimas. Aunque a tales efectos no cuenta, ya que el trazado se acortó 3 metros en 2015. En ese caso, mejoró la de Pérez del año pasado en 6 décimas. Nada del otro mundo.

Fue triste ver a los Williams los últimos en esta carrera. A nadie gusta la situación de este equipo, el tercer histórico de la F1. Están mucho peor que Mclaren, que ya es decir. Pero es que los de Grove no tienen ni la mitad de pasta que los de Woking. Por si fuera poco, recibieron una sanción brutal -stop and go de 10 seg.- por un fallo burocrático, montar las ruedas en parrilla en el coche de Sirotkin fuera del tiempo establecido. Luego vemos a pilotos cortar medio circuito en la salida -Hamilton en México 2016- que se quedan tan campantes, mientras que por una parida sin importancia, que es mejor saldar con una pequeña multa, hiper-sanción. Bueno, pasa en todos los ámbitos de la vida, por tanto, sorpresa poca, pero hay que decirlo. Me pregunto si con un candidato a la victoria hubieran sido tan duros. Creo recordar que a Kimi en 2008, por algo parecido, sólo le hicieron pasar por boxes.

De no ser porque ahora igual tengo un parón de publicaciones, ni me habría molestado en contarles nada acerca de este tostón.

Hasta la próxima.

Stefan Bellof

                               Carrera truncada

Cuando uno muere tan joven, en este caso sin llegar a los 28 años, es indudable que le quedaba, como suele decirse: “toda la vida por delante”, independientemente de lo que hubiera hecho o logrado hasta entonces. Es igual de triste morir a esa edad llevando una vida normal, que siendo una firme promesa, una futura estrella; en este caso del automovilismo mundial.

En el caso que nos ocupa, este brillante piloto Alemán parecía estar llamado a ser el sucesor en F1 de su compatriota Wolfgang Von Trips, que falleció luchando por el título de campeón del mundo en 1961 en Monza.

Sin llegar tan lejos, Bellof se dejó la vida también haciendo lo que más amaba, corriendo, al sufrir un accidente en Eau Rouge, en Spa 1985, al intentar un adelantamiento a Jacky Ickx “a todas luces imposible” como escribió el periodista e historiador del motor Javier del Arco en su anuario de 1985: “el libro del año del automovilismo deportivo 4tiempos”, toda una obra de arte tanto de él, como se sus excepcionales colaboradores.

Dados sus antecedes, el genial, espectacular y, ¿por qué no?, temerario piloto Alemán que nos dejó antes de tiempo, pasó a engrosar la lista de: “pudo haber sido” entre la que se encuentran muchos nombres ilustres.

En la F1 hay varios, como su compatriota Von Trips, sin ir más lejos. Su estilo a mí, personalmente, me recuerda al de los malogrados pilotos -otros que pudieron “haber sido”- Gilles Villeneuve y Ronnie Peterson. También al de Keke Rosberg y Jean Alesi, en este caso sin la muerte por medio.

Lo que hubiera podido lograr Bellof nunca lo sabremos, se fue aquel 1 de septiembre de 1985 en Spa, dejando sus posibles logros a nuestra imaginación y un vacío en nuestro corazón. Ese día el mundial de resistencia perdía a su vigente campeón.

Spa 1985, Bellof camino al cielo.

Cada cual puede sacar las conclusiones que desee, desde que sería un gran campeón, a que se quedaría por el camino. Claro que esto último, en estos casos, no se suele pensar.

Sin embargo, no es la primera vez que grandes promesas no acaban de cuajar. Mi querido Jean Alesi llegó como un torbellino la F1 y todo parecía indicar sería el sustituto natural de Prost. Sustituto en triunfos, que no en estilo. Pero ya vimos que no fue así.

Respecto de Bellof, con los fríos números, que son un indicativo pero nada definitivo, este no parecía ser un piloto súper-arroyador destroza compañeros, ya que su pulso con su compañero Brundle en Tyrrell resultó ser bastante igualado. Contra Johansson, cuando tuvo que correr con él por lesión de Brundle, lo mismo, mucha igualdad. Y ya sabemos lo que estos pilotos lograron en sus carreras deportivas. En F1 ni una victoria.

