Departamento de carreras Ferrari años 60

Me acordé hace poco de un libro dedicado a las carreras de coches que leí de pequeño, y no he podido resistir la tentación de transcribir parte de él, para quien le pueda interesar. No es lo habitual del blog, pero siempre hay excepciones. Espero les guste, sin más, les dejo en manos de GM Fraichard.

Un servicio de competición: Ferrari

Como todas las tardes Enzo Ferrari, acompañado por Franco Gozzi, su secretario particular, jefe del servicio de prensa y, actualmente, director deportivo, y por Valerio Stradi, secretario, se encuentra reunido con diez hombres de apariencia muy diferente: su constitución física, su edad y su medio social parecen separarlos.

Están presentes Ermanno Della Casa, de cuarenta y tres años, director general de la firma; Frederico Goberti, de cincuenta y nueve años, jefe de compras del servicio de competición; Rocchi, de cuarenta y cinco años, ingeniero del departamento de motores de la fábrica; Salvarini, también cuarenta y cinco años, el hombre de los chasis y cajas de cambio; Caliri, de veintiocho años, en cargado de los estudios aerodinámicos; Jacoponi, veintisiete años, que dirige el montaje de los coches y que se desplaza, ocasionalmente, a los circuitos con el ingeniero Marelli, de veintiocho años, también presente, que tiene a su cargo el equipo de Fórmula 2; Giancarlo Bussi y Gianandrea Bianchi, los hombres de los bancos de pruebas, de treinta y siete y veintinueve años respectivamente; por último, Mauro Forghieri, de treinta y tres años, que acaba de ser nombrado jefe de estudios de vanguardia y que, por lo tanto, trabaja en la oficina que Ferrari conserva en Módena.

Franco Gozzi y Enzo Ferrari.

Este verdadero consejo de guerra ha sido reunido por Enzo Ferrari para discutir y tomar decisiones importantes que conciernen al porvenir de la empresa. Sí y...no. Lo ha sido por cuanto en la Ferrari trabajan varios centenares de obreros que podrían verse en una situación apurada si se tomasen decisiones que comprometieran el porvenir de la firma de una forma errónea. No lo ha sido por cuanto se trata pura y simplemente de la “reunión”.

La “reunión” es una manifestación del trabajo de equipo que Ferrari desea que se realice. Se celebra todos los martes por la tarde y tanto puede durar treinta minutos como prolongarse hasta bien entrada la noche. A menudo, si la “reunión” debe ser corta, Enzo Ferrari la convoca en su propio despacho; pero, generalmente, tiene lugar en una amplia sala especialmente acondicionada para su celebración.

En estas reuniones es donde se define toda la actividad de la empresa Ferrari, tanto a corto como a largo plazo.

El primer punto del orden del día acostumbra a ser la discusión de la carrera del domingo anterior para sacar las conclusiones que se deriven de ella y, si es necesario, tomar las medidas que se consideren oportunas. Así, Franco Gozzi y el ingeniero de competiciones expondrán sus problemas; a renglón seguido se pedirá la opinión de los ingenieros que se consideren afectados y, si parece pertinente, se les pedirá que busquen soluciones. Estas pueden ser de dos clases; de efecto inmediato para corregir, en la medida de lo posible, un defecto que se haya observado y así poder correr la siguiente prueba en mejores condiciones, o a largo plazo para arreglar definitivamente el problema.

Casi siempre habrá divergencias entre los puntos de vista de los diferentes técnicos acerca de la causa que origina el bajo rendimiento y acerca de las soluciones a adoptar. Cada uno tendrá tendencia a defender su departamento: el responsable de la sección de motores creerá que el fallo está en el chasis o en la forma aerodinámica, mientras que los ingenieros de estos departamentos estarán convencidos de lo contrario.

Dereck Bell y Mauro Forghieri.

Mauro Forghieri, aunque no sea el ingeniero jefe del departamento de estudios, será uno de los hombres más escuchados en este debate. Como ingeniero de competiciones, al tener que enfrentarse con todos los problemas, intentará de nuevo hacer una síntesis y definir el camino que debe seguirse. Si la discusión se eterniza y no lleva trazas de aparecer una solución válida, Enzo Ferrari entrará en la discusión bien para proponer una solución, bien para pedir que se realice un estudio en una dirección determinada.

Después se hará el recuento de las fuerzas disponibles para la prueba siguiente, tanto en hombres como en material. Se distribuirá el trabajo entre los diferentes servicios representados en la “reunión” y se establecerá un orden de preferencias ya que el servicio de competición de Ferrari se mueve en campos muy diferenciados: monoplazas de Fórmula 1 y 2, prototipos, campeonato de montaña y Can Am. Así, la escala de cilindradas va desde 1600 hasta 6200cc, mientras los motores van desde el V6 al V12 pasando por un 12 cilindros plano. Esto explica que en el servicio de competición haya un tal “embotellamiento” que las, aproximadamente, cien personas que trabajan en él lo hagan a ráfagas; durante diez o quince días, todo el mundo está movilizado por un prototipo que debe ser construido; después, todos se precipitan sobre los monoplazas de Fórmula 1 antes de dedicarse a trabajar en un coche destinado a las carreras de montaña.

Peter Schetty con el Ferrari 212E Montagna, con el que fue campeón de Europa de la disciplina en 1969 ganado todas las carreras. Su 12 cilindros plano de dos litros producía 300CV.

Es necesario haber franqueado, la víspera del día que debe emprenderse viaje para participar una carrera, la puerta de la nave de montaje -que comunica directamente con el despacho de Enzo Ferrari- para saber lo que significa luchar contra el reloj. La última vez que fuimos se estaban preparando dos monoplazas para que Chris Amon pudiese participar en el Gran Premio de África del Sur en 1969; siete u ocho mecánicos trabajaban simultaneamente en cada coche. Éstos tenían que ser transportados a Roma, donde Chris Amon, que debía de llegar desde Australia, tenía que probarlos antes de embarcarlos en un avión hacia Johannesburgo.

Todo esto había sido decidido en la “reunión”.

229 motores concebidos en veintidós años

¿Por qué se produce esta dispersión de esfuerzos y quién la decide? ¿El director deportivo? Sí, siempre que esté de acuerdo con Enzo Ferrari, para quien la victoria no es lo principal; para él, lo más importante es participar. * (Lo dudo mucho)

En 1968, la renuncia a participar en las competiciones de prototipos no ayudó a que mejorara la situación en los demás campos. El balance de ese año lo demuestra: treinta y nueve carreras, nueve victorias y seis coches destrozados. Entre las nueve victorias, sólo una correspondió a la categoría de Fórmula 1, la ganada en el Gran Premio de Francia, corrido en Rouen, por Jacky Ickx, bajo una lluvia torrencial.

Jacky Ickx impuso el 312F1 en el GP de Francia de 1968 en el inundado Rouen.

Así pues, es también en la “reunión” donde se toman las grandes decisiones acerca de los programas de competición futuros y acerca de los coches que deben participar.

En la práctica, Enzo Ferrari, que es quien propone los programas, tiene su propia idea acerca de cada uno de los coches que deben construirse para figurar honrosamente en cada categoría. Es importante tener en cuenta, que el departamento comercial -representado en la “reunión” por Ermanno Della Casa- interviene poco, aunque se le escuche con atención cuando se trata de competiciones en las que intervendrán, o intervienen, coches derivados de los producidos en serie, así como tuvo parte fundamental en el lanzamiento del programa Dino después del acuerdo con Fiat. Por mucho que sea el propio Ferrari quien proponga los temas que deben ser tratados, la libertad de los ingenieros para estudiar y proponer soluciones es total. En reuniones sucesivas se discutirán cada una de las propuestas y se elegirá una en concreto. En general, el motivo esencial de las controversias en la casa Ferrari es el motor.

