Senna vs Prost

                               ¿Quién es mejor?

Senna, sin lugar a dudas. Es cierto que, como dijo Luis Pérez Sala, cuando compartieron equipo durante dos años, ganaron un título cada uno. Empate técnico. Pero viendo el resto de resultados y analizando las carreras, el triunfo del brasileño es inapenable. Y además, dado que ninguno de los dos es santo de mi devoción, nadie me puede acusar de tirar por uno u otro, en este caso por Ayrton.

Para mí esta comparativa es más sencilla que la típica de: ¿cual es el mejor piloto de todos los tiempos? Pregunta a la que por cierto, respondí en mi artículo: “El mejor piloto de toda la tierra” de enero de 2018.

Fácil es discernir quien es mejor: si Hamilton o Bottas o Alonso o Massa. Pero entre Alonso y Hamilton, la cosa es más peliaguda, decantándome por el primero, pero no de un modo definitivo, a diferencia de lo que sucede en este caso. Ahora verán por qué.

Para empezar, bajo mi punto de vista, ambos merecieron un título, sólo que al revés: Prost el de 1988, donde sumó más puntos, siendo más regular pero un poco menos brillante. No ganó porque había que restar los cinco peores resultados, cosa que a mí nunca me pareció justo. Senna, por su parte, mereció el de 1989, campeonato en el que claramente sí fue mejor que Prost, como veremos a continuación.

Durante sus dos años juntos en Mclaren, Senna ganó 14 carreras por 11 de Prost, logró 26 poles frente a 4; siendo superado por el francés tanto en vueltas rápidas: 12-6, como en puntos: 186-154.

Esto deja bien claro que Senna era mucho más veloz en calificación, pero no tanto en carrera, cometiendo más errores, de ahí los mayores puntos de Alain, pese a su menor número de victorias.

Pero todo hay que analizarlo, a veces no es tan sencillo.

Empezaré por la calificación. Dado que entonces calificar no era tan importante como ahora, Prost no se empleaba a fondo -o eso decían- limitándose a marcar un buen tiempo para, acto seguido, preparar la carrera, al estilo de lo que hacía Niki Lauda en 1984. De hecho, fue el propio Niki el que dijo: “hubiera sido muy interesante ver al Prost de 1984 frente al Senna de 1988”. Así todo, las poles de Senna en Mónaco ´88 y Suzuka ,89 con 1”5 y 1”7 sobre Prost, son muy significativas.

Aclarado esto: las carreras. En 1988 Senna tiró dos por la borda por errores propios: Mónaco e Italia, heredando Prost la primera.

En 1989 peor aún, y de ahí que considere mejor a Ayrton que Alain, ya que 1988 no es definitivo. Y es que esa temporada Senna, al margen de arruinarse el sólito el GP de casa y el de Inglaterra -los obviaremos- perdió por avería en Phoenix, Montreal y Monza, heredando Prost dos triunfos. Y luego está lo que pasó en Japón, donde Senna mereció ganar. (Ver artículo: GP de Japón 1989 de enero de 2016). Es decir, que Senna podría haber ganado hasta seis carreras más y Prost tres menos, quedando el marcador entonces en 20-8. Puede parecer exagerado, y en parte lo es, pero es una muestra de como Senna fue generalmente más veloz que Prost en carrera, no sólo en calificación. Sus errores están ahí, y si los descontamos, entonces la cosa queda en 18-9.

Es por ello que considero a Ayrton mejor que Alain, al margen de que era un referente en agua, a diferencia de Prost, que no estaba a gusto en ella. Respecto al mayor número de abandonos de Ayrton, no lo considero relevante. Sea como sea, son dos grandes, y Alain es más rápido y bueno de lo que se le recuerda. Le hizo mucho daño convivir con Senna, sin embargo, se defendió bien.

D 50

                            ¿Lancia o Ferrari?

Ambos, aunque también a veces se lo conoce -el de 1956- como Ferrari-Lancia o Lancia-Ferrari.

El coche nació como Lancia y se convirtió en Ferrari cuando esta decidió abandonar la competición y cedió sus coches y material a una Ferrari que andaba en horas bajas, interviniendo para tal fin el Príncipe Caracciolo, presidente de la federación italiana de automovilismo. Enzo mostró su agradecimiento.

El Lancia D 50 fue creado por el genial diseñador italiano Vittorio Jano, que previamente trabajó en FIAT, Alfa Romeo, diseñando los maravillosos P-2 y P3 de preguerra y, después de Lancia, para Ferrari, creando el motor V6 del Dino junto al hijo -de ahí el nombre- del Comendatore.

El D-50 es inconfundible gracias a sus depósitos laterales de gasolina, cuyo fin era centrar más las masas y que el comportamiento del monoplaza variase lo menos posible a lo largo de un Gran Premio a medida que estos se vaciasen.

El monoplaza, en su última evolución -la de 1957- rebautizada como Ferrari 801, ya sin depósitos laterales, perdió su principal seña de identidad.

En 1956, ya como Ferrari, arrasó y se hizo con el título.

Corrió cuatro pruebas entre 1954-55 como Lancia y catorce entre 1956-57 como Ferrari. Obtuvo el título mundial de pilotos en 1956 con Juan Manuel Fangio y habría obtenido el de marcas de haber existido. Sumó cinco victorias, diecinueve podios -uno como Lancia-, ocho poles -dos como Lancia- y seis vueltas rápidas, -una como Lancia-, pero no es de su palmarés de lo que quiero hablar aquí, sino de su denominación.

El coche es un Lancia, así nació, pero al pasar a ser propiedad de Ferrari en 1956 su nombre cambió. Pero eso no impide para que el coche siguiese siendo, en realidad, un Lancia. No hay ninguna duda sobre su denominación y los Ferraristas lo consideran suyo al 100%, pero no me cabe duda de que de darse la circunstancia contraria, no pensarían lo mismo.

Cuando el material de un constructor pasa a ser de otro, bien sea por ser comprado o, como el caso, cedido, cambia de nombre si el nuevo dueño lo considera oportuno, o sí en la transacción esto se permite.

En 1957 acabó su carrera sin depósitos laterales bajo la denominación 801.

Los que dicen es Ferrari porque esta los mantenía y evolucionaba, que se pregunten entonces por qué los Alfa Romeo de la Scudería Ferrari son Alfas, y no Ferraris. Porque ahí Ferrari oficiaba como preparador dirán. Cierto, pero es lo mismo que hizo con los Lancia. La diferencia es que entonces estos eran de su propiedad, a diferencia de los Alfas. Lo digo porque aunque las denominaciones oficiales y del aficionado no dejan lugar a dudas, a diferencia del motor TAG de F1, al que muchos denominan TAG Porsche, o sólo Porsche, al ser este su constructor, pese a que lo financiase TAG, y por ello no aparezca el nombre de Porsche por ningún lado; en este caso, al ser Ferrari una marca emblemática, la más emblemática de todas, absorbe a Lancia, cayendo esta casi en el olvido pero...¿y si hubiera sido al revés? Seguiría llamándose Ferrari, ¿verdad? Y nadie diría: es Lancia porque ellos lo preparan y mantienen, ¿a que no? Porque un preparador no se queda con el nombre del vehículo que prepara, por eso hay Alfas y no Autodeltas o Euroracings. Creo ya me entienden. Lo escribo porque muchos dicen A cuando les conviene y Z -lo contrario- cuando no, aunque se trate del mismo caso.

