GP de Australia 2018

                             Caballo con suerte

Empezó la temporada, con el madrugón habitual de Australia, que unido al cambio horario, pueden provocar problemas. Como a mí el año pasado, cuando el cambio de hora me hizo perderme la primera media hora de carrera al fallar mi reloj normal -que previamente había cambiado de hora- al no sonar la alarma y el móvil, que en su linea, hizo lo que se le puso en los cojones.

También debo decir -debo ser de los pocos- que prefería el GP a su hora normal, es decir, a las dos de la tarde, cuatro de la mañana en España, para así tener tiempo de dormir otra vez. Porque luego a las nueve, ya no es igual.

Yendo al meollo, está ya era una prueba real de por donde iban a ir los tiros y la calificación en seco iba a dar una buena muestra del potencial de todos. Mercedes, Ferrari y Red Bull, parecían estar muy igualados, hasta que al final de la Q3 Hamilton se destapó con una vuelta “a lo Senna” y los dejó a todos tirados.

Esta demostración levantó suspicacias y dio lugar a bromas y pequeñas pullas -pero de buen rollo- en la rueda de prensa entre Hamilton y Vettel. Pero al final fue Raikkönen, como no, el protagonista de la misma.

En carrera Hamilton parecía tenerlo todo controlado mientras que el ritmo de los Red Bull quedaba tapado por estar en tráfico y no poder salir del mismo. El Hass de Magnussen controlaba a un desatado y espectacular Verstappen, cuya exhibición, maravillosa para el público pero no tanto para su equipo, acabó con un trompo monumental en la curva 1. Y por eso nos perdimos  lo que podría haber sido un gran duelo, porque se juntaron el hambre y las ganas de comer. Pocos adelantan tan bien como Max, pero nadie cierra tanto como Magnussen. Tanto, que se pasa tres pueblos.

Hamilton fue el gran derrotado de la cita austral.

En cabeza Hamilton lo tenía todo bajo control, al menos en condiciones normales. Se defendió de la parada de Kimi sin problemas mientras Vettel seguía en pista. En Ferrari dividieron la estrategia porque podían, no tenían nada que perder. En condiciones normales nada habría cambiado por mucho que al final Vettel dispusiese de gomas más nuevas, incluso más blandas. Pero hay que intentarlo.
El fallo a la hora de apretar una tuerca del Hass de Grosjean -antes le pasó lo mismo a su compañero Magnussen- provocó la salida del coche de seguridad virtual y, en esas condiciones, los 12” de renta que tenía Vettel sobre Hamilton, le daban la clara posibilidad de situarse en cabeza, como así fue. De hecho, me esperaba lo hiciera con más margen.

La suerte estaba echada de cara a la victoria, a menos que Hamilton pudiese pasar en pista a Vettel, como hizo el año pasado en Barcelona y Austin, cuando el Ferrari parecía ir en segunda en comparación al Mercedes.

Y aunque hubo momentos en los que Hamilton parecía iba a dar la sorpresa, al final no pudo.

Por detrás se vio el ritmo real del Red Bull, "calcao" al del Ferrari. Kimi, aunque perdió un poco del fuelle inicial, fue lo suficientemente bueno como para controlar a Ricciardo. Nada fácil si tenemos en cuenta que este es capaz de lanzar un ataque desde las quinbambas, que lo mismo te pasa, que te lleva por delante. Hoy no, ni lo uno, ni lo otro.

Vettel y Ferrari ganaron, pero parece que Hamilton y Mercedes tienen las mejores cartas para el mundial. Esta mano la ganó Ferrari con “comodín”, por decirlo de alguna manera, pero quedan veinte más. Ya veremos.

Un fallo en una pistola de ruedas, elimino a los Hass de la carrera cuando iban camino de un gran resultado.

Antes de bajarse del coche, Hamilton parecía un tanto abatido, y eso podía deberse a que sentía que perdió la carrera por su culpa más que por el coche de seguridad virtual. Daba la impresión de que, al igual que Vettel en Canadá 2011, podía haber tenido más margen sobre sus perseguidores y, como Seb entonces, para cuando quiso apretar, ya era tarde. De ser así, justo castigo. Nunca entenderé como, en caso de poder abrir brecha, nos conformamos con un margen pequeño. Conservar y demás está genial, pero cuando te hayas quitado las paradas de en medio.

Red Bull tiene toda la pinta de estar ahí, con ellos dos y, el resto, un pelín por detrás.

Poco a poco iremos sabiendo más. Para mí, la mayor sorpresa, el buen andar de los Hass, con triste final. Me encantaría mantuviesen el nivel, pero estos equipos pequeños lo tienen más difícil a la hora de desarrollar el coche a lo largo del año.

Mclaren parece ir por buen camino, tras años de mentir diciendo que tenían un gran chasis. El año pasado quizá, pero no así de 2013 a 2016. De momento parece claro que podrán luchar por el cuarto puesto de la tabla, aunque no hay que descartar ni a Hass, ni a Renault, ni a Force India. Al menos por ahora.

Sea como sea, se puede resumir tres por arriba: Mercedes, Ferrari y Red Bull, y tres por abajo: Williams, Toro Rosso y Sauber.

Es una lástima lo que le está pasando a Williams, no parece funcionar ni el coche ni los pilotos. Espero se recuperen.

La asociación Toro Rosso-Honda ha empezado modestamente.

Toro Rosso, tras una buena pretemporada, parece haber chocado con la realidad, ya que sus medios son los que son y Honda es lo que es. Pero no nos precipitemos, hay que darles tiempo.

Sauber Alfa Romeo son la mayor decepción, más que nada porque con el motor Ferrari de la temporada actual, no han mejorado nada. El año pasado tenían el motor de 2016, lo que era un claro handicap, pero este año no.