En los últimos diez años, Enzo Ferrari ha evolucionado mucho y, en particular, se ha dado cuenta del papel fundamental que desempeñan el chasis y la aerodinámica, pero su pasión continuan siendo los motores:en veintidós años se han concebido 229 grupos diferentes y, de ellos, 154 han pasado por el banco de pruebas.

Chris Amon con el 612 Can Am, el exito no llegó, por poco y por falta de medios al correr en muchas disciplinas.

Se dice que existe una escuela Ferrari basada en los motores de 12 cilindros. Sin embargo, la producción actual de motores de competición comprende un V6 de 1600cc, un 12 cilindros plano de 2 litros y, evidentemente, los V12 de 3 litros y el de 6200cc. Cuando Ferrari dice que él admite todos los proyectos, no dice más que la verdad. Incluso las ideas más desorbitadas pueden interesarle.

A este respecto existe una anécdota célebre. El ingeniero Lampredi, en aquel entonces responsable del departamento de motores de la fábrica, volvió de Estados Unidos muy impresionado por la elevada cilindrada unitaria de los coches que corrían en Indianápolis. Esto ocurría en 1955, cuando los monoplazas europeos de Fórmula 1 corrían con motores de 2500cc, y cuando Ferrari disponía de un sólido motor de 4 cilindros y otro de 6 recién estrenado. Pero Lampredi volvió convencido de que un motor con 2 cilindros paralelos, que contara con pocas partes móviles y con un par motor muy alto, sería invencible. No hace falta decir que él fue el único que creyó en su idea. No obstante, Enzo Ferrari le dio absoluta libertad para llevar su proyecto a la práctica. Éste fue fabricado, puesto en el banco de pruebas y, cuando llegó a 5200 revoluciones por minuto, con un desarrollo de 160CV -mientras que a idéntico régimen los motores de 4 cilindros desarrollaban 250CV- estalló.

Enzo Ferrari sonríe cuando recuerda la aventura: “los pistones eran así de grandes...”, dice señalando su plato de postre. Cada pistón, con sus 118mm de diámetro por sus 114 de carrera, desplazaba un volumen equivalente a la cilindrada de un Seat 124. Lampredi quedó en su cargo y el asunto fue archivado.

Más tarde, el ingeniero Lampredi pasó a Fiat donde tomó la dirección de la sección de motores. Fue él quién creó el bicilíndrico del Fiat 500. Enzo Ferrari nos aclara: “la idea no era mala, pero sí la aplicación inicial que se había hecho”.

Regazzoni con el Ferrari Dino 166 F2.

Hoy, Ferrari se encuentra en un caso análogo, no por los resultados, ya que el prototipo ha rodado sin complicaciones, sino por la diferencia de puntos de vista. El ingeniero Rocchi estaba convencido de que el mejor equilibrio entre el rendimiento y las masas móviles vendría dado por un motor de 18 cilindros (o en último caso en un motor con tres filas de cilindros en W). Enzo Ferrari, en cambio, creía que las pérdidas por rozamiento debidas a la mayor cantidad de masas móviles absorbería el aumento de potencia debido al fraccionamiento de la cilindrada unitaria.

La discusión quedó cerrada: Rocchi tuvo luz verde, aunque se le advirtió que razones técnicas o comerciales podrían retrasar la salida del motor. * (Al final no salió)

Así ocurrió, en 1967, la parte comercial intervino para pedir que ningún motor compitiera con el V6 Dino, que se utilizaba para las carreras en cuesta; entre ellos, el 12 cilindros plano, que daba resultados excepcionales en el banco de pruebas. Efectivamente, era la primera vez que se conseguía superar los 150CV por litro. Enzo Ferrari debía decidir entre escoger el mejor motor (como proponía su director del servicio de competición) o apoyar la venta de los Dino-Fiat (como proponía el servicio comercial). La decisión fue reservar para más adelante el 12 cilindros plano, que salió en 1969 para dominar el campeonato de Europa de montaña.

En la casa Ferrari, lo opinión unánime es que el patrón se equivocó al tomar aquella decisión -que, evidentemente, retrasaba también todos los demás proyectos-, ya que con el 12 cilindros se hubiera podido ganar a Porsche, que en 1967 y 1968 se proclamó campeón de Europa de montaña.

Primer objetivo: la investigación

La investigación es la razón de ser de Ferrari, el cual prescindiría gustoso de su trabajo como constructor si no fuera porque esta es la actividad que le permite seguir investigando y aplicar a los coches de competición y, más tarde, a los de turismo, los resultados de sus estudios. El ejemplo del ingeniero Lampredi ilustra suficientemente la ayuda que el deporte automovilístico puede prestar a los coches de serie por la libertad de investigación que permite. A este respecto, Ferrari gusta decir: “la experiencia es la suma de los errores que no deben volver a cometerse. Estoy dispuesto a empezar de nuevo todo cuanto he hecho mal, pero de forma diferente”.

En aquellos años las carreras de resistencia eran tan importantes para Ferrari como la F1, sino más.

En Ferrari no existe límite al presupuesto de investigación metalúrgica: todos los metales, incluso los más caros, pueden utilizarse y, además, la fábrica dispone de una máquina capaz de medir un cuarto de micra.

Pero, así como los créditos para la investigación son ilimitados, los fondos para el pago y contratación de corredores y para efectuar desplazamientos caros, escasean. Entonces, se prescinde de los mejores pilotos, e incluso se pierden campeonatos por la satisfacción de crear los mejores coches del mundo, por permitir que los ingenieros puedan trabajar con mayor holgura. Enzo Ferrari ha emprendido un nuevo camino al crear la oficina de estudios de vanguardia que dirige Mauro Forghieri, que durante muchos años fue el ingeniero del servicio del departamento de competición y, por tanto, acompañaba al equipo a cualquier lugar que tuviera que desplazarse, no podía realizar ningún otro tipo de trabajo. Cuando estaba en la fábrica, sólo tenía tiempo para revisar los coches y dejarlos a punto para la siguiente carrera. Hoy, su plaza la ocupan varios ingenieros jóvenes, mientras que él, en parte retirado en Módena, alejado de la barahúnda del servicio de competición, trabaja en la consecución del vehículo del futuro.

Pero no por ello deja al margen las competiciones que se desarrollan y, cuando se preparan las líneas básicas de un nuevo coche, está presente para recoger todas las propuestas y encaminar los estudios antes de que el proyecto pase a ser llevado a la práctica en cada uno de los servicios.

Para que el nuevo proyecto se convierta en realidad será necesario que se hagan los diseños, se fundan las piezas, se mecanicen y se monten, lo cual representa un total de seis u ocho meses. Transcurrido este plazo, dos ingenieros se ocuparán de efectuar las pruebas privas y, mas tarde, un tercero lo hará correr.

Il Grande John y Enzo Ferrari.

El funcionamiento del servicio de competición está asegurado por un director deportivo. El cargo no es fácil: en, aproximadamente, diez años, hemos conocido cinco directores diferentes. En todo caso, él es el que mantiene contactos con los organizadores y prepara, materialmente, todos los viajes pero, de hecho, las decisiones corresponden a Enzo Ferrari. El patrón decide lo que se debe pagar para contratar a un piloto, el número de coches, que pilotos los conducirán; en fin, el patrón lo decide todo. En las “reuniones” se discuten problemas técnicos y la organización interna, y el director deportivo es quien recoge las informaciones del exterior y hace las proposiciones, pero ningún compromiso el válido sin la aprobación de Enzo Ferrari. Así, al iniciarse la temporada, es Enzo Ferrari quien discute los contratos con los pilotos después de que el director deportivo ha hecho la labor de sondeo.