Pero no duden, los Lancia pasaron a ser propiedad de Ferrari en 1956 y por tanto, porque Enzo quiso, estos fueron a partir de entonces: Ferrari, sin lugar a dudas. Pero los construyó y diseñó Lancia, eso no se lo pueden negar.

Mansell-Prost Ferrari

                          La luz y la oscuridad

En 1990 se juntaron en Ferrari dos pilotos de caracteres y estilos opuestos: por un lado estaba Nigel Mansell, León de Inglaterra, con un pilotaje genial, agresivo y espectacular, capaz de lo mejor y, casi, de lo peor. Claro que esto último es exagerar, pero ya me entienden, que podía tener altibajos. Alain Prost, el profesor, por su parte, era un piloto astuto, dentro y fuera de la pista, con un estilo limpio y veloz, velocísimo sin aparentarlo, todo suavidad y, hasta cierto punto, carente de emoción, todo lo opuesto a la garra de su coequipier.

Mansell fue el último piloto contratado por Enzo Ferrari y su sueldo, pagado por Marlboro, de mil millones de pesetas, lo convirtió entonces en el piloto mejor pagado de la parrilla. Prost fue el primer piloto Ferrari no contratado por Enzo, y Mansell renunció voluntariamente a su rol de nº 1 del equipo para facilitar la llegada de su amigo Prost. Al final de año, esa amistad se fue al garete.

A mí, personalmente, me gustaba más Nigel y, al acabar 1990, mucho más. Y es que “il leone” se ganó mi corazón, con su estilo combativo, para siempre, tanto, que de cara a 1991 lo apoyé por encima de la Scuderia (pequeña traición perdonable), amén de que cuando Alain ganaba con el Ferrari, no acababa yo de estar contento. No duden quería a Prost como campeón en 1990, pero es que Prost, pese a sus grandes victorias, como la de México, y de firmar la 100 de la Scuderia, nunca me acabó de llegar, a diferencia de Mansell, con actuaciones deslumbrantes en San Marino, Mónaco, México y Australia, además de las de Hungría y Portugal del año anterior. Eso hicieron de Mansell para mí, un ídolo. Claro que de no haber corrido para Ferrari, no lo habría sido. Me habría gustado, como Keke Rosberg, pero no me habría “llegado”.

En cuanto a Alain, nunca me gustó y el estar en Ferrari ganando no lo cambió, y menos ganando a Mansell, pero sin duda pilotó a un nivel soberbio. Y en 1991, todo lo ganado, lo tiró por la borda.

Sin duda Alain fue mejor que Mansell en 1990. Sin entrar en detalles, aunque Nigel estuvo más genial, con brillantes actuaciones -las mencionados y otras- sin recompensa, no hay que buscar excusas. Lo de un trato de favor -a Prost- en el equipo, ni de broma y la diferencia de peso, en torno a los 15 kilos, aunque no le favorecía -a Mansell-, soy de la opinión de que no era determinante. Pero para los que ahora creen que 10 kg -o menos- son tres décimas por vuelta, que se lo apunten.

Prost logró cinco victorias, dos segundos y un tercero por una tres y una de Mansell, al que practicamente dobló en puntos. Prost, por otra parte, tuvo cuatro abandonos por nueve de Nigel. Sin discutir que Prost lo hizo mejor, a nada que Mansell hubiera estado afortunado, las cosas podrían haber sido distintas, no en vano Mansell logró tres poles por ninguna de Prost, empatando 8-8 en calificación.

Mansell encajaba mejor en el patrón “piloto Ferrari” recortado por Villeneuve, pero fue el francés quien se llevó los resultados en 1990, cuando todo fue bien, pero cuando se torció en 1991, la cosa cambió, pero esa es otra historia. Fue un caso parecido,en este caso junto a Alesi, otro de mis pilotos favoritos cuyas actuaciones -entre otras- en España 92, Europa y Japón 95 hicieron de él, como de Mansell un lustro antes, uno de mis ídolos. Otro más.

GP de Abu Dabi 2019

                                    Y fin...

O en fin... porque ha sido un bodrio de carrera, tal y como se preveía tras los entrenamientos. Ferrari era mejor en los dos primeros sectores, casi medio segundo por delante, pero en el último cedía un mundo, hasta ocho décimas. Y Verstappen tampoco estaba mucho mejor. Eso, unido al doble cambio de motor de Bottas, que lo mandaba al último lugar de la parrilla, dejaba a Hamilton vía libre para una cómoda victoria, con Grand Chelem incluido, el sexto del inglés, desempatando con Schumi y Ascari, colocándose a dos de Clark.

El segundo escalón del podio fue para Verstappen, con un menor desgaste de neumáticos, pudo ir a una parada, a diferencia de los Ferrari, y así Leclerc tuvo que ceder lo ganado en la arrancada. Bottas remontó de último a cuarto, acosando al final a Leclerc y, de no haber estado quince vueltas sin poder usar el DRS, quizá lo habría adelantado, ya que su remontada hasta entonces, fue más lenta de lo que pudo haber sido. Vettel, a dos paradas -que remedio- quinto y gracias, superando a Albon, que fue sexto. Eso sí, su lenta primera parada y salir en tráfico tras Bottas, no le ayudó.

Con su décimo lugar, Sainz acaba sexto el mundial, dos lugares por encima de las posibilidades de su Mclaren.

Pérez, que salía con una táctica distinta al estar fuera de los diez primeros, consistente en parar muy tarde y acabar con ruedas frescas, superó in extremis a Lando Norris para ser séptimo. Noveno era Kvyat con el Toro Rosso -misma táctica que Pérez-, mientras que Sainz, cuya táctica fue un poco extraña al principio -no había razón para pararlo tan pronto- fue un agónico décimo con un gran adelantamiento en la última vuelta a Hulkenberg para asegurarse el sexto puesto en el mundial. Gasly, que se tocó con Pérez a la salida y Albon, sin ritmo para el podio, no pudieron luchar por ello. Gasly sólo podía esperar que Carlos no sumase un punto, pero este lo sumó tras una segunda parada y remontar 20” en 13 vueltas.

Simpática despedida del equipo Renault a Hulkenberg: todos con su peinado.

Y poco más que contar de esta aburrida carrera: la pole de Hamilton supuso el desempate entre Mercedes y Ferrari; que Ferrari se libró de perder el podio por un problema con el peso de la gasolina, dieron el dato 4,88kg mal -no entiendo muy bien que pasó- saldándose la cosa con 50,000$ de multa y el nuevo “numerito” de Ferrari en entrenos: apuraron tanto, que Leclerc se quedó sin hacer su último intento. Y eso viniendo de lo de Brasil, a lo que hay que añadir lo de Monza, que se olvidó por la pole y victoria de Leclerc, que si no...

Y hasta el año que viene, que espero no sea como este, en todo caso más bien como la segunda parte y que, al fin, haya una alternativa, venga de donde venga. Y si es de Maranello, mejor que mejor.

Chao, mao.