En general parecen estar todos bastante apretados, aunque Mercedes sigue siendo el favorito y asusta un poco. A lo largo del año se irán despejando las incógnitas.
Respecto a las prestaciones puras de los nuevos monoplazas, se bajó un  segundo en calificación -con una zona de DRS más-  y  seis décimas en carrera por parte de un  Ricciardo  que -casi seguro- iba "succionado" por Raikkönen y con DRS. Los llamados "F1 más rápidos de la historia" siguen sin poder con el récord de vuelta de 2004 de Schumacher en 1´24"125. Yo pensaba que caerían ya todos los registros, pero me olvidé de este, que era demasiado bueno. ¿Me habré olvidado de algún otro? Tal vez.
La mejora en este GP ha sido muy pobre, pero estaremos atentos a ver que sucede en las próximas citas.
Como despedida, una crítica a las televisiones, a quien se encargue de los gráficos. Siguen como siempre, poniendo la vuelta rápida cuando les peta en lugar de ponerla siempre que se realice. Vale que las primeras vueltas puede ser una constante, pero así todo, nunca seria una molestia, al contrario. Pero se ve que no, que lo bonito es sólo poner distancias entre pilotos. Eso está bien, pero la vuelta rápida está mejor.

Mejorar el espectáculo

                     Realmente complicado

Finales de los 70 y principios de los 80 fueron los años más competidos de la historia de la F1.

La Fórmula 1 es un deporte de meritocracia, donde ganan los mejores, como debe ser. Nadie imagina que a un atleta, por ser el mejor, lo puteen para que los demás puedan vencerlo.

Sin embargo, en algunos deportes del motor se recurre a triquiñuelas para favorecer el espectáculo e igualar las cosas artificialmente. Y no sólo porque esto es un negocio -y el espectáculo interesa porque atrae gente y esta, al dinero- sino porque a muchos les molesta que ganen los más poderosos, los más pudientes -ricos- y ven con buenos ojos se les ponga trabas.

Trabas al talento no, eso no; porque no gusta, pero sí a quienes disponen de más medios. O simplemente, buscar dar más emoción, sin más.

En algunos campeonatos -de turismo y GT sobremanera- se ha recurrido a la argucia de añadir peso, lastrando con hasta 50kg a los ganadores, amén de que, en los campeonatos con dos carreras el mismo fin de semana, la segunda se hacía -se hace de hecho- con la parrilla invertida, entera o en sus primeras posiciones, las que dan derecho a puntos.

También ha habido muchas y variopintas fórmulas para igualar las carreras. En el campeonato de España de turismos de los 90 había de todo, permitiéndose a unos vehículos más modificaciones que a otros a fin de que ninguno dominase. También se ha hecho, aunque de manera menos acusada, en el europeo y mundial de turismos. Lo de los GTs en la actualidad, daría para un libro, porque es de risa. Digo risa por no llorar, porque no es serio, ya que la norma parece ser perjudicar al que ha hecho mejor trabajo.

El insultante dominio de Mclaren a finales de los 80, hizo a Bernie en pensar en fórmulas artificiales para igualar el campeonato.

La primera vez que en F1 escuché de hacer algo parecido, era cuando Mclaren arrasaba en 1989 tras haber ganado 15 de 16 carreras en 1988 y parecían imbatibles. Se especuló con hacerles parar a media carrera...

Luego, en 2002, ¿ o era 2004? se habló de lastrar a los ganadores, cansados ya del insolente dominio de Ferrari.

En ambos casos, no se llegó más lejos de las habladurías y fue la mejora de los otros equipos la que acabó con el reinado de ambos.

Pero hay algo que sí se ha hecho para favorecer el espectáculo, aunque fuese un derivado de una norma de seguridad, que es el coche -valga la redundancia- de seguridad. Con él, los coches se reagrupan y se devuelve la emoción, lo que no deja de ser injusto. También es injusto, y en este caso quita emoción, permitir -con la excusa de la seguridad- a los pilotos cambiar ruedas y reparar desperfectos tras una bandera roja. Así se cargaron el gran final de Mónaco 2011.

Y ahora veamos como podemos mejorar el espectáculo.

Lo mejor es no tocar nada de manera artificial, pero ya que tragamos con lo del coche de seguridad, tal vez podamos tragarnos algo más, siempre y cuando esté bien hecho, al estilo de lo de MotoGP ultimamente. Dejar usar un neumático de calificación más blando -o algo parecido- a determinados equipos.

Es difícil. Pero se podrían aplicar unas pequeñas ventajas a los equipos menos pudientes -o peor clasificados el mundial anterior- y, en función de si consiguen resultados, ir quitándoselas progresivamente.

Frank Williams (izquierda) y Ken Tyrrel (derecha) iniciaron sus proyectos de F1 con coches de otros, antes de hacer los suyos propios.

También se podría permitir a los equipos correr con un coche construido por otro, en caso de que alguien se lo quisiera alquilar -o vender- como hacían antes algunos equipos: Lotus, March, Mclaren, etc... y así se daría acceso a más participantes con mejor material a menor costo.

Eso de que los equipos tengan que construir su propio coche y sobretodo, obligarles a hacer uno nuevo cada año, tal vez sea hora de replantearlo.

No sé cual es la solución más justa, en caso de haber alguna. Lo más justo es no tocar nada y que se las apañen. Un reglamento estable es lo mejor, sin grandes cambios para que todos trabajen bien dentro del mismo y, si alguien tiene una idea genial que le da ventaja, pues perfecto. Pero si de lo que se trata es de lograr una “ventaja injusta”, como reconoció hacer Gordon Murray en los 80 al leerse de pe a pa los reglamentos, ahí es donde debe intervenir con rapidez y eficacia el organismo rector. Ingenio sí, trampas no.