¿Quiere esto decir que Bellof no estaba destinado a ganar en F1? Ni mucho menos. Tanto Brundle como Johansson tenían talento de sobra para lograr victorias en F1, pero no tuvieron la suerte y oportunidad. Y lo mismo le pasó a un Bellof que se dejó la vida en el intento. Nunca sabremos si hubiera o no marcado una época, pero sin duda por estilo y pasión, en otros aspectos, la marcó. Los verdaderos grandes no necesitan ganar para serlo, y Bellof forma parte de esta estirpe de campeones sin corona. Pilotos -o deportistas- cuyos logros quedan eclipsados por su personalidad, carisma y “magia”. Este tipo de personas son grandes por naturaleza, trascendiendo más allá de sus logros.

Poco puedo decir de yo de Bellof personalmente. La primera vez que supe de él fue en una carrera de Fórmula 2 en el Jarama que a bien tuvo TVE a retransmitir. De esa carrera se me quedaron grabado dos nombres: Stefan Bellof y Jonathan Palmer. A Palmer luego lo vi debutar ese mismo año en F1 con Williams -Brands Hatch- y a Bellof tuve que esperar un poco más para verlo.

La mejor carrera de Bellof en F1, Mónaco 84.

Lo más destacado en F1 fue su gran carrera de Mónaco 1984 bajo el aguacero, donde fue el gran olvidado. Senna acaparó los titulares entonces y, sobre todo, después, por su enorme fama. A algunos parecía molestarles el que se recordase que en el momento de la detención de la carrera -al cabo de una hora- Bellof era el piloto más rápido en pista. Nunca sabremos como habría acabado todo en caso de no detenerse la prueba, pero todo parecía indicar “doblete” de los debutantes: Senna y Bellof. El orden nunca lo sabremos. Bellof iba más rápido en esos momentos, pero al principio Senna lo fue más. Nos quedamos sin un bonito duelo. El caso es que Senna tenía un coche de media tabla -Prost, en cambio, el mejor de la parrilla-, y Bellof de la parte baja, con un déficit en carrera de unos 200CV, más en entrenamientos. Y chasis de aluminio, por carbono de sus rivales.

Yo me pregunto si, en caso de ganar Bellof, la FISA le hubiera arrebatado el triunfo meses después cuando se destapó el secreto a voces de la trampa del peso de Tyrrell. Creo que no. Por otro lado, aunque no venga del todo a cuento de esta crónica, sin el bordillazo de Mansell, sólido líder hasta entonces, esta carrera hubiera estado más exenta de polémica porque el liderato de Mansell no correría peligro, a diferencia del de Prost.

Bellof es recordado fuera de la F1 por su récord de vuelta en Nürburgring con el Porsche 956 en 6´11”13 en 1983, récord todavía vigente, y por ser el último campeón del mundo de sports compaginándolo con la F1, título que logró en 1984. Por cierto, que en la carrera de Nürburgring iba como un tiro hasta que salió volando en Pflanzgarten y destrozó el coche, lo que le motivó un toque de atención de Porsche.

La velocidad y el talento de Bellof sin duda estaban ahí, prestos a eclosionar y de cara a 1986 tenía una oferta de Ferrari, lo que hubiera supuesto para él una verdadera oportunidad. En caso de haber ido a Ferrari, habría cambiado el caballo de Stuttgart -que dicen es una yegua- por el de Maranello.

Lo que nos perdimos.

Les dejo con unas anécdotas sobre él escritas por alguien que a diferencia de mí, lo vio correr: Javier del Arco, extraídas de su anuario antes citado.

“En el viejo Nürburgring, en 1983, con ocasión de la carrera de F-2, salió en tercera posición de la parrilla, realizó una arrancada soberbia, adelantó a todos sus rivales -a algunos de ellos en lugares inverosímiles- y al final de la larga recta de Tiergarten, km 22, iba en cabeza con una ventaja increíble. Entonces se le rompió el cable del acelerador y recorrió el último medio kilómetro hasta su box -en cuesta arriba- merced a su propio impulso. Pues bien, al hacer el recuento final de la carrera se pudo comprobar que aquella vuelta con salida parada y final sin tracción fue la 12ª más rápida...”

“Unas semanas más tarde, en Pau, acabó 3º a 20” del vencedor después de parar tres veces a cambiar ruedas mientras que sus predecesores no habían parado ni una vez.”

“En Zandvoort 1985, poco antes del fatídico 1 de septiembre, pasó con el pie a fondo, como siempre, sobre el aceite dejado por Rosberg en la Bos Uit Kurve”.