Niko Hulkenberg

                                 Retirada forzosa

Mañana disputará, si no hay vuelta atrás, su GP número 177 y último. Y es una pena, porque Nico Hulkenberg es un gran piloto, uno de esos capaces de ganar carreras -y dado el caso, el título- pero que jamás a disfrutado de una verdadera oportunidad. Muchos, al igual que yo, le dan gran mérito, pero la realidad es que se queda en casa. Creo que antes que quedarse él sin sitio, debería bajarse la mitad de la parrilla, pero ya sabemos como funciona esto.

Con sus compañeros de equipo nunca ha desentonado, y el hecho de que este año Ricciardo lo haya superado, no es tan grave, porque ha sido por poco y porque Daniel es un gran piloto. Aún así, cuando las cosas se han puesto difíciles, como en Alemania, Hulkenberg lo ha barrido.

El día de su sorprendente pole.

Porque Hulkenberg tiene una cualidad que me gusta en todo piloto, aunque luego el piloto en sí no me guste -no es el caso- y es que destaca en condiciones difíciles, cambio de agarre y lluvia. ¿Como olvidar su formidable pole en Brasil 2010?, cuando debutaba en la máxima, en la que sacó más de 1” a Vettel y su todopoderoso Red Bull, al montar lisas con el asfalto húmedo mientras los demás iban con mixtas. Y eso que tenía un Williams, el sexto -o séptimo- coche del año. O en 2012, en el mismo escenario, liderando con su Force India más vueltas que nadie en similares condiciones, adelantando en pista a todos los favoritos: Mclaren , Ferrari y Red Bull, carrera que mereció ganar, aunque un toque con Hamilton y una sanción estúpida se lo impidieron.

También ha brillado en condiciones normales, como en China y Corea del Sur 2013, y las que me dejo en el tintero.

Es una pena que se vaya, más aun sin haber saboreado las mieles del triunfo, siquiera el podio, pero es lo que toca.

Brasil 2012, lideró más vueltas que nadie, pero no pudo ganar.

Conocí a Hulkenberg en 2009, cuando iba camino de la victoria en la GP2 y se llegó a rumorear su posible entrada en Ferrari. Desde entonces, bueno, desde la pole de Brasil 2010 en realidad, siempre he esperado ese momento llegase, pero ese tren ya pasó. Sólo decir que es un piloto que siempre me ha gustado y que lo añoraré ahora que deja la Fórmula 1 de manera forzosa. No se retira, seguirá corriendo, lo que quizá le haga volver en un futuro no muy lejano, al fin y al cabo, sólo tiene 32 años, y es un pilotazo. Él también ganó a la primera -con Porsche- las 24 horas de La Mans, fue en 2015 y nadie le dio tanto bombo y platillo como cuando las ganó Alonso. Pues la demostración quedó hecha con el Porsche... de Alonso, ya que Ron Dennis prohibió al español correr con él. Eso se lo tiene que agradecer Nico al bueno de Ron.

Le Mans 2019, su mayor logro.

Lo dicho Nico, que te echaré de menos, suerte en el futuro.

GP de Brasil 2019

                   Max gana, Gasly y Sainz, podio

El favorito, Max Verstappen, ganó la carrera -aunque no sin dificultad- toda vez que las circunstancias de la misma, propiciaron el primer podio de Gasly y Sainz respectivamente, haciéndose este último esperar a causa de un par de investigaciones.

Creo que esto último se ha de mejorar para permitir al piloto disfrutar de su podio, más aún si es el primero. No es de recibo tanta deliberación y tanta tardanza para cosas tan sencillas. La investigación a Hamilton, tercero a la caída de la bandera a cuadros, es de esas que en carrera, en 10 minutos están resueltas y la otra, la del uso del DRS por parte de Sainz, en menos. Por tanto, que Sainz no subiese al podio y que para saber que había acabado tercero tuviese que esperar horas, tiene delito. Hamilton además, en su toque con Albon, tuvo el detalle que le honra de reconocer su culpa.

Al grano, los entrenamientos comenzaron bajo el agua, pero no había nada que temer, el fin de semana sería en seco. Verstappen fue el más veloz y marcó la pole, aunque por 5 milésimas fue más rápido en Q2. Vettel se le aproximó mucho, pero no pudo con él. Un último intento de Hamilton desplazó a Leclerc del tercer lugar, que le era igual, ya que la sanción de 10 puestos del monegasco por cambio de motor ya le daban ese lugar. Leclerc en cambio, perdía un puesto más, que con su sanción, lo hacían partir décimo cuarto. Bottas era cuarto y Albon quinto, mientras un inspirado Pierre Gasly era el primero de los demás, sexto. Los Haas y el Alfa de Kimi, todos con motor Ferrari, se colaban también entre los 10 mejores. Sainz, con problemas en Q1, partiría último.

La pole de Max hace que Leclerc vaya a acabar el año como el piloto con más poles, mientras que Ferrari intentará lograr la victoria pírrica de superar a Mercedes en este apartado, en el que de momento empatan a nueve.

Primer podio de Sainz y 100 de España (1 Portago, 97 Alonso y 1 De la Rosa).

En la rueda de prensa, Vettel, al que se le puede acusar de muchas cosas pero no de no defender a su equipo, le dijo a Verstappen -que había acusado antes a Ferrari de hacer trampa- que ahora era él quien la hacía, al tener un coche rapidísimo en los sectores de potencia. ¡Toma!

En la salida Verstappen se mantuvo firme, a diferencia de Vettel, que cedió ante Hamilton. Tras los compases iniciales, el grupo comenzó a estirarse mientras Leclerc por un lado, y Sainz por otro, remontaban. La pasada de este último a Checo Pérez, para enmarcar.

En Mercedes hicieron un “undercut” a Verstappen cuando Hamilton se empezó a acercar. Y funcionó, ayudado por Kubica, que entorpeció la salida de boxes del holandés, pero como luego Leclerc retuvo al inglés unas curvas, Max se pudo poner a su rebufo y adelantarlo en recta. Hamilton pareció recuperar posición la siguiente vuelta, pero no, era su adelantamiento a Albon. Algunos nos equivocamos. Eso no habría pasado si la FIA, en lugar de dar números y cascos fijos, hiciese los primeros visibles de verdad, no la mierda que tenemos.

Mercedes repitió el “undercut” pero esta vez a 3” de Max, la cosa no funcionó, a lo que habría que añadir el cambio de ruedas de Max en 1”9 las dos veces. Excelente el trabajo de los mecánicos, aunque habría que ver como está de fino el crono.

Ya es oficial, Leclerc acabará el año como el "Rey de la pole".

Max y Ham iban -como han visto- a dos paradas, el resto parecía podrían ir a una, aunque pronto se vio que dos era la mejor opción. El abandono de Bottas con el motor “cocido” en la vuelta cincuenta y uno, abríó de nuevo la carrera, al salir el coche de seguridad sin necesidad de ningún tipo.