Al margen de eso, otra manera de igualar prestaciones, pero que va en contra del espíritu de la F1, es estandarizar los coches. Algo que sólo se ha hecho con parte de la electrónica y, en menor medida, con los motores, en un vano e ingenuo intento de revivir la era dorada del Ford Cosworth DFV, era que dio lugar a los mejores años de la F1. Entonces era posible llegar a la F1 con buenas ideas, un pequeño equipo, construir un coche, instalarle un Cosworth y hacerlo bien. Incluso ganar carreras.

Eso ya no es posible, como se vio claramente cuando se congelaron -e igualaron- los motores de 2009 a 2013. Pero como a la F1 no le gustan los motores, quieren seguir por ese camino. De no ser porque necesitan a Ferrari, ya habría motor único o algo similar, como lo de la Indy.

BBB, bueno bonito y barato, los buenos tiempos del Ford Cosworth DFV tocaron su fin para no volver jamás.

Los cuatro años de títulos de Red Bull están muy bien vistos por la genialidad de su coche (el gran Newey y tal), pero los cuatro de Mercedes no, porque su motor es muy bueno (su coche también aunque no lo quieran reconocer) y claro, eso de ganar por tener un buen motor... ¡de eso ni hablar!

Aparte de que otros equipan ese motor -algunos se creen que sólo Renault da material idéntico a sus clientes- la cuestión es que si queremos estandarizar, simplificar los coches, para una mayor competitividad y un menor coste, se debería hacer en todas las áreas, no sólo en el motor. Hay que ver que tirria le tienen los ingleses. Y con esto vuelvo al tema de dejar vender o alquilar coches a otros equipos. Si los equipos no tienen por qué construirse el motor, no veo por qué han de construirse el coche. Al menos no obligatoriamente.

En resumen, que tal vez se pueda hacer algo para aumentar la emoción sin tener que intervenir mucho en el campeonato, al estilo de MotoGP, por ejemplo. Ya que lastrar, parrillas invertidas y, sobre todo, cambiar el reglamento a media temporada para igualar prestaciones, como se hace en turismos y GT, no ha lugar.

Los devaneos de Adrián Newey

                    Ahora me ves, ahora no me ves

Hace poco salió la noticia de que Adrián Newey dejaba Red Bull, pero por lo visto era un paso -de nuevo- atrás, exactamente como hizo a finales de 2014. De hecho, su fichaje por Red Bull de cara a 2006 abandonando Mclaren, vino motivada por su necesidad de más espacio para poder dedicarse a otros proyectos, como el famoso barco para la copa América, del que nunca más se supo.

En Red Bull encontró la libertad que tanto anhelaba y pudo pasar a un segundo plano, como dije, en 2014. Volvió la campaña anterior al frente, en lo que muchos celebraron -de manera un poco optimista- como el regreso de Red Bull a lo más alto. Y ahora, de nuevo a la sombra.

Esta noticia ha hecho que algunos volviesen al recurrente tema Newey-Ferrari, dando por sentado que los Ferraristas no sólo estamos deseosos de la entrada de Adrián a Maranello, sino que él es nuestra mejor -o única- posibilidad de éxito a corto plazo. Sin duda sería bienvenido, pero ya dejó claro que no quería ir a Italia y, francamente, tonterías las justas. Bastante se hizo cediendo en los 80 a los caprichos de Barnard, poniendo a su disposición una oficina en Inglaterra, la famosa GTO -nada que ver con el coche- de Guilford. Total, para nada.

Junto a Patrick Head, artífices ambos, de los éxitos del equipo Williams en los 90.

O sea, que si quiere venir, genial, pero de rogarle de rodillas, nada. Además, si bien me parecen muy razonables sus razones, ¿quién me dice a mí que su negativa, mas que por vivir en Italia, es por temor al fracaso, a la presión? No nos engañemos, aunque a Newey se le “perdona” todo, no es lo mismo trabajar para Ferrari, que para el resto de equipos. ¿A quién le importa que pierdan Red Bull, Mclaren, Mercedes, etc...? A nadie, por tanto, si no hay éxito ahí -o éxito inmediato- pues vale, “no problemo”. Pero en Ferrari no hay excusas, así de simple. Tal vez no quiera aceptar el reto.

Sea como sea, son suposiciones, sin más. Alguien tiene que ser crítico con Adrián, ya que pocos lo son.

Al bueno de Newey no sólo se le justifica cuando no gana -toda la culpa estos últimos cuatro años es de Renault- sino que se olvidan sus fracasos: Mclaren Mp4/18 y 19, amén de ser aplastado por el rodillo Schumi-Byrne-Branw-Todt-Martinelli, en lo que fue el mejor equipo de la historia de la F1. También se le atribuyen méritos que no son suyos, o no sólo de él, como los Williams de 1991 hasta 1997 -diseñados entre Patrick Head y él- o la suspensión activa que, aparte de no ser idea suya, su desarrollo en los Williams de los 90 corrió a cargo de Paddy Lowe.

Parece que le pasa un poco como a Colin Chapman, que se atribuía, o le atribuían, el mérito de otros: dijo que el chasis monocasco del Lotus 25 de 1962 lo dibujó en una servilleta en un momento de inspiración, pero ya en 1954 Gilbert McIntosh y Frank Costin (hermano de Mike, el de Cosworth) habían diseñado uno que él desestimó, el Lotus 72 con forma de cuña fue un diseño de Maurice Phillipe y el coche ala fue una idea de Peter Wright, lo mismo que el Lotus 88 doble chasis.