De la misma forma, aunque Enzo Ferrari no asiste a ninguna carrera, dirige a control remoto su equipo desde su austero despacho de Maranello. Cada tarde, después de los entrenamientos, el director deportivo telefonea a fábrica para informar de los acontecimientos del día; las conferencias pueden ser más frecuentes si se plantea algún problema grave, como la amenaza de huelga de pilotos de Spa, en 1968.

Es cierto que la visión que Ferrari tiene de su equipo -y de los rivales- está deformada por la interpretación del informante, pero esto forma parte del principio: que cada cual asuma su responsabilidad. Si el director se equivoca, su equivocación saldrá a la luz tarde o temprano.

Se dice que esta postura de Ferrari puede provocar situaciones equívocas; no creemos que sea así por cuanto cualquier empleado de Ferrari -y particularmente los pilotos- tiene siempre libre acceso al despacho o a la mesa del patrón, Enzo Ferrari, tras sus formas frías, es profundamente humano y desea mantener relaciones francas y directas.

Los “verdaderos” constructores

Ferrari produce 700 coches cada año y gasta, en el mismo periodo 75,000,000 de pesetas (450,000€) en los equipos de competición. Pese a que su servicio de conpetición está formado por una decena de ingenieros y menos de un centenar de obreros, logra mantenerse en cabeza de la industria mundial. Ha sufrido contratiempos -causados principalmente por Ford-, pero el potencial técnico acumulado en Maranello permite que pueda medirse con las mayores potencias financieras. Por otra parte, BRM, Honda, en cuyo servicio trabajan 1224 ingenieros, y Ferrari -MATRA está realizando un gran esfuerzo por conseguirlo- son las únicas firmas que construyen totlmenete sus monoplazas de Fórmula 1; las demás firmas se limitan a montar piezas. Es evidente que desde el punto de vista financiero, Ferrari no puede luchar contra sus rivales. Por consiguiente, debe renunciar a disponer de un gran equipo de competición en el que figuren los mejores pilotos del momento: la mayor parte del dinero está invertido en la investigación. En el terreno financiero, el acuerdo firmado en julio de 1969 con Fiat ha logrado mejorar la situación del servicio de competición.

El mítico triple de Ferrari en las 24 horas de daytona de 1967, vengándose de Ford en su casa.

Se se comenta con Enzo Ferrari que otros constructores, para poder contratar los servicios de los mejores corredores, han aceptado poner en los laterales de sus coches el emblema de una marca de cigarrillos, replica que él no es fumador (lo cual no es verdad) y que: “nunca ha visto que sus coches echen humo de cigarrillos, sino de aceite”. El hecho de que Ferrari se niegue a aceptar ese dinero por considerarlo impuro, prueba nuestra aseveración de que jamás ha considerado la competición como un fin en si mismo o como un motivo comercial, sino como la expresión del trabajo que se realiza en su fábrica y en su país.

Por último, conviene tener presente una frase de Enzo Ferrari -en pleno dinamismo pese a sus setenta y dos años- : “nunca me siento satisfecho y obligo a mis ingenieros a investigar de cara al futuro...”

Fragmento escrito por G.M. Fraichard, dentro de la enciclopedia Argos “Yo descubro”, en su tercer volumen titulado: “El deporte del automóvil”

Título de la obra original: LE SPORT AUTOMOBILE

Traducido por: Xavier Gispert

Publicado en noviembre de 1971

Porsche 2021

                                  El regreso

El anuncio de la posible vuelta de Porsche a la F1 en 2021 es una gran noticia para el gran circo. Y no sólo porque es la entrada de un constructor, sino porque es la entrada de un GRAN CONSTRUCTOR, uno de los más prestigiosos y polivalentes.

No está de más recordar que Porsche, pese a ser sinónimo de las carreras de resistencia y, sobre todo, de Le Mans, en donde ha ganado en 19 ocasiones, si bien, para mí, las de 1996-97 con un TWR-Joest son un tanto discutibles, es una de las marcas que en más disciplinas ha ganado, siendo algunas de ellas totalmente incompatibles entre sí. Porsche ha triunfado en el mundial de rallyes -y en el europeo y nacionales- en el Dakar, en la Can Am, F1, turismos, etc... y además tiene modelos míticos por doquier. Muchas de las más fabulosas máquinas de competición de todos los tiempos han salido de la factoría de Stuttgart. Modelos que, ademas de ganar múltiples carreras, han permanecido largos años triunfando: muchos 911 en sus diferentes versiones, el 917, los 956/962, etc...

Recalco que el Porsche 917/30 de la Can Am de 5,4 litros biturbo de más de 1200CV es el coche de competición más potente de la historia con permiso de los F1 de 1986; también es bueno mencionar como Porsche ha ganado carreras de 24 horas -Le Mans, Daytona y Spa- con coches de categoría inferior sacando provecho de las circunstancias: lluvia y fiabilidad.

Si con todo esto uno no se alegra de la posible llegada de Porsche a la F1 como motorista, es que algo no se está haciendo bien, algo no cuadra.

Porsche en sus albores en la F1, en la foto, Dan Gurney con el 804 camino de la victoria en Francia 1962.

Porsche podría volver con el cambio de normativa “motoril” de cara a 2021, ya que en 2020 acaba la reglamentación de estos V6 turbo-híbridos que a nadie -salvo a Mercedes- parecen haber gustado.

Cuando saltó el rumor de su posible vuelta, muchos se emocionaron y dieron por sentado que equiparían a Mclaren, como en el pasado. Más o menos como pasó con el regreso de Honda, haciéndose cábalas entre los éxitos pasados y futuros. Si los alemanes fueran supersticiosos, visto como le ha ido a los japoneses, lo mismo se quedan en casa. ¿Mclaren? ¡Quita, quita, que nos da mal fario!

Como más adelante veremos, Porsche nunca equipó a Mclaren por un lado, y por otro, es muy difícil que Porsche quiera equiparlos, ya que los ingleses son rivales de los alemanes en la venta de superdeportivos, cosa que antes no sucedía.

Porsche en la F1

De confirmarse, este sería el tercer periplo de Porsche en la F1, el cuarto contando el de Mclaren en 1983-87 con TAG.

Porsche estuvo como constructor de monoplazas de F1 desde 1958 hasta 1964, participando en 31 GGPP, logrando una victoria -la del gran Dan Gurney en Francia en 1962-, una pole -Gurney en Nürburgring 1962- y cinco podios.

Como motorista oficial sólo estuvieron un año, en 1991, equipando al Footwork -lo que era Arrows- con su pesado y poco potente V12. Comparado con el Ferrari, el V12 por antonomasia, pesaba 40 kilos más y le faltaban 30CV, en resumen, un desastre. De haber sido buen motor, hubieran aprendido con Footwork para luego irse a la caza de un buen equipo en caso de que con ellos no pudiesen progresar. Ni lo uno, ni lo otro.

TAG-Porsche (1983-87)

Lauda logró el primer título del motor TAG-Porsche en 1984 por medio punto frente a su compañero Prost en una campaña inolvidable.

He aquí el famoso motor Porsche, cuyo emblemático nombre no aparece por ningún lado. Y es que el motor lo fabricaba Porsche, cierto, pero lo financiaba TAG, de ahí que en las culatas y en el capó del Mclaren no apareciese para nada el nombre de la casa de Stuttgart, sino TAG (Techniques d'avant Garde).

Muchos lo llamaban TAG-Porsche, sin duda gracias a la gran notoriedad de quien lo fabricaba, pero oficialmente era TAG. Nadie llama a los motores Mercedes de F1 Ilmor-Mercedes ni nada por el estilo, pero bien es sabido que es Ilmor quien los fabrica. Las dos únicas diferencias es que Mercedes compró Illmor y que esta no es un nombre famoso. Si el motor TAG lo hubiese construido John Judd, nadie lo recordaría, pero como lo hizo Porsche... es el precio de la fama.