Muchos aprovecharon para parar, como Verstappen, cediendo el liderato a Hamilton. Liderato que recuperó en la resalida, toda vez que Albon le birlaba la cartera en la curva 1 a Vettel. El alemán no conseguía recuperar la posición y en la curva 1, por tercera vez -se ve que no tenía su día con ella- le superó su compañero Leclerc, pero este salió tan apurado de la 3, que Seb lo superó y entonces...¡boummm! Castañazo de los Ferrari al moverse Vettel un pelo a su izquierda en plena recta. Culpa suya, sin duda, pero no es menos cierto que esa maniobra defensiva -cerrar la trayectoria- la hacen casi todos, el propio Leclerc en este GP en la primera vuelta con Norris, y no pasa nada porque el otro se aparta. Pero aquí no, al no esperárselo Leclerc. El toque fue mínimo, casi ridículo, de esos en los que no pasa nada. Pero aquí pasó, y no uno, sino los dos coches, se quedaron fuera.

Mal día para Ferrari en el 90 aniversario de la creación de la Scuderia. Tienen cenizo en las efemérides.

Coche de seguridad al canto y nueva resalida, con Hamilton cuarto, tras Verstappen, Albon y Gasly, al poner ruedas nuevas. Sainz, con una única parada y saliendo último -con el Mclaren- era quinto, precediendo a los “Alfettas” de Kimi y Giovinazzi, que habían parado dos veces.

La resalida comandada por Verstappen, fue tan antideportiva -y peligrosa- como la de Hamilton anteriormente, aunque parece esto no importa a nadie, supongo esperarán haya una melé para tomar cartas en el asunto y, en ella, Max y Ham salieron desmelenados al sprint final de dos vueltas. Hamilton pasó a Gasly de entrada y, al ir a por Albon, colisionó contra él, mandándolo al último lugar y siendo él superado por Gasly, al que no pudo adelantar en última instancia, cruzando la meta a 62 milésimas del francés, que lo aguanto en la recta, en la zona de potencia. Claro que de ahí a creer que el Honda da más caballos que el Mercedes, media un trecho.

Sainz cruzó cuarto aguantando los envites de Raikkönen, para alegría de los fans españoles y para desesperación de los de Alfa y Kimi, como Gianfranco Papini, que pudo ver a su ídolo de cerca, el cual acabó acariciando el podio.

La sanción a Ham, como dije al principio, puso a Sainz en el podio, primero suyo en 101 participaciones y primero de Mclaren desde Australia 2014, lo que para un equipo de esa categoría e historia, es una barbaridad.

Algunos, como Gianfranco Papini, cumplieron parte de sus sueños, otros, los rozaron.

Y ahora a cerrar el círculo en Abu Dabi, donde Gasly, Sainz y Albon lucharán por el sexto puesto en el mundial. Ni decir tiene quien ha dispuesto de peor material.

Y de ahí a esperar que 2020 sea tan interesante como la segunda mitad de 2019. De ser así, habrá alternativa a Hamilton y Mercedes.

La potencia del Ferrari

                                ¡Envidia cochina!

La F1 es un deporte en el que muchas veces la frontera entre el bien y el mal es difusa, a lo que hay que añadir que se juzgan muchas cosas no con lógica, sino a modo leguleyo, dando lugar a “trampas”, que no solo tardan en detectarse y poner remedio, sino que a veces son modos de ver el reglamento, de interpretarlo, buscando, como dijo Gordon Murray: “una ventaja injusta”.

Una trampa burda la hemos tenido varias veces, saliéndose esta muchas veces con la suya. Otras veces la cosa no es tan sencilla y se le va poniendo remedio poco a poco. Desconozco si Ferrari ha hecho esto último y, de haberlo hecho, sí la FIA ha ido poniendo trabas o controles más estrictos, ya que las sospechas de la mayor potencia del motor Ferrari, diga lo que diga Verstappen, más que sospechas, son “excusas de mal pagador”, es decir: envidia.

Desconozco si la gran velocidad punta del Ferrari se debe a que va con menos carga, menos ala, como el Force India -uno de los coches con más punta de siempre y con motor cliente-, o a que tiene el motor más potente, cosa que a los Ferraristas nos encanta. Hablan de entre 30 y hasta 70 CV más gracias al uso del aceite del refrigerante del intercooler como combustible, así como a la burla del sistema de control del caudal del mismo. En este último caso, sólo podría usarse en calificación y muy brevemente, en carrera.

Durante todo el año el Ferrari se ha mostrado más efectivo en calificación que en carrera y, tras el verano, hizo lo que se esperaba de él, ser competitivo en Spa y Monza, pistas de motor, dónde ganó. Pero luego, el ir bien en Singapur, Sochi y demás, levantó sospechas, para variar. Pues no veo por qué, el Ferrari mejoró y, al ir mejor en calificación, marcó poles por doquier, mientras que en carrera sufría, pero menos. Menos porque mejoró, no porque hiciera trampas.

Tras el parón veraniego Ferrari se ha mostrado rapidísimo en calificación.Y eso ha levantado suspicacias.

Desde México dicen la FIA se puso más severa y claro, al no marcar Ferrari poles desde entonces, dicen se demuestra que “hacían trampa” o que “tenían algo”. Como si marcar la pole por poco, o perderla por nada, significase algo definitivo, irrefutable. Sencillamente, Ferrari no ha podido mantener el impulso, pero su bajón no se debe a nada que haya podido ser cambiado en su motor. De lo contrario, no iría tan bien como ha estado yendo en cuali.

Pero eso de ser razonable con Ferrari, como que no. Si se marcan poles ahora, hay que buscar un motivo, una sospecha, de por qué. No un buen trabajo, no -o no sólo eso-, sino “algo más”, porque claro, ya sabemos como es la F1 y su prensa paupérrima: Ferrari no puede ganar sin levantar sospechas. Pues se le debería dar más credibilidad a la Scuderia. Muchas veces parece que cuando lo hace bien, molesta, y no se quiere reconocer su buen trabajo. La verdad es que no hay que hacer caso a estos comentarios, pese a lo injustos que son, porque no dejan de ser penosos.

No creo que Ferrari sea pura como la nieve, incapaz de hacer trampa, burlar el reglamento y demás, ya que en ese juego todos participan, pero en ese sentido son los equipos ingleses quienes sientan cátedra. Ellos rompieron la baraja en los 80, además de una manera muy burda, y han sido ellos los que siempre se han visto envueltos en los mayores escándalos. Pero claro, siempre hay que mirar mal a Ferrari, porque con todo su poder y tal, siempre se la favorece, alegan algunos. Puede que sí, que se le “haga la ola” para que esté contenta, pero no tanto como a los constructores, porque estos, a diferencia de Ferrari, son volátiles, no están comprometidos al 100% con la F1 y conviene contentarlos porque interesa se queden, de lo contrario, nadie podría nada contra Ferrari. Y es por eso que se les consiente más, tanto por la FIA, como -y sobre todo- por la prensa. Como con la izquierda en España, con todos los medios a su favor. Pues esto igual

Artículos relacionados: https://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/02/trampas-en-la-f1.html?fbclid=IwAR1NX9y6TTkiBrcuo6RJPMKgICKTnSw8FIb6PuxgRJELe8u_RZIKPmbQx84

Vettel y Alonso

                            Ineficacia y antipatía

Con este titular sensacionalista doy comienzo a este articulillo sin más fin que entretener y dar -quizá- respuesta a unas preguntas no necesariamente formuladas, o no expresadas directamente.

Es cierto que muchos no consideran a Vettel digno del palmarés que tiene y que otros tantos opinan que Alonso es un “bocas”. Empecemos.