Saco esto a colación porque me parece interesante. Es bueno saber de dónde vienen realmente las cosas, más allá de los genios a las que van asociadas.

Junto al March, en el que se dió a conocer como gran aerodinamicista, a finales de los 80.

Adrián Newey, ADRIÁN NEWEY así, con mayúsculas, es para muchos, EL INGENIERO, como si no hubiera otros pero, por bueno que sea, hay otros también muy buenos y capaces, aunque no tan famosos, con tanto nombre y empaque.

El defenestrado de Ferrari, Aldo Costa, está en Mercedes, equipo que está arrasando estos últimos cuatro años, y no sólo por el motor, motor que tienen otros equipos, (Mclaren lo tuvo en 2014 y fracasó) y es de justicia pensar que él también hace algo bien. Y no sólo él, también los ingenieros de otros equipos y de la propia Red Bull -Newey aparte-, sin ir más lejos.

Le deseo lo mejor a Adrián Newey, que si quiere venir a Ferrari, sería recibido con los brazos abiertos, pero si no, no hay problema, no es el fin del mundo.

Bibliografía: Motor Clásico 354 (marzo 2018) y el libro “Colin Chapman the Wayward Genius” de Mike Lawrence.

Ralf Schumacher

                                  El repudiado

Nacido en Kerpen el 30 de junio de 1975, disputó 180 GGPP (94 Williams, 53 Jordan, 53 Toyota), logrando 6 victorias (todas con Williams), 6 pole positions (5 Williams, 1 Toyota), 8 vueltas rápidas (7 Williams, 1 Toyota) y 27 podios (21 Williams, 3 Jordan, 3 Toyota).

Su mejor clasificación en el campeonato del mundo fue el cuarto lugar que consiguió en 2001 y 2002 con Williams.

Un buen palmarés, que sin embargo no evita un resquemor de buena parte de los seguidores que no le perdonan el ser hermano -el hermanísimo es su apodo- de Michael Schumacher, el Kaiser. Dan por sentado que llegó a la F1 principalmente por eso -y por el buen hacer de su mánager común, Willi Weber- más que por su talento.

La primera vez que supe de él fue en una entrevista en la revista Fortuna Sports, en la que su hermano, estrella emergente de la F1, hablaba de él diciendo: “no soy tan bueno, mi hermano es mucho mejor que yo”, en una clara mentirijilla fraternal.

Es evidente que no era así, pero de ahí a dar por sentado que llegó única y exclusivamente por ser “el hermanísimo”, media un abismo. Como tampoco llegó unicamente por la habilidad de Willi Weber. Sin duda su talento también tenía algo que decir.

Sus mejores años en F1 fueron con Williams-BMW.

Pero aún comprando la historia de que llegó por méritos ajenos, esta el hecho de que se mantuvo en el candelero 11 temporadas en equipos de la tabla media-alta. Es decir, que si bien pudo llegar por tener contactos, es evidente que estos no lo iban a mantener en la F1 durante tantos años a menos que él diese el cayo. Y menos en equipos que aspiraban a ganar, como Williams y Toyota. Su palmarés así lo demuestra.

Pero Ralf caía mal, así de sencillo. Aparte de la envidia de quienes no lo tragaban por estar ahí, según ellos, por enchufe, es evidente que el pequeño de los Schumacher no despertaba simpatías. No sé si era o no simpático, pero no deja de ser cierto que la expresión de su cara no tenía un gesto agradable. Le pasaba un poco como a Ron Dennis, cuyo rostro parecía estar, perdonen la expresión: “oliendo mierda”, y Ralf, por su parte, tenía una desagradable mueca que parecía ser de prepotencia, de chulo, que no le ayudaba a la hora de tener más seguidores y a ser tratado, no ya con cariño, sino con objetividad.

En Jordan, en su primer año, Físico fue mejor, pero le mantuvo bien el ritmo el año siguiente a todo un campeón como Damon Hill.

En Williams, en 1999 dominó claramente a un Zanardi que no se acabó de adaptar en su regreso a la F1, y en el año 2000 pudo con el debutante Button -futuro campeón del mundo-; fue ligeramente mejor que Montoya en 2001, y le mantuvo bien el pulso en 2002-03, aunque un poco de mala fortuna al final inclinó la balanza claramente hacia el colombiano. En 2004, sin embargo, Montoya fue notablemente mejor.

Ralf cerró su trayectoria en F1 con Toyota.

En Toyota, superó en 2005 en el mundial a Trulli, aunque este fue más veloz en calificación, pero no tuvo tanta fortuna en carrera. En 2006 anduvieron más a la par y, en 2007, Trulli fue sencillamente, superior.

Creo que si mirásemos las carreras deportivas de muchos pilotos consagrados y queridos, hallaríamos situaciones parecidas. Pilotos como Watson, Laffite, Rosberg, Pironi, Peterson, Andretti, Ickx, Regazzoni, Fisichella, Montoya, Raikkönen, etc.. por citar algunos, padecieron situaciones similares. A veces siendo los mejores de su equipo, y otras no. Incluso teniendo temporadas malas. Y no pasa nada. Pero con Ralf parece no haber tregua.

No voy a descubrir en Ralf a un gran piloto, pero desde luego no era un “manco” -como algunos lo han llamado-, con suerte, que se encontró las victorias. Era un buen piloto de F1. Podría gustar o no, ser más o menos bueno, pero un inepto no era. Muchos pilotos menos talentosos han llegado y permanecido, y nadie les tiene tanta quina.

Un poquito de respeto hacia el pequeño de los Schumacher, al fin y al cabo, yo no le recuerdo faltando a nadie.

