Alfa Romeo Racing

                                   El regreso

Dado que se trata de su tercer periodo en F1, este es su segundo regreso a la “máxima”, que dicen los argentinos. Cuando el 17 de marzo en Australia se apaguen los semáforos, Alfa Romeo disputará su carrera número 111 en F1, 34 años después de la 110.

Su retorno no tiene nada que ver, o casi nada, con el anterior, ni con su debut. Alfa Romeo ganó los dos primeros títulos del mundo de F1, así como sus primeros 9 GGPP, si exceptuamos Indianápolis. Obviamente, Alfa estuvo presente en el primer GP del campeonato del mundo -Ferrari no-, junto a Maserati, Alta, ERA y Talbot, que fueron las otras marcas presentes aquel lejano 13 de mayo de 1950 en Silverstone. Entonces Alfa se lo hacía todo, igual que cuando regresaron en 1979 bajo su sección de competición: Autodelta. Es, por tanto, el único equipo actual que estuvo en el GP inaugural aunque, salvo el nombre, no tenga nada que ver con él. Lo mismo le sucede a Mercedes, pero no a Ferrari.

Luego Alfa hizo algo muy de hoy en día, subcontratar su participación. De ese modo sus coches fueron, a partir de 1983, mantenidos por la Scuderia Euroracing de Gian Paolo Pavanello, equipo que los hacía correr, mientras Alfa, vía Autodelta, les suministraba el material. Sólo les cobraba el mantenimiento de los motores.

Desde 1983 era la estructura de Euroracing la que hacía competir a Alfa Romeo en F1.

El segundo periodo de Alfa en F1 acabó, con más pena que gloria, en 1985. Se consiguieron dos poles: Watkins Glen 80 con Giacomelli y Long Beach 82 con De Cesaris; una vuelta rápida: De Cesaris en Spa 83 y cinco podios: Las Vegas 81 con Giacomelli 3º, Mónaco 82 con De Cesaris 3º, Alemania y Sudáfrica 83 con De Cesaris 2º, e Italia 84 con Patrese 3º; rozándose la victoria en dos ocasiones: Watkins Glen 80 con Giacomelli y Spa 83 con De Cesaris que, de no haber abandonado, habrían ganado.

Ahora vuelven de nuevo, pero sin hacer nada, salvo poner dinero y poco más. El coche no sólo será mantenido por Sauber en Suiza, sino que son ellos los que se encargan de su diseño y construcción, lo que ha motivado que algunos piensen -erroneamente- que, en caso de victoria, sonaría el himno suizo. Los motores, por su parte, son Ferrari. Un poco como Mercedes pero con menos pretensiones. Digo menos pretensiones porque no tengo muy claro cuales son los objetivos reales de Alfa; y digo como Mercedes porque los germanos lo han “subcontratado” todo: motores (Illmor) y coches (Brawn).

Junto con Alfa, vuelve un piloto italiano a la F1 a tiempo completo, es Antonio Giovinazzi.  Desde Trulli en 2011 que no tienen uno.

Volviendo al caso de una victoria, sería la undécima del Alfa después de 68 años, lo que sería récord de tiempo entre dos victorias. El récord lo posee Mercedes con 57 años, 7 meses y 4 días.

Para mí es un poco decepcionante este regreso de Alfa Romeo, que no se hace su propio coche, ni siquiera su motor, y que parece una estructura B de Ferrari. Aunque no tiene por qué ser así. Su combinación de colores, rojo y blanco, tampoco me emociona. Sin un gran patrocinador que justifique otros colores, el rojo Alfa con el símbolo del “Biscione” hubiera sido lo suyo.

Sea como sea, es el regreso de uno de los más evocadores nombres del mundo de las carreras de todos los tiempos.