Decir que Vettel es un piloto ineficaz es equivocarse totalmente, no ver la realidad o, simplemente, engañarse a uno mismo. Otra cosa es que consideremos que su palmarés, en comparación a otros, sea excesivo. Normal en un deporte en el que, de toda la vida, prima la máquina sobre el hombre. Para eso, lean uds. mi artículo: “Los récords de Hamilton” de agosto de este año, y comprenderán perfectamente a que me refiero.

Hace unos años consideraba a Vettel, junto a Hamilton y a Alonso, uno de los tres mejores pilotos de la parrilla, sin importar mucho el orden. Luego el orden fue, para mí: Alonso, Hamilton, Vettel, al demostrar cada uno de lo que realmente era capaz. Alonso se mostró imperial con cualquier coche, más aún si este era “dificil”, regular o malo. Ahí Hamilton, pese a su debut fulgurante, no le podía seguir la estela, mientras que Vettel estaba, en ese aspecto, más atrás. El Alemán era y es sensacional, pero cuando todo está en su sitio, cuando no, flaquea. Eso se veía cuando su Red Bull no era perfecto, sus compañeros lo apretaban y ganaban, tanto Webber -algunas pruebas- como Ricciardo -una temporada-, lo que no implicaba que, con todo a su gusto, fuera intocable. El caso más exagerado es Singapur 2013, tanto que despertó sospechas, se adujese que su coche era mejor que el de su compañero, etc... Todo infundado, pero a veces no aceptamos los hechos. A todos en mayor o menor medida nos pasa, y a mí el primero.

La gran superioridad de Vettel en Singapur 2013 despertó algunas sospechas.

Como he dicho, a Vettel le hace falta que todo esté en su sitio. Me recuerda a los pilotos de motos, que cuando cambian de montura, a veces las pasan canutas. Ya se habló en su momento de lo bien que se adaptó Eddie Lawson a la Honda, y hemos visto recientemente como otros sufren: Rossi y Lorenzo con la Ducati, sin ir más lejos. Eso inspiró este artículo y es por ello que pienso que Seb puede ser tan bueno como el que más con un coche a su gusto, pero que le cuesta un poco más cuando esto no es así, de ahí quizá los errores que últimamente ha cometido. Eso y las ganas que tiene de hacerlo bien.

Respecto a Alonso, le he escuchado muchas frases salidas de tono, pero claro, es normal, lo mismo que me pasaba con Sainz (el piloto de rallyes) antes. Y eso era porque de él se hablaba constantemente, del resto, casi nada. Y con Alonso igual. Otra cosa es que supiera idiomas o que me diese por estar indagando -ahora que se puede- en la red a ver que dicen los demás, cosa que no hago. En mi caso, de Alonso recibo casi diez veces más información que de los demás. Así es más fácil verlo meter la pata. Pero no es sólo eso, en el parque cerrado muchas veces se le veía su cara al perder, que le costaba ocultarlo, a diferencia de otros.

Dicho esto: ¿es Alonso antipático? Creo que algo sí, aunque luego personalmente sea un tipo divertido -no lo sé-, pero profesionalmente da esa impresión. Y eso, unido a ciertas salidas de tono, parecen haberle cerrado puertas en la F1, cosa que entiendo y a la vez, no. Ferrari y Mclaren tenían motivos de sobra para no llamarle -Mclaren a la segunda, claro- y lo hicieron, sin embargo, Red Bull y Mercedes, que no lo tienen, no lo pueden ver. No lo entiendo. ¿De verdad son más tratables y simpáticos Hamilton o Verstappen? ¡Venga hombre!

Cuando se lo propone -o quizá cuando no hay nada que ganar por medio- Alonso es la mar de simpático.

En resumen, que a Vettel le hace falta esté todo a su gusto para ser un superclase, como a Lorenzo -y no sólo él- en las motos, y que Alonso se ha ido cerrando puertas el solito, pese a su enorme talento. Lo que me extraña es, que si es por antipatía, no se las hayan cerrado unos cuantos más.

GP de Estados Unidos 2019

                      Bottas doblega al campeón

Que Hamilton se iba a proclamar campeón del mundo en Austin, Texas, era algo de sobra sabido, salvo hecatombe. De hecho, ya se sabía iba a ser campeón tras el verano, no a lugar ningún tipo de sorpresa. Por eso y porque todo le sale bien, Hamilton pilota pensando única y exclusivamente en ganar tanto aquí, como en el resto de las citas.

Ferrari aspiraba a igualar su récord de siete poles seguidas, que data de 1952-53, sólo igualado entre 2000-01 -aunque si quitamos las 500 de Indianápolis el récord ascendería a 10- y no pudo conseguirlo por apenas 12 milésimas a favor de Bottas frente a Vettel. La avería de motor de Leclerc, que le hizo montar una especificación anterior perdiéndose este los libres 3, no ayudó, pero ante tan exiguas diferencias, la pole podría haber sido casi para cualquiera, ya que los cuatro primeros estaban en una décima, y el quinto, Hamilton, a tres.

En carrera los Ferrari se difuminaron. Hamilton le realizó un precioso exterior en las eses a Vettel, que también fue superado en la primera vuelta por Leclerc y Norris. Su Ferrari no iba, pero el de Leclerc tampoco era nada del otro jueves. El abandono de Vettel por rotura de suspensión casi pasó desapercibido, pero no para mí, más que nada porque sólo hubo bandera amarilla, nada de coche de seguridad virtual, mientras que en Rusia, por lo mismo, sí lo hubo. ¿Casualidad que entonces eso favoreciera a Mercedes? Pues si aquí lo hubieran sacado, no sería tan mal pensado, pero es que ya son demasiadas cosas a favor de estos tíos como para pensar que sólo es casualidad.

De no ser por Verstappen, Mercedes se habría paseado.

Bottas lideraba con Verstappen perdiendo poco a poco camba mientras Hamilton se le acercaba. La parada de Max en la vuelta trece, propició que Bottas parase para defenderse en la siguiente y que ambos fuesen a dos paradas, por una de Hamilton que, aparentemente, sería lo mejor para él para poder optar a la victoria y, sobre todo, al segundo puesto. Bonito pero injusto, porque a igualdad de táctica, nada habría podido contra Bottas, como en Japón, pero a diferencia de allí, aquí si pudo hacer una táctica diferente. Sea como sea, aunque hubo momentos que parecía tener la victoria en el bolsillo, hubo justicia y fue Bottas el ganador luego de adelantarlo en pista no una vez, sino dos.

Con la miel en los labios se quedó Verstappen, al que una bandera amarilla al final provocada por Magnussen le impidió atacar a Hamilton, permitiendo un nuevo doblete de los angloalemanes.

Fuera de los líderes, gran carrera de Daniel Ricciardo, que acabó sexto luego de ser superado in extremis por Alexander Albon. Y es que el tailandés tuvo un toque en la salida junto a Sainz y Leclerc que lo envió al último lugar, de lo contrario, podría haber sido cuarto, en tanto que Sainz, seguramente habría acabado por delante de Norris, aunque para el equipo el resultado fuese el mismo.