Segundos "teses" de temporada

                                Pisando fuerte

Esta vez sí, los F1 apretaron de verdad en el trazado español de Barcelona. Unos más que otros, claro.

El tiempo más veloz corrió a cargo de Vettel y su Ferrari en 1´17"182 a 217,123 km/h, lo que es el nuevo récord absoluto del trazado. Kimi se quedó a una décima y Alonso, a seis. En 1´18 raspado se quedaron Sainz y Riciardo, 1´18"3 para Magnussen y Gasly, con los Mercedes a sus espaldas.

Mercedes fue el único que no usó el hiperblando, lo que dio lugar a que muchos dieran por hecho que podría bajar como nada a 1´16. Lo cierto es que creo que tanto ellos como Ferrari podrían hacerlo si se lo propusieran, pero nadie lo busco más allá de probar lo que les convenía.

Las simulaciones de carrera vieron al Mercedes como el más veloz, con el Ferrari cerca y detrás Red Bull a una buena distancia, exactamente igual que el año pasado en esa carrera. El resto, en otra categoría.

A partir de aquí, que cada cual saque las conclusiones que quiera, yo me abstengo porque son solo eso, pruebas. Lo que sí digo es que me da la risa con las predicciones que muchos periodistas sueltan a la ligera. Pero no porque estas no se cumplan -o sí- sino porque cuando fallan estrepitosamente, no tienen rubor en defender lo contario. En el 2016, vieron a una Ferrari fortísima, y así lo dijeron, pero cuando la Scuderia no pudo concretar, luego mintieron diciendo que ya lo sabían, que Ferrari vendía humo. Defienden una cosa y la contaria, que poca seriedad. Y encima cobrando.

Ahora cacarean la hipersuperioridad de Mercedes, y que si Ferrari hizo 1´17"1, Mercedes podría hacer 1´16 sin despeinarse. No lo olviden, porque si Ferrari gana en Australia dirán: "ya lo vimos venir con esos tiempazos de Seb y Kimi en Barcelona".

Alonso y Mclaren: hay cosas que no cambian...

Los coches fueron apretados, y quien más quién menos superó o rozó los 330km/h, que es lo normal en esta pista, no los 310 de la semana anterior.

Mclaren fue el equipo que menos rodó -como en los últimos tres años- aunque esta vez sin la excusa de Honda. Cierto que el último día el buen tiempo de Alonso invita al optimismo, pero su falta de fiabilidad, unida a la que sí tiene esta vez Honda en el modesto Toro Rosso, hace pensar que tal vez parte de los problemas de Honda estos años se debieron a su mala integración en el chasis Mclaren, un chasis que, salvo el año anterior, lleva siendo malo desde 2013. Y hay que recordar que en 2013 y 14 montaban motores Mercedes y no se comieron ni una rosca...

Respecto a los tiempos de velocidad pura, Vettel mejoró segundo y medio el mejor tiempo de pretemporada del año anterior -y dos la pole- lo cual entra dentro de lo razonable de un año a otro en caso de estabilidad reglamentaria pero, antes de emocionarnos, hay que tener en cuenta el nuevo neumático hiperblando de Pirelli así como el reasfaltado de la pista, que todo suma. Eso quiere decir que la mejora del coche en sí -en caso de condiciones similares- no ha sido tal. Se podría dividir ese segundo y medio entre tres, dando así medio segundo al coche, otro a la pista -no los dos que decía alegremente Sainz- y el otro al nuevo compuesto de Pirelli.

Bueno, son todo habladurías, es que esto me priva. De cualquier manera, aunque espero -y deseo- 1´16 para la pole el día "D", nada es seguro. Ya vimos el año pasado que se giró casi 1" más lento pese a que los coches eran más rápidos.

Ferrari y Vettel se fueron de Barcelona con récord, pero eso no los convierte en favoritos.

No es nada nuevo, y eso es debido a las condiciones de la pista. Vuelvo al ejemplo de Estoril 1990: en marzo y con el Ferrari 641 Mansell realizó 1´13"5 y en septiembre, con el 641/2 -claramente mejor- el propio Mansell se hace con la pole en 1´16"0, a 2"5 de sus registros de invierno. De modo que ya veremos que tiempo se logra y cuanto mejoran de verdad los coches este año.

Otra variable son las ruedas. En las pruebas están todas, en las carreras no. Si Pirelli no lleva el hiperblando, más difícil será mejorar el registro récord de Seb. De cualquier forma, si nos atenemos a los tiempos de simulación e carrera, en los que Bottas y Vettel giraron en 1´19, la mejora respecto a 2017 es de unos 4" por vuelta, que es una barbaridad. Ya veremos si pueden correr tanto en mayo. Ojalá que sí.
Quisiera finalizar con una crítica a los ya de por sí limitados test:  es lamentable que los equipos sólo puedan llevar un coche. Probar con un sólo piloto es una chorrada que puedo aceptar, pero lo de llevar un único monoplaza, no. Si llevasen dos, en caso de avería, el piloto se subiría al otro evitando perder así un valioso tiempo.
Nos vemos en Australia; ferrarianos saludos.

Senna, el documental

                       Manifiestamente mejorable

Quisiera profundizar en el documental de Senna, piloto del cual pude seguir toda su carrera deportiva en "directo" como seguidor que soy de la F1 desde 1981. Y como la F1 me apasiona y leo todo lo que puedo de ella -además de ver las carreras- tengo datos para poder criticar con rigor el documental.

Senna era un piloto excepcional, carismático a más no poder -en mi opinión, tanto él como Rossi, de no ser ganadores, no serían carismáticos- y controvertido, con luces y sombras. Porque la gran luz que emanaba de Ayrton era incapaz de contener sus sombras, sus momentos oscuros.