El motor TAG, de haberlo querido Williams, lo hubieran podido tener ellos y no Mclaren, ya que TAG patrocinaba entonces al equipo de Sir Frank Williams. Pero Williams prefería el Honda y, una vez que Mclaren se quedó con el TAG, este se hizo a medida del fabuloso MP4 de John Barnard, ya que en Mclaren no se contentaron con un turbo sin más, sino que pidieron que el motor cumpliera ciertos requisitos para adaptarlo al monoplaza. Y como quien paga, manda, en Porsche les hicieron el motor a su gusto. La cosa no fue sencilla y los “caprichos” de Mclaren retrasaron el proyecto, que debutó en la última parte del mundial de 1983, pero mereció la pena.

La última incursión de Porsche en la F1 fue un completo fracaso. Ni siquiera el virtuosismo de Alboreto pudo sacarlos de la cola.

Estaba todo tan bien integrado, que el resto de coches -a excepción del Lotus de Ducarouge- parecían anticuados.

Dado que la pasta que TAG inyectaba en el motor no era infinita, no podían competir contra BMW, Ferrari, Renault y Honda en calificación. Estos motoristas ponían a disposición de sus respectivos equipos motores de calificación hiper-potentes, mientras que TAG se tenía que contentar muchas veces sólo con subir la presión de sobrealimentación en los entrenamientos. A partir de Alemania 1986, ya empezaron a tener alguna que otra versión de calificación.

Es por eso que este motor logró 25 victorias, pero sólo 7 pole position.

18 vueltas rápidas, 54 podios, 3 títulos de pilotos (Lauda 1984, Prost 1985-86) y dos de constructores (1984-85) jalonan su impresionante palmarés.

Nada mal para un motor privado, aunque fuese Porsche la que lo construyese ¿no creen?

Posible retorno de Alfa Romeo

                   Así, casi que mejor no

Y es que el retorno de tan emblemática y carismática marca, una marca de culto, con muchos admiradores y unos cuantos “odiadores”, siempre sería bienvenida, pero no tal y como se plantea.

Alfa Romeo es una marca evocadora, de culto -repito- para el aficionado “de verdad”, pero para quien desconoce la extensa historia de la marca, es sólo una marca cuyos coches no hacían más que romperse cada dos por tres. Alfa perdió mucha calidad -y notoriedad- en los 80 al estar en crisis por un lado y, por otro, por hacer modelos demasiado delicados, aptos para entusiastas pero no para el comprador común. Su historia está plagada de grandes modelos, deportivos de raza, delicados y a los que eran muy conveniente dar un trato especial, estar encima de ellos, cuidarlos. Llevarlos altos de vueltas, cuidar la caja de cambios reduciendo con doble embrague, etc... Y esto, si no eras fan de la marca y aceptabas sus caprichos -de ahí lo de culto-, te tocaba mucho las narices. Sin embargo, un Alfa bien mimado, a cambio te daba unas satisfacciones que muy pocos coches eran capaces de ofrecerte. Modelos como el 33 de mediados de los 80, salieron tan malos que casi acabaron con la marca. Muchos no lo olvidaron, pero sí olvidaron a los Mercedes Clase A que volcaban, los Opel Astra que ardían, los BMW Diesel que reventaban culatas por fallos de inyección, los humos de Volkswagen, etc...

Nino Farina con el Alfetta 158 en el GP de Italia 1950, él fue el primer campeón de F1 de la historia.

El caso es que Alfa Romeo tiene, en sus más de 100 años de historia, coches tanto de calle como de competición, que nada tienen que envidiar a nadie, con un diseño de vanguardia y tecnología al más alto nivel, aunque luego en otros aspectos dejasen que desear, pero así era la marca: lo tomabas o lo dejabas, sin concesiones.

Incomprensiblemente su prestigio está muy por debajo de donde merece. Lo dicho, es una marca de culto. Una marca de culto que, de no ser por FIAT, seguramente habría desaparecido. Eso se lo tenemos que agradecer a la casa turinesa, lo mismo que la desaparición -o posible desaparición- de Lancia. Aunque para ser justos del todo, tal vez Lancia habría desaparecido antes de no ser absorbida por FIAT. Claro que yo creo que FIAT podría haber hecho mucho más por Lancia este último cuarto de siglo, pero eso es otra historia.

Como sea, le posible vuelta de Alfa Romeo, que para quien no lo sepa -o haya olvidado-, fue la primera en proclamarse campeona del mundo de F1 y además, eran los coches que hacía correr Enzo Ferrari -los coches de la Scuderia Ferrari- en los Grandes Premios antes de crear los suyos propios; sería una buena noticia si volviese con una estructura propia. Pero parece que de volver, en principio lo haría solo como motorista con motores Ferrari renombrados, y eso no es un tema que me atraiga.

Como Ferrarista no me preocupa que motores cliente Ferrari lleven otro nombre -ya fueron renombrados a Petronas en Sauber, aunque nadie los llamase así; como los TAG de Porsche- pero tratándose de una marca mítica como Alfa Romeo, eso no me gusta. Prefiero que los llamen FIAT a eso.

Andrea de Adamich con el March 711 con el V8 Alfa Romeo procedente del 33 Sport-Prototipo.

En mi opinión, de volver Alfa -como motorista o con equipo propio- debe ser con su propia estructura y tecnología. Y eso es algo que no parece muy razonable -ni rentable- en la F1 actual. Al fin y al cabo, se pueden aprovechar de la tecnología de una marca hermana. Por eso no me gusta. Alfa y FIAT no van a derrochar pasta en proyectos independientes y, por mi parte, ver a Alfa como un equipo B de Ferrari, no me interesa. Y es que estando Ferrari en F1, un retorno de Alfa -que tienen el mismo dueño- no tiene sentido.

Alfa Romeo en la F1

Alfa ha estado en la F1 como constructor y como motorista. Como constructor ha estado dos periodos: 1950-51 y 1979-85, mientras que como motorista ha estado presente, de una forma u otra -sólo una vez de modo oficial- seis: 1961-63, 1965, 1968, 1970-71, 1976-79 y 1983-88.

Como equipo ganó los dos primeros títulos de pilotos de F1 con el 158 Alfetta y su sucesor, el 159, de Giaocchino Colombo -un coche de preguerra realizado a petición de Enzo Ferrari- para luego retirarse tras haber logrado 10 victorias. Y no ganó los títulos de constructores porque entonces no existían.

Lauda devolvió los laureles a Alfa Romeo 26 años, 7 meses y 20 días después.

Su retorno a finales de 1979 no tuvo el éxito esperado. Se lograron un par de poles y cinco podios, pero nunca llegó la victoria. Sin duda en Watkins Glen 1980 Giacomelli la mereció más que nadie, ya que abandonó a media carrera cuando lideraba por más de medio minuto. También De Cesaris pudo haber ganado en Spa 1983, pero una avería le impidió luchar por el triunfo. Venia remontando tras una lenta parada en boxes a Prost, a la postre ganador.

Sin duda la muerte de Depailler primero -en unas pruebas privadas en Hockenheim en 1980- y el despido de Ducarouge después, contribuyeron a que Alfa no lograse sus objetivos. O al menos victorias, que por medios deberían haberse conseguido.

Depailler-Alfa-Ducarouge, un trío que podría haber triunfado en la F1.