Ferrari sufrió un bajón de prestaciones en carrera que algunos iluminados atribuyen a las “investigaciones” de la FIA, como si de repente el Ferrari, por un posible consumo de aceite hubiese ganado un segundo por vuelta. Lamentables las declaraciones de Max Verstappen, al estilo de las de Alonso años atrás, tildándolos de tramposos. Bueno, puedes decir lo que quieras, ignorante, porque en eso de hacer trampa o de dar vueltas al reglamento, tu equipo, y muchos otros, están muy por delante de los del Cavallino. Luego querrás ir a Ferrari, anda que...

Daniel Ricciardo, de nuevo excepcional, fue el mejor del resto.

Aprovecho para comentar que, durante el duelo Bottas-Hamilton, Pedro de la Rosa comentó: “si Hamilton hubiera parado dos vueltas más tarde...” dando a entender, que entonces él ganaría, pero olvidando que, de haber hecho eso, Bottas habría tenido que recuperar unos 4 segundos menos. Vamos, que la cosa dificilmente cambiaría. Más bien a Hamilton quizá le habría convenido parar una o dos vueltas antes, pero nunca lo sabremos.

Lo mismo digo con respecto a minimizar el título de Rosberg por parte de Lobato y el propio Pedro para ensalzar al campeón: “se despisto” dijo el primero; “sin los problemas de Malasia...” comentó el segundo. Bueno, quitar méritos me parece fuera de lugar en este caso, ya que Rosberg lo ganó a igualdad de máquina, eso en primer lugar y, en segundo, los “¿y si?” están muy bien, pero hay que decirlo todo, ¿eh Pedro? Porque de la avería en los frenos en Mónaco de Rosberg -podría haber ganado- no dices nada, lo mismo que de los regalos de la FIA a Hamilton y Mercedes en Mónaco y México, librándose el tipo este de dos sanciones, obteniendo dos victorias inmerecidas. Por tanto, menos majaderías,que nadie duda Hamilton es un grande y que es mejor que Rosberg, pero en 2016, a igualdad de máquina, perdió, punto.

De cara a la última cita, debo decir que creo Max será el favorito, que Mercedes será fortísimo y que Ferrari es una incógnita, aunque en calificación puede dar guerra, en carrera igual no.

No me despido sin antes felicitar a los tres centenarios: Sainz, Magnussen y Verstappen.

GP de Méjico 2019

  Verstappen y Ferrari regalan el triunfo a Mercedes

Como si les hiciera falta, y encima a Hamilton, cuya suerte no parece tener fin. Esta era una carrera para que Mercedes sufriera a tenor de lo visto el año pasado, pero no necesariamente se tenía que repetir. Y no lo hizo, pero así todo Mercedes, para ganar, necesitaba de los fallos de los demás. Y los tuvo. Es decir, le salio todo de cara. En una carrera normal, el tercer escalón del podio habría sido lo máximo a lo que hubieran podido aspirar pese a ser, en carrera, los segundos más rápidos tras Verstappen. Pero en calificación estaban por detrás de este y de los Ferrari y, en carrera, sólo eran un poco más veloces que estos, insuficiente para pasarlos en condiciones normales, pero como veremos a continuación, fallaron, al igual que el favorito: Max Verstappen.

El GP empezó con unos libres que mostraban mucha degradación de las ruedas blandas -pese a su mayor dureza respecto a 2018- y con una Ferrari dominante en el primer sector, el de velocidad punta o potencia, aunque esto último no tiene por qué ser necesariamente así, por motivos obvios, aunque a los Ferraristas así nos guste creerlo. Preferimos creer que nuestra gran velocidad punta se debe más a la fabulosa potencia de nuestro motor que a nuestra eficiencia aerodinámica. Es decir, que tenemos más caballos que nadie, cosa lógica en un “Cavallino”.

Nueva pole de Ferrari y Leclerc. Para lo que las aprovechan...

Todo andaba muy igualado, ya que Mercedes no estaba tan mal como aparentaba y Verstappen, a la hora de la verdad, fue intratable. La bandera amarilla provocada por Bottas al final nos impidió saber si Vettel hubiera podido con él, pero yo creo que no. El que pudo con Max fue él mismo, al no respetar la doble bandera amarilla y, encima, decir que le daba igual: “que me quiten la vuelta, con la otra me vale”. Absurdo se mire por dónde se mire. La situación era peligrosa y Max tenía que levantar. Era casi seguro lo iban a penalizar, pero tras estas declaraciones lo cierto es que tuvo suerte de que sólo lo hiciesen partir cuarto. Estoy a favor de que reconociese lo evidente -que no levantó- a diferencia de Bottas en Italia este mismo año, mintiendo descaradamente, pero lo otro sobraba. Si hubiera dicho que no levantó porque no vio la bandera y que pensaba no había peligro -pese a ver a Bottas ahí tirado- lo mismo se quedaba con una multa, pero así... A veces él es su mayor enemigo. De se modo Ferrari heredaba la pole y copaba la primera línea.

Max, en carrera, en su lucha en la salida con Hamilton salió perdiendo y luego pinchó -pura mala suerte- tras un espectacular adelantamiento a Bottas. Adiós a poder ganar, porque ritmo tenía, seguramente el que más.

Verstappen solito se cavó su propia tumba.

Los Ferrari estaban primero y segundo, con Albon tercero por delante de Hamilton, toda vez que Bottas, una vez eliminado Verstappen, recuperaría hasta el quinto lugar. A todo esto, nueva gran salida y primera vuelta de Sainz, que llegó a ir por delante de Hamilton.

Los Ferrari no se distanciaban, quizá no forzando por eso de la degradación, y entonces paró Albon -vuelta 14- y en Ferrari pararon a Leclerc la siguiente para defender posición. ¿Defender qué y de quién? ¿De Albon? Por favor. Lo único bueno de parar entonces era poder tener la posibilidad de elegir entre ir a una o dos paradas. Pero para eso tenía que haber montado duros, en lugar de medios -con los que salieron los tres grandes- para poder optar a ambas tácticas. Primer fallo.

El segundo vino cuando Vettel -que no Ferrari- se negó a parar para defenderse de Hamilton. Segundo fallo. De haberlo hecho, Vettel habría ganado, pero como no lo hizo... A este respecto debo decir que me gusta un piloto decida -aunque se equivoque- porque muchas veces es quién mejor sabe como va el cotarro. Lo malo es que esta vez salió mal, y encima le dio la victoria al equipo y piloto de siempre. Que quieren les diga, esto es un peñazo.

Victoria y a un paso del título. Vaya con el ecologista este, mucho hablar, pero el avión privado no lo suelta, al igual que Pedro Sánchez el Falcon. Al menos lo de Hamilton es con SU dinero.

En Austin sí o sí Hamilton será campeón del mundo, lo cual a pocos le importará, porque ya es campeón desde hace un montón de tiempo. Suerte que se retiró Rosberg y que en el equipo no te han puesto a un piloto de tu nivel, ¿eh, Haimito?

Nada, a ver las carreras finales esperando gane Ferrari y, sobre todo, esperando destronar a los “grises” el año que viene de una vez por todas. Y para eso, aparte de coche, habrán de evitarse los muchos fallos cometidos este año por todo el equipo. Eso sí, la gran velocidad mostrada en calificación por Ferrari tras el verano, anima. Y mucho.

Sobre parrillas invertidas y otras ocurrencias...