Seamos claros, Senna no era limpio, ni consecuente. Iba al límite y gustaba de hacer cosas excepcionales, sólo al alcance de los elegidos, como por ejemplo, audaces adelantamientos. Pero, ¡ay cuando era a él al que se los hacían! Montaba en cólera. Que él lo hiciera estaba bien, pero que se lo hicieran no les gustaba ni pizca.

En 1991 declaró en Portugal -en relación a Mansell- y en España -Alesi- que, "de no estar el título en juego, no habría cedido y lo mismo hay un accidente". Muy bonito, ¿no? Y eso sin contar cuando, en 1993, tras ganar brillantemente en Japón, discutió con el debutante Irvine -al que acabó por dar un tortazo- por haber este osado a desdoblarse...

Con el Toleman ya empezó a destacar, a marcar cátedra.

Todo esto que comento, a lo que podría añadir algunas "actuaciones" más, vienen a cuento de que con Senna no todo era puro como la nieve. Tenía un lado muy malo que siempre se le perdonó o pasó por alto por ser quien era.

Como fuere, yo no esperaba de este documental -y de ningún otro- objetividad ni rigor histórico porque, entre otras cosas, este tipo de documentales, sean de quien sean o traten de quien traten, no buscan la verdad, sino ensalzar al protagonista, sea persona, animal o cosa.

Pero una cosa es eso, y otra lo que hicieron porque, ¿que era realmente Senna? ¿Que era lo que cautivaba de su persona? Pues lo que cautivaba de él era su gran rapidez, su capacidad para hacer una vuelta de calificación excepcional, una capacidad tal, que lo convirtió en "el Rey de la Pole" en primera instancia y en segunda, su capacidad para ir rápido en agua y, sobre todo, para alcanzar el límite en cambios de agarre, que lo convirtieron a su vez en: "el Rey de la lluvia", en definitiva, en leyenda.

Senna con el Lotus, donde empezó a mostrar sus inigualables dotes de sprinter.

¿Y que dice de esto el documental? Pues poco o nada.

Podrían haber hablado de sus 15 poles en sus dos primeros años en Lotus-Renault, que lo convertían en el sucesor como sprinter de René Arnoux -y de paso sacar imágenes de tan hermoso coche- que tenían el mérito añadido de ser conseguidas con un coche que no era precisamente en mejor. También podían haber hablado de su gran -y única- pole de 1987 en Imola, con el coche con motor de cualificación sí, pero con reglajes de carrera, 40 kilos de carburante en el depósito y ruedas con 20 vueltas. Pero nada de nada. Lo mismo para su estratosférica pole con 1"730 de ventaja sobre Prost en Japón 89.

Y respecto a sus excepcionales carreras en agua, ídem de ídem. Se habló, que remedio, de Mónaco 84 y Portugal 85, pero de manera breve. Spa 85, Silverstone 88 y Australia 89 fueron pasadas por alto.
De la que pudo ser su mejor temporada, 1993, sólo se mencionó, sin profundizar, Brasil, Europa -Dogninton- y Mónaco -que ganó por el doble abandono de Prost y Schumi-, olvidándose de Japón y, en menor medida, de otras carreras en las que hizo grandes adelantamientos, como Canadá y Portugal. Y muchas demostraciones más, ya sea en carrera o en calificación. Pues de estas exhibiciones, ni papa. Pues muy mal. De eso se debió hablar en profundidad. De su arte y oficio, de como hacía vueltas "mágicas" -de ahí su apodo-, y de como iba la mar -nunca mejor dicho- de bien en agua.

Senna embiste a Prost y se resarce de lo acontecido en 1989. Para él, el fin justifica los medios.

Y luego está el tema de Japón 90, justificando lo injustificable y mintiendo. Eso se podría haber llevado mejor.

El tema comienza con Senna diciendo a un comisario que mire para cambiar la posición de partida, porque esta no es la mejor y, el autor del mejor tiempo, merece estar en la mejor posición y zona. Todo eso es cierto y Ayrton tiene toda la razón. Otra cosa es que la FISA, al igual que la mayoría de organismos deportivos, al ser organismos despóticos, baste le digan algo por sensato que sea, para que haga lo contrario o, como en este caso, no haga nada, sólo para que se vea quién manda.

Lo que no es cierto es que el domingo se movisese misteriosamente la posición de la pole de la izquierda a la derecha. Esto es falso, y además, el propio documental lo reconoce cuando Ayrton sólicitaba el cambio al comisario.

La posición de partida era la que era, porque era de ahí desde dónde se partía desde 1987, año de la primera carrera de F1 disputada en Suzuka. Por tanto, no hubo ningún complot contra Senna, simplemente se actuó con la negligencia habitual de la FISA.

¿Se hubiera cambiado la posición de parrilla de haberlo solicitado Alain Prost, ojito derecho de Monseur Balestre? Nunca lo sabremos. Lo que sí sabíamos era de dónde iba a salir el poleman, lo sabíamos desde 1987. Y Senna lo sabía, de ahí que solicitase el cambio.

Luego están las excusas de Senna antes y después el accidente:

-"El sistema me ha jodido muchas veces, pero esta vez no. Me da igual lo que pase, tiene que ser como yo diga".

-"Sabía que iba pegado a él (Alain), iba por el interior llegando a la primera curva y se abrió de nuevo. Y conociéndome como me conoce, tenía que saber que si dejaba un hueco, iba a intentar adelantarle".

-"Si eres piloto, compites con otros pilotos, y si no vas a por un hueco claro, ya no eres piloto".