Como motorista Alfa estuvo a título privado en 1961 equipando al  De Tomaso en Alemania, aunque sin clasificarse para la carrera. En 1962, en Mónaco, el De Tomaso más de lo mismo y, en el GP de Sudáfrica, equipó a un Cooper y a un... ¡¡LDS!!. Lo mismo en ese GP en 1963, aunque en este caso a un LDS y a un Alfa Special, que vete a saber que era. En 1965 en el mismo GP (Sudáfrica) de nuevo equipó a dos LDS, un Alfa Special y un Realpha, el cual no se calificó, al igual que un LDS. El otro, junto al Alfa Special, sí consiguieron participar. Todos ellos montaron el 4 cilindros del Giulietta.

En 1968 intentó correr, sin conseguirlo, los GGPP de Italia y Gran Bretaña el Cooper de Lucien Bianchi -el tío del malogrado Jules- equipado con el V8 del 33T.

Con ese mismo motor, Alfa equipó en 1970 a los Mclaren M7D y M14D de Andrea de Adamich en varias carreras y el de Nani Galli en Italia -que no se calificó-, mientras que en 1971 ese motor equipó al March 711 de De Adamich y, circunstancialemente, a los de Nanni Galli y Ronnie Peterson.

En 1976 entró oficialmente como proveedor de Brabham antes de hacerlo como constructor propio. Se lograron dos victorias, las dos en 1978 con Lauda: en el GP de Suecia en Anderstop -con el famoso Brabham aspirador luego prohibido- y en Italia, tras la sanción de Andretti y Villeneuve por saltarse la salida. En 1979 su relación con Brabham acabó. Esta fue la única vez que Alfa fue suministrador oficial. El motor fue un 12 cilindros plano hasta 1978, que fue sustituido por un V12 de cara a 1979; si bien en la primera cita del año -Sudáfrica- Nelson usó el 12 cilindros plano al no estar listo para su coche el V12.

1985 fue el último año de Alfa Romeo como constructor. Un desastre de año. El  patrocinio de Benetton -que venía de Tyrrell- lo confunde muchas veces con el Benetton.

De 1983 a 1988 Osella empleó los motores Alfa, primero los V12 -que Alfa empezó a usar en 1979 en sustitución del 12 cilindros plano- y a partir de 1984 los V8 turbo, siempre con escaso -o nulo- apoyo de la marca, que incluso le llegó a pedir a Osella retirase el nombre Alfa Romeo de los culatines, cosa que sucedió en 1988, renombrándose el motor V8 turbo como Osella.

De cara a 1987 Alfa había planeado volver a la F1 como motorista del equipo francés Ligier, para lo cual desarrolló un 4 cilindros doble turbo, uno para bajas y otro para altas vueltas. El motor quedó inédito, ya que unas críticas de Arnoux motivaron la rescisión del contrato. Eso fue la excusa, la realidad es que Alfa Romeo, ya bajo la tutela de FIAT -es decir, FIAT- que no tenía ningún interés en tener dos marcas en la F1, aprovechó la clausula del contrato que les permitía anularlo en caso de recibir críticas publicamente de Ligier. La retractación y disculpas de Guy Ligier -que se lo veía venir- cayeron en saco roto.

El coche de pruebas sobre el que Alfa desarrolló su último motor turbo de F1, el 415T.

Dado que en 1987 ya se sabía que sólo quedaban dos años de vida a los motores turbo, por lo visto Alfa ya había pensado en un motor atmosférico para equipar a Ligier en 1989. Claro que nunca lo pudimos ver. Ese motor, un V10, se estrenó en el Alfa Romeo 164 Procar -en cuyo diseño había colaborado Brabham- y, aparte de sonar de maravilla, desarrollaba 620CV a 13000 rpm, es decir, que sólo el Honda de 1989 era más potente.

Lo que nos perdimos...

El magnífico V10 3.5 de Alfa Romeo podría haber brillado en la F1. En su lugar, lo instaló en 164 Procar, de breve vida.

Gracias a Roger Castro por su ayuda al indicarme que la foto del Brabham de Lauda era incorrecta.

Ferrari F1 87 y F1 87/88C

            Los McWilliams

El McWilliams más bien, ya que este es el apodo que se le puso al F1 87 por su parecido con los coche ingleses. Aunque dicho apodo es extensible al F187/88C, que en realidad es un F1 87 adaptado a la reglamentación de 1988. De hecho, se podría haber seguido llamando sólo F1 87, o F1 87B, como mucho, porque los chasis 100 y 101 eran los F1 87 que usó Alboreto en la segunda mitad de 1987 y que en 1988 se usaron como muletos.

El parecido con los “coches ingleses” estaba más que nada en su parte trasera, al incorporar por primera vez la famosa "botella de Coca Cola" de manera integral -desde finales de 1984 ya tenían este tipo de trasera- pero no tan refinada, estilo a la del Mclaren de 1983 que todos acabaron copiando.
El capó motor por su parte, recordaba al del Williams FW11 de 1986-87, pero el morro era inequivocamente Ferrari, con ese diseño de 1982 del 126C2 que se mantuvo vigente hasta 1988 en el F1 87/88C. 
Las adaptaciones del F1 87 de cara a 1988 fueron -aparte de las lógicas evoluciones- de tipo reglamentario. El puesto de conducción se hizo más seguro al retrasar el pedalier justo detrás del eje imaginario de las ruedas delanteras, el depósito pasó de 195 a 150 litros y el motor pasó de poder soplar a 4 bares a 2,5 bajando su potencia de 880-930CV a 630-650.

En la foto, el F1 87 en San Marino. Foto superior, el F1 87/88C en Monza, ambos con Alboreto al volante.

Para diferenciarlos desde fuera lo más sencillo es ir al morro. El que tenga tubo de “pitot” es el de 1988, en caso contrario es el de 1987. El tubo de “pitot” se utilizaba para medir la velocidad del aire y calcular datos como la velocidad máxima.

También se diferencian por las pegatinas, entre otras, de “Agip” de los pontones, amarillas en 1987 y amarillas y blancas en 1988. Las tomas de aire de los turbos podrían valer en parte, ya que el F1 87 empezó con unas muy pequeñas, colocando unas mayores a media temporada, que son iguales a las empleadas en 1988, es decir, que no siempre valen para distinguirlos.

El casco de Alboreto, que cambió de modelo -no de colores ni marca- también sirve como elemento “distinguidor” en el caso del Ferrari número 27. Se diferencian en la bisera, con unos amarres muy bonitos en negro mate en el de 1988.

El F1 87 es obra de Gustav Brunner y su motor turbo V6 a 90º, de Jean Jacques His, ex-Renault. El motor se creó sólo para esas dos temporadas -ya se sabía que en 1989 no se podría usar- y sustituía al anterior V6 turbo a 120º.

En el banco de pruebas a 7 bares rindió la escalofriante cifra de 1CV...¡por centímetro cúbico! Es decir 1500CV.

Dice la leyenda que a Berger le dejaron dar unas vueltas en Fiorano con 1400-1500CV para ver lo que se sentía.

Sin límites el motor su motor habría alcanzado los 1500CV.

El F1 87 no fue competitivo de entrada, calificando en Río a ¡cuatro segundos de la pole! Pero en carrera su vuelta rápida se quedó a menos de dos.

Realmente este inicio es un tanto engañoso, más fiables son los resultados a partir de la segunda cita, estando tanto en entrenamientos como en carrera a 1”5 de los líderes. Y a partir de ahí, a recuperar.

A veces más cerca y otras no tanto, fue a partir de Hungría que el F1 87 se puso a la altura y se convirtió en un coche competitivo. Se ganaron las dos últimas citas (Japón y Australia), si bien es cierto que a punto se estuvo de ganar también en Portugal.

Eso, unido a que Honda dejaba Williams pasándose a Mclaren, daba a Ferrari como favorita de cara a 1988, ya que al Lotus no le daban mucho crédito. Jackie Stewart dijo: “Ferrari es la favorita porque Mclaren tendrá un año de aprendizaje mientras se adapta al Honda”.