                              No, por tradición

Lo reconozco, soy un tradicionalista, y creo que la F1 también. Al igual que me cuesta adaptarme a las novedades, o al principio soy reacio a ellas, creo que a la F1 le pasa igual. Es cierto que hay medidas que se han tomado que son geniales, sobre todo en materia de seguridad, como el Halo al que tanto me opuse, mostrándome la experiencia cuan equivocado estaba. Pero otras cosas que se han hecho no me gustan ni pizca, empezando por lo peor, la estandarización y congelación de los motores, que ha día de hoy han recibido un poco de oxígeno, o algunas medidas de seguridad que rayan lo ridículo, como no salir a correr cuando llueve prohibiendo, paradojicamente, cambiar reglajes en el parque cerrado en caso de cambio de condiciones atmosféricas o limitar las ruedas de agua. Y a un nivel fuera de la competición, la estúpida capitulación a la “ley progre feminazi” prohibiendo las azafatas en la F1, por eso de la “cosificación” de la mujer, pero eso sí, correr en países árabes donde la mujer es tratada como un ciudadano de quinta, ahí si van por la pasta y nadie rechista. Pues muchas chicas que estaban encantadas con ese trabajo, el cual ejercían libremente, ahora no pueden. A Chase Carey no se lo perdono. Vean mi artículo: “adiós a la azafatas de la F1” de febrero de 2018.

Volviendo a lo deportivo, ahora hablan de parrillas invertidas o de una carrera el sábado, saliendo en orden inverso a la clasificación del mundial, para conformar la parrilla de salida. También se puede retomar el tema de lastres y unificar piezas junto al límite presupuestario que, ya me dirán ustedes, como piensan controlar.

Vettel, uno de los pocos pilotos a los que le gusta la historia de la F1, tildó de "mierda" las parrillas invertidas.

Por mucho que hagan, al final la cosa no iba a cambiar demasiado, que nadie piense que por eso los grandes iban a dejar de estar arriba o que un segundo en discordia iba aparecer para dar la sorpresa. Podría hacerlo de cara a algún triunfo parcial -que estaría la mar de bien pese a estar “adulterado”- pero a la hora del título mundial, la cosa no iba a cambiar. Es decir, los que se jugarían el título iban a seguir siendo los mismos que los que se lo serían en caso de no cambiar nada o, dicho de otra forma, esta nueva normativa no cambiaría los nombres de los pilotos y equipos que se disputaron el título a lo largo de la historia. Lo que sí podrían hacer, es cambiar algún campeón, pero eso también pasa con algo tan sencillo como, por ejemplo, cambiar el sistema de puntuación. Para eso vean mi artículo: “los campeones que no fueron” de julio de 2017.

Para decir esto de que dichos cambios no iban a cambiar el orden establecido, me baso en los campeonatos de fórmulas y turismos que aplican este tipo de cosas, como la GP2, DTM, mundial de turismos,etc.... Al final ganan los mejores, la cosa no cambia salvo en la emoción de las carreras, pero nada más. Y nada menos. Pero para mí, esto de adulterar la competición no debe hacerse en la F1. Nada de partir primero el octavo más veloz, como en las segundas carreras de fórmulas de promoción, o castigar el éxito, como en Superbikes.

Monza 2005, Kimi Raikkönen pasa a la historia como el primer piloto en lograr una pole legítima, pero que no suma a su palmarés. 

Por esto y por tradición, me opongo. ¿Que pasaría si se hiciese una carrera el sábado para conformar la parrilla? Pues que ya no habría poleman, sólo un tío que parte en primera posición, es decir, la estadística de poles se acabaría, lo cual es inaceptable. Y es que salir en pole no es lo mismo que hacerla. Cuando Schumacher hizo la pole en Francia 1996 o Pironi en Alemania 1982, por citar dos ejemplos, pero no pudieron salir desde dicha posición -Schumi por avería y Pironi por lesión- la pole siguió siendo suya, al haberla conseguido, pese a no partir de ella. Haciendo un inciso a esto, también debería contar la pole para el piloto que la haga, independiente de si luego puede disfrutar de dicha posición, es decir, un piloto sancionado con puestos al hacer la pole, no saldrá desde ella, pero debería sumar a su palmarés, cosa que no se hace, como vimos con Kimi en Monza 2005 y con Schumi en Mónaco 2012.

En resumen, que las ideas no son tan malas y hasta nos podrían gustar, pero bajo mi punto de vista, ni todo vale por dinero, ni por espectáculo, la F1 es el deporte del motor más prestigioso por algo, y debe mantener sus tradiciones. Cambiar, evolucionar, es natural, pero cuando se quieren destruir sus raíces, sus cimientos, la cosa cambia. De modo que esas ocurrencias, mejor se las guardan, tradición manda. Y que dejen elegir a las chicas si quieren o no ser azafatas. Verán como quieren, porque ganan dinero y se las trata de maravilla, a diferencia de en otros trabajos, sitios y lugares. Menos tonterías, señores.

GP del Japón año 2019

                              El tifón era Bottas

El GP de Japón se vio afectado por el tifón Hagibis, de dramáticas consecuencias dejando, hasta el momento, 56 muertos, 15 desaparecidos y centenares de heridos.

Este enorme drama, que uno es incapaz de sentir minimamente por muy empático que sea, salvo que lo esté viviendo, casi pasó desapercibido por Suzuka, que apenas fue un temporal.

Pero el que fue un tifón en Suzuka, ya volviendo a la carrera en sí, fue Valtteri Bottas, que pareció despertar de su letargo. La mayoría lo esperábamos en Rusia, su GP “fetiche”, pero fue en el lejano oriente donde el finlandés volvió a destapar el frasco de las esencias para brillar con luz propia y eclipsar tanto a los Ferrari que partían en primera fila, como a su compañero Hamilton, el Rey de los últimos tiempos.

La clasificación y carrera se hicieron el domingo, nada nuevo por otra parte -sucedió por vez primera en este mismo GP en 2004-, al clausurar la jornada del sábado por el tifón antes mencionado, teniendo que trabajar más los equipos el viernes. Mercedes se mostró muy sólida, llegando a asustar en los primeros libres, aunque algunos dijeron que Ferrari guardó sus cartas. Como fuere, y aunque cada vez hay menos sorpresas, repito lo que dijo, creo que el gran Javier del Arco -en paz descanse- sobre los entrenamientos de pretemporada: “pueden significarlo todo... o nada”. Pues los libres igual.

La clasificación se celebró el domingo, logrando Ferrari copar la primara linea por tercera vez esta temporada, con Vettel en pole. Tras ellos los dos Mercedes, con Bottas delante de Hamilton por apenas 9 milésimas, que comparado con el empate entre Verstappen y Albon en tercera fila, parece un mundo. Los Mclaren de Sainz y Norris ocuparon la cuarta fila, estando todos ordenados. A partir de ahí, el caos.

Vettel sacó a relucir su dedito en los entrenamientos, pero en carrera lo tuvo que envainar.

Si los Ferrari fueron los más eficaces a una vuelta, en carrera quedó claro que no podían mantener el órdago. Los Mercedes eran más veloces y, sobre todo, degradaban menos las ruedas. Al estilo, cuarta arriba cuarta abajo, de Spa y Monza, con la diferencia de que entonces Ferrari mantuvo la cabeza al principio y luego se defendió, con éxito, de los ataques de los Mercedes. Aquí, sin embargo, los dos Ferrari fallaron en la salida -Vettel casi se la salta- y la vida les dio que sólo Bottas los superó.