1993 fue el mejor año de Senna. Y es que los grandes, cuando luchan en inferioridad de condiciones, son aún más grandes.

Típico de quien no reconoce jamás error alguno. Claro que aquí no hubo error, sino acto deliberado. Eso de culpar a la víctima, dando a entender que ella se lo ha buscado, es algo deleznable. Claro que la mayoría de sus seguidores estarán de acuerdo con tan vaga justificación, alegando cosas como: "los verdaderos campeones siempre lo intentan, sino, no lo serían" y chorradas por el estilo.

Que Senna se la tenía guardada a Prost, era un hecho, que lo hizo adrede, otro, que Prost se la jugó a él el año anterior, también. El resto son pamplinas.

Para mí, como ven, el documental deja mucho que desear. No busco rigor histórico porque sé que eso rara vez se busca en este tipo de documentales, ni siquiera en libros -aunque siempre hay excepciones- porque nadie, o casi nadie, quiere escuchar cosas malas de su ídolo. Pero de ahí a no hablar sus grandes y maravillosos logros, hay un gran trecho, es inconcebible. Y el tema de como llevaron lo del accidente de 1990, de modo bastante infantil, lo mismo. Se podría haber alegado el ojo por ojo si se quiere, que la rivalidad era demasiado alta, o cosas así, pero no mentir inventando un complot y negando la mayor.

Prost estuvo patético en 1989 y Senna en 1990, no hay más. No inventemos. Mejor dejarlo correr, como hicieron con otras muchas cosas, que mentir descaradamente y poner excusas fátuas.

Senna el documental, es como el resto de documentales que he visto de otros pilotos, sólo que más largo, por tanto, no excepcional, nada del otro mundo. No es como nos lo quisieron vender, con excesivo bombo y platillo.

Véanlo, se van a entretener, pero véanlo con perspectiva, como se deben ver este tipo de documentales.

Primeros test del año

                            Mentiras arriesgadas

No recuerdo a quién se lo leí hace un montón de años, pero es absolutamente cierto: los test de pretemporada pueden significarlo todo... o nada.

Sacar conclusiones es arriesgado, más aún cuando no son razonadas y encima, no se sabe realmente que están probando los equipos. Durante los años que llevo viendo F1 las he visto de todos los colores, y si bien buenos tiempos animan -el cronómetro, a diferencia del ser humano, no miente-, nada es definitivo por las razones antes expuestas.

Es por ello que no me emociono demasiado cuando mi equipo -Ferrari- hace buenos tiempos, ni tampoco me decepciono mucho cuando son malos. Claro que me gusta más ver buenos tiempos que malos, pero al final es igual, porque son sólo eso: pruebas.

El 1,19"3 de Hamilton, el registro más rápido de esta primera semana de test, no me ha impresionado, lo que me hace pensar que nadie ha ido realmente a por un tiempo. Es por ello que escuchar a algunos periodistas decir que MB apunta a quinto título por esto, me parece un tanto precipitado. Mercedes apunta a quinto título por como llevan ganando los cuatro anteriores y porque no hay ningún cambio reglamentario que pueda perjudicarles. Eso de quitarse presión echando balones fuera, como el año pasado dando a Ferrari como favoritos, es muy molesto. De hostia en toda la cara vamos. Es como esos compañeros que salen de un examen y te dicen que lo han echo mal, que están muy preocupados y luego, van y sacan de notable para arriba. Lo único que quieres hacer es crucificarlos. Pues eso pasa con Mercedes. Una cosa es no ser prepotente y respetar al rival -cosa que hacen- y otra muy distinta, llorar: "este año perdemos", cosa que también hacen. Y como luego van y ganan, te toca mucho, pero mucho, las pelotas.

Toro Rosso hizo más vueltas que nadie. Impensable hace unos meses.

Cambiando de tercio, Toro Rosso fue el equipo que más vueltas dio, lo que es muy sorprendente porque tanto Honda como ellos, no han destacado ultimamente por su fiabilidad. Buena señal.

Claro que de ahí a decir que el motor Honda es más potente que el Renault del año pasado, como afirmó Pierre Gasly, me parece un tanto aventurado. El año pasado Honda nunca mostró potencial y, sin más explicaciones, esto no cuadra.

Lo mismo que la puntas del primer día, en las que el Toro Rosso-Honda fue segundo con 284,9 km/h por 288,7 del Ferrari-Ferrari de Kimi. Vamos a ver si nos centramos: estas puntas son las puntas de Mónaco, pero en Montmelo, que menos que 315. Y eso sin forzar. A final de semana Hamilton fue el más rápido con algo más de 310, que tampoco es para tirar cohetes, ya que con el DRS abierto y a fondo los 330 están ahí. Lo dicho, nadie fue a por un tiempo.

Respecto al nuevo asfalto, muchos se mostraron encantados, como Carlos Sainz, que llegó a decir sin rubor que hacía la pista dos segundos más rápida. ¡Dos segundos!

Vamos, no me jodas. Eso, de ser cierto, situaría el tiempo de Ham, con la corrección del nuevo asfalto, en 1,21"3, a 2"2 de la pole del año pasado y a 2"7 del mejor tiempo de la pretemporada de 2017. O dicho de otra forma, que con ese asfalto, la pole 2017 habría sido de 1"17"1, y el mejor tiempo de la pretemporada pasada de Kimi sería de 1"16"6 y que, este año, con la mejora de los coches, se debería bajar a 1"15...

Creo que Sainz se ha columpiado, ya que veo muy difícil que los coches bajen de 1"17 a menos que haya unas condiciones muy favorables.