Los buenos tiempos de pretemporada parecían dar la razón a Jackie, pero luego ya vimos lo que pasó: Mclaren dominó como nunca y Ferrari sólo pudo conseguir una victoria. Eso sí, en casa -en Monza- y con doblete “In Memoriam” del Comendatore Enzo Ferrari. No podía haber mejor homenaje, como bien dijo el comentarista de TVE Pepe Díez.

Se marcó la pole en Silverstone y se pudo ganar en Australia, donde las malas lenguas dicen que Berger salió a divertirse y que no iba a acabar la carrera por el consumo, ya que su ritmo era demasiado alto. No se pudo saber, ya que Berger abandonó al chocar con Arnoux al ir a doblarlo cuando lideraba con autoridad. Yo, que quieren que les diga, pero no creo que Ferrari se prestase a tal juego.

Y colorín colorado -nunca mejor dicho- esta breve historia del último Ferrari turbo de F1 hasta 2014, se ha acabado

A la izquierda el casco de Alboreto de 1987, a la derecha el de 1988.

GP de Singapur 2017

                                  Chingapur

Sí, porque nos “chingaron” la carrera, la cual perdió a tres protagonistas en los primeros metros. Y Alonso fue el cuarto en abandonar tras quedar su coche tocado de muerte tras el impacto recibido en la salida. Claro que el Mclaren a día de hoy es lo que es, pero en Singapur y con lluvia... ¿quien sabe?

A la carrera, favorable a priori a Ferrari y, en menor medida, a Red Bull, se llegaba con el secreto a voces allí anunciado: la ruptura de Mclaren con Honda, que Renault iba a suministrar motores los próximos tres años a la escuadra de Woking, dejando a Toro Rosso libre para recibir los motores -y la colaboración y la pasta- de Honda, y que Sainz sería el año próximo piloto de Renault.

Faltó por decir a dónde iría Alonso, aunque todo apunta a su renovación con Mclaren -al no tener a ningún sitio mejor dónde ir- y sí en Malasia sentaban ya en el Renault a Carlos Sainz. Todo esto se desvelará en breve y, aunque meta la pata, yo creo que Sainz no se subirá al Renault esta campaña, ya que es el piloto que da puntos a Toro Rosso y no creo lo dejen ir.

Respecto de la ruptura entre Mclaren y Honda, no se sabe si ha sido con bofetada incluida -indemnización de los ingleses a los japoneses- o amistosa: “lo dejamos así”. Sea como sea, creo que es una buena decisión para Mclaren, una Mclaren a la que en 2018 se le acabaron las excusas.

Mclaren y Toro Rosso intercambiarán sus motores.

Los entrenamientos fueron los más extraños de la temporada, con los Ferrari apareciendo y desapareciendo, los MB mostrando que les falta algo en esta pista y con unos RB fortísimos. Hulkenberg y los Mclaren fueron otros destacados.

A la hora de la verdad, tras una Q1 sin sorpresas, los Ferrari reaparecieron en Q2 mostrándose como candidatos a una pole a la que eran favoritos los RB.Y si el viernes el hombre fuerte era Ricciardo, el sábado lo era Verstappen.

Raikkönen , muy apagado en los libres, resurgió a la hora de la verdad y apretó a los RB, pero fue Vettel quien “los puso en su sitio” con dos vueltas sensacionales -la última y más rápida tocando el muro- logrando la pole.

Los Mercedes solo fueron quinto y sexto, aunque Hamilton se mostró fuerte. Los Mclaren muy bien, al igual que Hulkenberg y Sainz.

Curiosamente Verstappen no parecía nada disgustado al no poder lograr la pole, en cambio Ricciardo no parecía -pese a no parar de reír- muy contento y decía esperar “ganar mañana”, aunque uno no sabía muy bien si creía en lo que decía o bien, si se creía lo que decía.

Poco antes de la salida comenzó a llover. Cuando hubo el primer GP nocturno de la historia -también desfavorable a Ferrari cuando apuntaba a victoria- en 2008, se comentaba que, en caso de lluvia, no se podría correr a causa de la mala visibilidad por la luz artificial. Dado que el GP de Qatar 2009 de Moto GP -también nocturno- se suspendió a causa de la lluvia y se corrió el lunes, un posible retraso hasta que parase de llover era previsible. O unas vueltas tras el coche de seguridad. Pero ni lo uno ni lo otro y, ¿saben que? Que Charlie Whiting acertó, hizo lo correcto. La pista estaba para correr y se corrió, como debe ser.

Tras la melé de la salida, Hamilton se quedó en cabeza seguido de Ricciardo. Dado lo fuerte que se había mostrado el australiano los días anteriores, uno esperaba que este le atacase, al menos cuando se secase la pista. Pues nada, no hubo nada que hacer, la carrera fue un tostón. Y ni siquiera los pilotos que salieron con ruedas de agua -como Hulkenberg- pudieron hacer nada al principio, porque cuando se retiró el coche de seguridad, la ventaja de esas ruedas había desaparecido ya.

Lo mejor de la carrera fue Hulkenberg, siempre a gusto en estas condiciones y, sobre todo, Carlos Sainz, que rozó el podio. Un podio que sin duda mereció, a diferencia de Bottas, que lo logró unicamente gracias a su enorme superioridad mecánica, no por su actuación del domingo.

La salida

                                          

Aquí está el meollo de la cuestión. Depende del ángulo donde se mire, parece que la culpa es de uno o de otro. Pero con calma ya se ven las cosas mejor.

El desencadenante del accidente es Max Verstappen, que se va hacia su izquierda -para evitar a Vettel- e impacta con Raikkönen -que va recto y que está claramente por delante- el cual, pierde el control de su monoplaza e impacta con Vettel, rompiéndole el radiador. Kimi y Max descontrolados, se van a la escapatoria, impactando el holandés con el pobre Alonso, que pasaba por allí. Seb apenas dura un par de curvas y se estrella al patinar sobre su propio anticongelante, aunque es igual, el coche ya estaba herido de muerte. Y kaput los tres, cuatro con Alonso, que duró unas vueltecillas más.

Bajo mi punto de vista los comisarios acertaron al no sancionar a nadie, ya que fue un lance de carrera, pero voy a matizar un poco: Vettel se cierra de manera muy brusca y peligrosa, lo cual aunque está mal, es algo que se ve muchas veces sin consecuencias, de hecho, la mayoría de las veces no pasa nada. Lo que quiero decir es que los comisarios no le pueden sancionar solo por esa acción, pero si ponerle sobre aviso en caso de reiteración y, sobre todo, en caso de más accidentes. Y es que Seb ya lleva tres colisiones estos dos últimos años en las salidas: Bélgica y Malasia el año pasado y Singapur este.

Kimi se quedó fuera tras una gran salida y sin haber hecho nada mal.