Verstappen, autor de otra gran salida, superó a Hamilton e iba camino de hacer lo mismo con Leclerc, pero a este le subviró el Ferrari, embistiendo al Red Bull, que se fue a la hierva. El Red Bull dañado ya no daría más de sí, abandonando por falta de rendimiento en la vuelta catorce.

Leclerc, por su parte, con el alerón dañado, tuvo que detenerse -lo hizo en la vuelta tres- y se reincorporó último diciendo adiós a sus esperanzas.

En cabeza Bottas, poco a poco al principio, y luego ya no tan poco a poco cuando las ruedas se degradaban, se fue distanciando de un Vettel que iba cediendo terreno ante Hamilton, quedándose el inglés a poco más de 1” y él, a casi 10” de Bottas. Fue entonces cuando Seb paró -vuelta dieciséis- y mostró sus cartas. Montó blandos, demostrando que iba a dos paradas.

Y llegó la sorpresa, al menos para mí, en Mercedes pararon a Bottas la vuelta siguiente pese a tener buen ritmo, y dejaron a Hamilton cuatro más. Los don pusieron medios, dejando la puerta abierta a ir a una sola parada.

Dado que el Ferrari, era igual de veloz con blandas que el Mercedes con medias, todo hacía indicar que Mercedes iba hacer doblete, ya que podrían ir a una parada. Sin embargo, fueron, como Vettel, a dos.

Grandes salidas de Bottas y Verstappen. El primero ganaría, el segundo no iría muy lejos.

Bottas marchaba primero, Vettel segundo y Hamilton tercero, como al principio y, al igual que antes, fue el alemán el que abrió las hostilidades al parar en la vuelta treinta, Bottas lo hizo séis más tarde. Con Vettel controlado y Hamilton rodando a buen ritmo, parecía que el inglés se la iba a jugar a su compañero, lo cual no sería justo porque esa táctica también la podría haber usado Bottas, pero lo pararon cuando sus ruedas empezaron a perder rendimiento, estando a 7” y 17” de Bottas y Vettel respectivamente, en la vuelta cuarenta y dos, apenas a once del final.

¿No hubiera sido mejor dejarlo en pista? 17” en once vueltas era mucho recuperar para Vettel -y quién sabe si hasta los 7” de Bottas, sobre todo teniéndolo que adelantar en pista-, sin embargo, lo pararon, se reincorporó a 5” de Seb y pese a pillarlo a ritmo de vuelta rápida en un santiamén, de ahí no pasó.

Hamilton no pudo con Vettel, pero Mercedes sí pudo con Ferrari.

Fue justo para con Bottas, que siempre fue mejor que Hamilton, pero para el equipo tal vez fue peor. El 1-3 ya lo tenían de cualquier manera. Creo podían haber ido a una parada, pero con los dos, ya que de lo contrario, el ir a una con el coche peor clasificado, favorecía a este. Claro que también quedaba la duda de si las ruedas hubieran aguantado. Yo creo que sí. También quedará la duda de si los Ferrari, de haber mantenido posiciones en la primera vuelta, habrían podido ganar como en Spa y Monza. Tal vez, aunque aquí quizá les faltaba un poco más de velocidad en carrera.

Del resto, decir que Sainz hizo una gran carrera a una parada siendo el primero de los demás. Estaría por ver si, de haber ido a dos, podría haberle ganado al Red Bull del Albon. Siguiendo con Sainz, al que apenas sacan los realizadores pese a sus grandes actuaciones y espectaculares arrancadas, decir que muchas veces, para que alguien adelante, el otro tiene que ceder, y eso es lo que pasó entre Carlos y Hamilton en la primera vuelta, que si el español no levanta, se la dan, porque Hamilton se metió sin miramientos. Es lógico, está acostumbrado a avasallar y que le salga bien. Luego topa con alguien que no cede, como Leclerc, y le sienta mal. Pues que se joda, lo mismo que Verstappen, que el año pasado sacó de pista aquí a los dos Ferrari y se quedó tan campante. Pues ahora que se aguante y aprenda, que Leclerc reconoció el error y se disculpó, cosa que él sólo hizo en China 2018 luego de impactar con Vettel de forma descarada. Las demás veces que la arma, que son cantidad, él parece creer que nunca tiene culpa de nada.

¡Anda, pero si se le ve! Carlos Sainz de nuevo estuvo excelente, y de nuevo los realizadores se olvidaron de él. La cosa ya no parece casualidad.

El tema sanciones fue ridículo, eso de dar como lance de carrera lo de Leclerc-Verstappen en un principio para luego investigarlo no es de recibo. Y menos una vez acabada la carrera. La sanción que le impusieron de 15 segundos -5” por el choque y 10” por no parar con el coche dañado-, al hacerlo una vez acabada la carrera, le dejó sin posibilidad de reacción. Cierto es que sexto o séptimo le es igual, pero de haberlo sabido, no habría parado en boxes por tercera vez y habría mantenido el sexto lugar.

Vettel se libró de sanción al “saltarse” la salida. Se libro porque, aunque se movió, paro y no pasó de la linea marcada, no estando en movimiento cuando se apagaron los semáforos. Sea como sea, al igual que Raikkonen en Rusia o Berger en Canadá 1990, donde le pusieron 1 minuto de sanción y acabó la carrera primero -pero no ganó- con 45” sobre Senna, ninguno de los tres ganó nada, a diferencia de Alonso en China 2010. Creo se debería cambiar ese tema. Lo mismo que no son literales en otras cosas, dando un poco de margen, aquí igual. Moverse antes en la salida por error, como en el caso de Kimi y no ganando nada, perdiendo en realidad -como Vettel en esta carrera- no debería ser motivo de sanción. Otra cosa es reiteración en el error. Pero por una vez no debería pasar nada.

Un error en el cronometraje dejó la carrera en 53 de las 53 vueltas, permitiendo a Checo Pérez clasificarse noveno pese a chocar en la última vuelta. ¿Habrían hecho lo mismo, quitar la última vuelta, que se dio, de haber habido un cambio en cabeza? Se admiten apuestas.

Respecto a la pista, por fin se marcaron nuevos récords, tanto en calificación como en carrera -vuelta rápida y distancia- pese a llevar, según dijeron, compuestos más duros. Eso siempre anima.

Pérez acabó noveno por un error en el cronometraje que anuló la última vuelta, cuando se estrelló.

Ahora llega Méjico, una pista en la cual Verstappen y Red Bull están a sus anchas y donde Mercedes ultimamente ha sufrido. Una buena cita para que no vuelvan a ganar los de siempre. Y Ferrari tal vez tendrá algo que decir, una Ferrari que tras el parón veraniego se ha mostrado como el coche más veloz en calificación. Si mantiene eso y mejora en carrera, el año oque viene se podría acabar con el monopolio de Mercedes, y eso siempre será una gran noticia. Pero para eso tenemos mucho tiempo por delante. De momento, a por Méjico.

PD: El sábado 12 de octubre nos dejó Nanni Galli, mis condolencias a familiares y amigos, descanse en paz.