Respecto a la nueva asociación Mclaren-Renault, todavía es muy pronto para sacar conclusiones. Las hay de todo tipo, desde Fittipaldi diciendo que pueden luchar por el título, lo cual no sólo me parece aventurado, sino que, de darse el caso, sería una de las mayores sorpresas de la historia de la F1, a que se han equivocado con el cambio de motor (Joan Viladelprat).

Día perdido a causa de la nieve. Force India lo tomó con humor.

Por la nieve se perdió un día de test. Y es que en la F1 son tan tontos que son incapaces de ponerse de acuerdo en algo que beneficia a todos. No sólo mantienen la estupidez de limitar los test, sino que ni siquiera son capaces de aplazarlos cuando la pista es impracticable.

Para finalizar, el Halo. Aunque no tenga que ver con los test, quisiera dedicarle unas lineas. Creo que su implantación se debe a que mejora la seguridad de los pilotos, aunque presenta inconvenientes. El piloto tiene más dificultades para bajarse del monoplaza, lo cual, en caso de incendio, es un gran riesgo. Lo mismo a la hora de extraer al piloto en caso de que, por heridas, no pueda salir por sus propios medios. Respecto a extraerlo en caso de vuelco y demás, lo mismo, aunque también se puede decir que un coche con habitáculo cerrado -la gran mayoría- también tiene esos inconvenientes y no pasa nada.

Sea como sea, me llama la atención que el casco del piloto sobresalga un poco sobre el Halo. En caso de caer una rueda, parece esta impactará levemente contra el mismo. Las piezas pequeñas, por su parte, pueden impactar igual que antes o ser desviadas. Claro que pueden ser desviadas hacia fuera (bien) o hacia dentro (mal).

El casco de los pilotos sobresale ligeramente sobre el Halo. En mi opinión, eso no debería pasar.

También creo que, diga lo que diga la FIA, el Halo habría salvado la vida no sólo de María de Villota, sino de Jules Bianchi, y que es perfecto para evitar lesiones -y muertes- cuando los monoplazas vuelan los unos sobre los otros, como en la salida de Spa 2012.

Es por ello que considero el Halo, pese a sus inconvenientes, aporta seguridad, ya que creo la FIA ha obligado a adoptarlo luego de serios estudios, y no a base de ocurrencias.

Claro que viendo las cosas que muchas veces hace la FIA -limitación de ruedas de lluvia, no permitir cambio de reglajes, etc...- tengo mis dudas.

La semana que viene, más pruebecitas, a ver si corren de verdad, no como ahora.

GP de Australia 1988

            El furor (Berger) y la codicia (Prost)

En una temporada de dominio Mclaren sin precedentes -lo más parecido fueron los primeros años 50 de Alfa y Ferrari-, se llegó a la última cita con todo decidido.

Para que se hagan una idea del abrumador dominio de Mclaren, el mayor de la historia, basta decir que sobre un total de 16 pruebas, ganaron 15, lograron 10 dobletes, 15 poles y 10 vueltas rápidas. De 1031 vueltas, lideraron 1003 para un total de 4622km sobre 4727. Si a eso le añadimos que el tercer clasificado solía acabar doblado, sobra cualquier otra consideración. Lo tenían todo.

Así que Australia debía ser un mero trámite. Senna marcó la pole con Prost a su lado, a apenas una décima. Mansell y Berger ocupaban la segunda linea a casi dos segundos. Todo parecía indicar un nuevo paseo de los Mchonda pero...

En la salida Prost superó a un apático Senna, un Senna incapaz de darle réplica. Pero Berger, el animador oficial de 1988, tomó el relevo. En la vuelta tres superó a Senna y se lanzó a por Prost con una conducción hiper-espectacular, subiéndose a todos los bordillos.

Su acoso sobre Alain acabó en derribo en la vuelta trece, iniciando a partir de entonces una cabalgada en pos de la victoria que acabó en la vuelta veinticinco al colisionar con el Ligier de René Arnoux cuando iba a cogerle vuelta.

Vuelta 25: fin de la cabalgada de Berger y su Ferrari.

Eso dejó de nuevo a Prost como sólido líder, limitándose a cubrir el expediente para ganar por séptima vez ese año -Senna lo hizo ocho- con más de medio minuto sobre Senna y, de paso, superar la barrera de los 100 puntos, 105 concretamente, siendo el primer piloto de la historia en superar esa cifra en una temporada. Senna sumó 94, pero como entonces se descontaban los cinco peores resultados, el campeonato cayó a manos del joven brasileño con 90 puntos por 87 del profesor.

Nelson Piquet, con el Lotus Honda, completó un podio 100% Honda, mientras que Michele Alboreto se despedía de Ferrari con su GP número 80 para la Scuderia, lo que entonces era récord, al superar los 73 de Regazzoni, de manera triste sin poder cubrir siquiera una vuelta a causa de un accidente.

Lo que más llamó la atención de esta carrera fue que, por primera y única vez, los Mclaren no fueron los más fuertes en carrera, al ser superados por el Ferrari de Berger. Tanto es así, que se especuló conque el Ferrari de Berger saliese al estilo que a veces usaba Renault de 1985, es decir, a dar espectáculo pero sin intención de acabar.

Prost sumó más puntos que nadie, pero el título se le escapó.

Renault hacía el paripé de problemas en la vuelta de calentamiento para luego salir de boxes y, merced a llevar menos gasolina y neumáticos blandos, realizar una remontada espectacular que acababa en el previsto abandono.

En Ferrari no se hizo tal cosa, pero se especuló que el Ferrari, a ese ritmo, no acabaría la prueba por problemas de consumo -entonces limitado en los turbos a 150 litros-, algo que Berger siempre negó.

Fue la última carrera turbo hasta 2014.