En cuanto a Max Verstappen, mister “yo nunca tengo la culpa de nada”, pese a verse involucrado en accidentes cada dos por tres, ídem de lienzo: no se le puede sancionar por su error, pero eso no quita para que él fuese el detonante del accidente. De no haber girado, no habría pasado nada pese a la brusca acción de Seb, y es que chocó con Kimi antes de que Seb lo cerrara. ¿Se puede culpar de algo a Max? Sí y no. El fue el mayor responsable -Seb es el otro- y debe reconocer que, lo mismo que giró instintivamente al ver a Vettel, pudo hacer algo distinto para evitar el accidente. Lleva -y me limito a este año- cuatro accidentes en las primeras vueltas: en Canadá le rompió el alerón a Seb, en Hungría se estampó con su compañero Ricciardo, en Monza colisionó con Massa y ahora esto. Demasiados errores. Estoy totalmente en contra de sancionar errores, pero a favor de sancionar tendencias. Un error, dos, y hasta tres, pueden valer, más ya parecen demasiados, mucha casualidad. Debe calmarse. Lo que debe hacer es reconocer sus errores. Dado que no lo hace, tal vez la FIA deba tomar cartas en el asusto. Francamente, no voy a hacer demagogia ni nada por el estilo, no creo que Max vaya nunca a provocar un accidente grave ni mucho menos, pero si creo que lleva una racha de accidentes en los que de una u otra forma está involucrado y un toque de atención le vendría la mar de bien para que recapacitase. Perderse Malasia sería una buena opción -o cinco puestos de sanción-, pero no por lo de este fin de semana, sino por acumulación de tarjetas, que dirían en el fútbol. Por mucho menos otros ya han penado, como Carlos Sainz. Y en cuanto a Seb, al que también le es harto difícil verle reconocer un error -y lleva unos cuantos- también, pero en menor medida. Digamos que Seb estaría en periodo de acumulación de tarjetas, en tanto que Max ya debería estar sancionado.

Respecto a Kimi, culparlo del accidente es como culpar a Alonso. No hay más que decir.

La lluvia y la suerte -mala para Ferrari- se alinearon para ayudar a Hamilton y a Mercedes.

De cara al resto de temporada, si Hamilton ya era el favorito, ahora es “el claro favorito”. Se acabaron los circuitos favorables a uno u otro equipo, y como el Mercedes es un pelín mejor, Vettel lo va a tener muy difícil. Eso sin contar que en el tema de sanciones por cambios de motor y accesorios, Ferrari parece estar más pillada.

De aquí a fin de temporada espero no haya más lances de este tipo y, en caso de haberlo, que se lleven a Hamilton por delante, para compensar. Y si el que lo hace es Verstappen, no les quepa duda de que en Mercedes no van a ser tan comprensivos como Ferrari y que  la FIA sí tomará cartas en el asunto. No lo duden. Y es que meterse con Ferrari es el entretenimiento nacional de la F1, de periodistas y aficionados. Y es que cuando pasa algo, a la hora de la verdad, son más severos si el perjudicado es un constructor volátil -todos lo son- que Ferrari. Al fin y al cabo, Ferrari siempre va estar ahí, ¿no? Pues eso.

Ferrari 126C4 y sus evoluciones

                               Tres en uno

Esa es la mejor definición de este modelo, un modelo que conoció a lo largo de 1984 tres versiones distintas: la normal, la M y la M2, significando la “M” modificata. Todas ellas fáciles de diferenciar entre sí, no como el 126C2B y C3, que pese a ser modelos distintos, esteticamente eran “calcaos”. Lo mismo que muchas versiones “B”, que son “B” porque te lo dicen y te lo tienes que creer, de lo contrario dirías que son el mismo coche.

Este fue el primer Ferrari en lucir una pegatina de Marlboro y para mí, mi primer Ferrari “decepcionante”, más que nada porque era mi cuarta temporada de F1 -la tercera completa- y con apenas 10 años todavía creía en los Reyes Magos y que todo era Jauja. Es decir, pensaba que Ferrari iba a estar luchando por el título siempre, que se ganarían carreras, que los podios se daban por sentados -al igual que las poles- y eso de ser doblados... ¡ni en broma!

Esa temporada me abrió los ojos. Y lo que me quedaba -y queda- por aprender.

El C4 sólo ganó una carrera -aunque debieron ser dos con la de Dallas- y obtuvo una pole. ¡Que diferencia con el año anterior!

126C4 primera versión.

Como bien dijo Arnoux: “fue una temporada decepcionante sobre todo teniendo en cuenta lo fuertes que veníamos de 1983”.

Decepcionante o como se quiera considerar la campaña, el 126C4 como diseño estético me encantaba. Era lo que debería haber sido el C3 de 1983 con un aspecto todavía más compacto al haber dejado el arco de seguridad al aire, lo que aligeraba visualmente el monoplaza.

Pero también era ligero de verdad, ya que fue la primera vez que un Ferrari lograba situarse por debajo del peso mínimo reglamentario, que por entonces era de 540kg sin piloto ni gasolina. Por primera vez un Ferrari F1 tuvo que ser lastrado. Anteriormente siempre les sobraban unos kilos.

Su fantástico V6 a 120º -de ahí la denominación 126- que rendía oficialmente en carrera 660CV -y 800 en calificación- no tuvo continuidad en el chasis, aunque no por falta de medios ni interés.

126C4M, segunda versión. Radiadores horizontales y tumbados hacia delante, como en el Mclaren.

Prácticamente no hubo dos C4 iguales en cada GP. La inyección electrónica Weber-Marelli aparecía y desaparecía -en Zolder, cuando ganaron, no se empleó- y se ensayaron multitud de tipos de suspensión y batallas sin llegar a encontrar la solución ideal. El reparto de pesos, ubicación de radiadores, diseño de pontones y demás, también fueron objeto de continuo cambio, da ahí que al final hubiese tres versiones del C4. Aunque si nos ponemos tiquis miquis podrían considerarse más. Como fuere, nos quedamos con las tres oficiales.

La última versión, la M2, ya empezaba a tener la famosa cola tipo “Coca Cola” que empleó Mclaren en 1983 y que fue copiada por el resto de equipos. Ferrari todavía no había conseguido compactar su trasera tanto como para ajustar la carrocería como hacía Mclaren en el Mp4, pero ya empezaba a acercarse. Forghieri era un admirador de este tipo de solución, pero de momento el motor y sus accesorios ocupaban tanto, que no podía llegar a tal extremo.

126C4M2, tercera versión. Primera botella de "Coca Cola" en Ferrari de inspiración Mclaren.

Como punto final, decir que el C4 última versión, el M2, fue la base del 156/85 de 1985 con el que de no haberse liado a mitad de temporada Ferrari con los turbocompresores, tal vez podría haber logrado el título. Y es que hay fotos de los C4 M2 probando el alerón de 1985 -en el que la FISA prohibía las derivas laterales- que mucha gente confunde con el 156/85. Una manera fácil de diferenciarlos es por la ubicación de los radiadores y por las tomas de aire de los turbos. Dos tomas tipo NACA en el capó del C4 -ya que los turbos iban en el centro de la V- y dos pequeños snorkels a los laterales en el 156/85, al desplazarse los turbos al exterior de la V.

En definitiva, tres Ferrari F1 en uno, hermosos todos ellos.

126C4 M2 con el alerón de 1985. Si uno no se fija, piensa que es el 156/85. Pero la ubicación de turbos y radiadores lo delata.

GP de Italia 2017

                           Waiting for Whiting

El GP de Italia de 2017 -en el que Ferrari celebraba su 70 aniversario- fue un GP aburrido, monótono y predecible, pero fue un GP con cosas dignas de recordar y que, de no haber llovido, habría tenido un nuevo récord de velocidad. Pero llovió, y como sucede en la F1 ultimamente en estos casos, cuando llueve, la lluvia no es la protagonista, ni los pilotos, sino que lo es la FIA, concretamente Charlie Whiting.

Y es que Charlie Whiting ha demostrado por activa y por pasiva que no está a la altura del cargo que ostenta. Ya va siendo hora de que dimita, o le dimitan.

No es de recibo lo de la calificación del sábado, parada durante casi dos horas y media, dando lugar a tres y media de calificación. Y todo al final para acabar la sesión, la Q3, en unas condiciones iguales o peores a las que hubo durante el parón. Incluso diría que igual de malas que cuando esta se interrumpió por el accidente de Grosjean. Creo que lo suyo habría sido reanudarla, sino en el acto, pasadas las dos y media de la tarde, porque ya se veía que la situación no empeoraba. Y es que la pista estaba para correr.

Claro que entiendo que Whiting no se la quiera jugar, porque sabe que si luego pasa algo, la mayoría de los que le critican por parar la sesión, luego se le van a tirar a la yugular por no haberla detenido. Pero hay que estar por encima de esas cosas y obrar con sensatez. Si no puedes, entonces deja paso a otro que sí pueda hacerlo.

Whiting no se cansa de dar razones para que pidamos su dimisión.

Dicho esto, la FIA, que tanto “mira por la seguridad”, debería dejarse de estupideces y permitir excepciones en el parque cerrado en caso de cambios climáticos. Digan lo que digan, un coche reglado para agua siempre será más seguro que uno que no lo está. Eso no supone ningún sobrecoste para los equipos y el trabajo extra de los mecánicos es ridículo. A cambio tenemos coches más seguros en pista. Vuelvo a repetir, que de haber estado reglados para agua los coches en aquel fatídico GP de Japón 2013, tal vez ni Sutil ni Bianchi se habrían salido de pista, o no los dos. Como fuere, los coches son más seguros de estar adaptados a las condiciones a las que se han de enfrentar que si no lo están. Es de cajón, ¿no?

Y ya de paso, aprovecho para decir que no hay que limitar los neumáticos de agua (mixtos y de lluvia) ya que eso también es jugar con la seguridad de los pilotos. Y con el espectáculo, porque en caso de un GP enterito pasado por agua, los pilotos apenas rodarían en los libres para ahorrar gomas de cara a la calificación y carrera. Un sinsentido. Y un dato más, detalle sin importancia pero que tengo que decir: lo mismo que no hay neumáticos de seco extremo, no los hay de lluvia extrema. Hay de seco (con varios compuestos), mixtos para cuando la pista se está secando y de lluvia, estos dos últimos con un único compuesto.

La calificación pasada por agua, cuando por fin se disputó, fue una delicia, un placer para los sentidos, sobre todo la Q3, con más agua. Hamilton marcó la pole y desempató con el Kaiser logrando su pole número 69 haciendo un vueltón siendo, además, el más listo de la clase, ya que puso un juego nuevo al final. Sólo él lo hizo y acertó. De cualquier manera los protagonistas fueron Ocon y, sobre todo, Stroll.

Lance Stroll fue la sorpresa -y el héroe- del sábado.

Que Ocon era bueno en agua era algo sabido, pero lo de Stroll fue una grata sorpresa. Del canadiense en estas condiciones lo único que me esperaba es que se mojase. Pero estuvo excepcional. Está haciendo una temporada no muy buena, lo que le ha valido duras críticas, que si está ahí por el dinero de papá, etc... olvidando que ha ganado en fórmulas inferiores. El caso es que en Baku, circuito difícil, lo hizo muy bien. Y ahora en Monza bajo la lluvia, también.

Los Ferrari naufragaron y los RB secundaron a Lewis -aventajando por muy poco a Stroll y Ocon, cuyos coches son claramente inferiores. Las penalizaciones de los RBs permitieron a Stroll situarse en primera linea y ser el piloto más joven en lograrlo sucediendo a Verstappen.

Los RB, por las penalizaciones, nunca disputaron la pole. Yo soy de la opinión de que, en caso de haberla logrado, sumase a su palmarés, cosa que no sucede actualmente. El no partir en la pole no quiere decir que no la hayas logrado, por tanto, debería sumar.

Ocon fue otro de los destacados del sábado. Pero eso de decir que no iba a atacar a Hamilton está fuera de lugar.

La lluvia, además de alargar innecesariamente la calificación, evitó que se superase la pole récord de Barrichello de 2004 en 1,20”089 a 260,365 km/h, la pole más rápida de la historia de la F1. No así su vuelta más veloz, ya que ese mismo año Montoya, en la preclasificatoria, giró en 1,19”525 a 262,242 km/h.

Antes se calificaba con gasolina para la carrera -en la preclasificatoria era una vuelta de calificación pura- por eso la pole es más lenta. Barrichello fue medio segundo más veloz que Montoya y Schumi, pero mientras que el colombiano llevaba la misma carga de gasolina que el brasileño -iban a dos paradas- Schumi llevaba más combustible, ya que iba a solo una. Eso hace suponer que, en caso de calificar como es debido, los Ferrari hubiesen podido bajar a 1,19”0.

Teniendo en cuenta que este año se ha mejorado la vuelta rápida en 2”, y que se suele mejorar menos en calificación que en carrera, parece que el récord de la pole podría haber caído, no así el absoluto.

Los récords de vuelta de Barrichello en 2004 (1,21”046 a 257,321 km/h) y el de carrera de Schumacher en 2003 a una media de 247,586 km/h, nunca estuvieron en peligro. Tal vez el año que viene, si no llueve, la FIA no ralentiza los coches y no se cambia el trazado, puedan caer. Que conste que todos estos récords son los de velocidad media más alta de la historia de la F1 en su categoría: pole, vuelta rápida y carrera.

Montoya, Williams BMW, sigue siendo el más rápido a una vuelta de la historia de la F1. De manera oficiosa, eso sí.

La carrera tuvo poca historia, lo más destacado el gran adelantamiento de Ricciardo a Raikkönen y poco más. Poco más pero hay que comentarlo.

Los Mercedes volaron y, una de dos, o tienen un coche que funciona al pelo con poca carga, o el motor Mercedes es mucho mejor que el Ferrari y, por tanto, que los demás. Tal vez un poco de todo. Fue el GP que han ganado con más autoridad. Si los Ferrari estuvieron más cerca de lo esperado de los Mercedes en Spa, aquí estuvieron mucho más lejos. Fue su peor fin de semana de carrera del año por prestaciones y, de no haber penalizado los RB, dificilmente hubieran hecho podio. En esta carrera fueron el tercer coche. Para que luego RB se queje de Renault...

Verstappen hizo un favor a Ferrari cuando arruinó su carrera al colisionar con Massa. No es la primera vez que anda metido en esta clase de jaleos. Sería bueno que se calmase y reconociese sus errores alguna vez. Fue claramente su culpa.

Vettel salvó los muebles -y el honor- de Ferrari en casa.

Alonso se quejó de Palmer, que se saltó la chicana y no devolvió posición. Los 5” que le endosaron les pareció “de risa”. En esa tesitura, ¿que le deberían haber metido a Hamilton en Mónaco y, sobre todo, a Hamilton y a Max en México el año pasado? Sólo Max tuvo una triste penalización de 5” por tragarse medio circuito y taponar a Vettel, lo cual propició que Ricciardo lo atacase y luego, el alemán fuese castigado por su defensa de posición (en realidad la defensa fue la excusa, lo castigaron por insultar a Whiting). A todo esto, Lewis de rositas.

Como fuere, Alonso tendría razón en estos casos, pero no en el suyo, ya que no dejó espacio a Palmer -que estaba a su lado- para trazar. Por eso se saltó la chicane el inglés. La típica inconsistencia de los comisarios.

En el podio, unos silbidos a Hamilton por eso de ser el nuevo líder. De nuevo grande, se lo tomó con humor, ya que sabía que era “el enemigo” y que no había nada personal, simplemente disgusto por haber aguado la fiesta a los tifosi en el GP de casa.

Un GP en el que Ferrari celebró sus 70 años como fabricante de automóviles.

Ferrari celebró su 70 aniversario, pero no como le hubiera gustado.

Para finalizar, Marchionne, el presidente de Ferrari. No es que me guste mucho este presidente, pero me han gustado sus palabras: “no importa que saliésemos atrás en parrilla, el domingo todos podíamos correr y nosotros no lo hicimos. Tenemos que trabajar el doble para borrarles la sonrisa de la cara”. Esa es la actitud, si señor.