PD_Si quieren saber algo más de Alfa en F1, sobre todo de sus motores, lean este artículo: http://elsofadelaf1.blogspot.com/2017/09/posible-retorno-de-alfa-romeo.html

Pretemporada 2019

“Cerca de Fiorano hay una cerámica que influye tanto en el estado de la pista, que muchas veces ni ellos mismos saben donde están”. Más o menos estas fueron las palabras de Joan Villadelprat a F1 Racing, -no me pidan las exactas, cualquiera encuentra entre 156 números sin clasificar-, pero cuya esencia está clara.

Kimi vuelve a casa, aunque esta ahora tenga un nombre evocador: Alfa Romeo.

Si la propia Ferrari a veces se “perdía” en su propia pista, como para que nadie -ni siquiera los equipos- saquen conclusiones definitivas sobre los test de pretemporada en los que sí, las condiciones son las mismas para todos, pero en los que cada cual hace su programa. Y a eso hay que añadir dos cosas: que algunos se “esconden” y que no necesariamente los coches que se prueban tienen que ser legales. Me explico sobre esto último: no es que diga que nadie esté probando con un coche ilegal, o antireglamentario si prefieren, pero sí que es posible. La FIA no controla en los test la legalidad de los coches como en las carreras, solo su seguridad -de ahí los crash-test-, y por tanto, es posible que algún equipo entrene con “ventaja”. Generalmente dicha trampa consiste en rodar con el coche por debajo del peso mínimo permitido, cuyo fin es tanto lograr buenos tiempos de cara a “cazar” algún patrocinador, como algunos pensaron hacía Brawn en 2009; como evolucionar más rápido, ya que hay quien sostiene que un coche ligero obedece mejor a los cambios de reglajes y es, por tanto, más fácil de desarrollar.

Aclarado esto, poco se puede sacar en conclusión de los test, al menos yo no me atrevo, porque sólo diría obviedades y repetiría los tópicos de siempre. Así todo, algo comentaré, pero a mi manera, lo cual no impedirá que repita alguno.

Mclaren da muestras de su progreso. Si es mucho o poco es lo que pronto comprobaremos.

Antes de nada, repetir que esto de limitar los test no me gusta. Pero guste o no, es lo que hay. Ante eso, poco más que objetar; pero que además de limitar los días, estén también limitados los pilotos y coches -sólo se puede estar con un coche en pista y sólo hay un coche en boxes- no es razonable. Entiendo no se deje salir a mas de dos monoplazas de un equipo, al igual que en las carreras, pero ¿uno? Por favor. Y que sólo haya uno disponible, mucho peor. O sea, en caso de accidente o avería grave, el equipo no puede rodar. Es algo completamente estúpido.

En la primera semana de test el más rápido fue el Renault de Nico Hulkenberg girando en 1´17”3, dos segundos más veloz que el año pasado por estas fechas y dos décimas más lento que el global de los test del año anterior. Habrá que ver cuanto mejoran en la segunda semana al final, que es cuando se supone apretarán más.

Ferrari se mostró rápido y consistente, mientras Mercedes no forzó la máquina. Casi todos fueron veloces, aunque tanto Haas como Racing Point –lo que era Force india- parecieron estar un poco menos fuertes, mientras que Williams, el tercer equipo histórico tras Ferrari y Mclaren, parece ser el candidato a farolillo rojo, lo que es una pena para esta escuadra mítica, que no levanta cabeza desde hace años. Sólo de vez en cuando dan destellos de brillantez, pero cada vez menos. Su coche llegó tarde, perdiéndose los dos primeros días y sus tiempos fueron muy lentos. Cierto que pueden revertir la situación, pero mal empiezan.

Mercedes dice Ferrari es el más veloz, pero siempre dicen lo mismo y luego ganan.

Mercedes dio la sorpresa la segunda semana con un coche totalmente renovado, que algunos ingenuos creyeron era la respuesta a las quejas de sus pilotos la semana anterior. Como si fabricar -y no digamos diseñar- alerones, derivas, capóts, etc... fuese como hornear pan. Esa evolución iba a llegar sí o sí aunque los pilotos se hubiesen mostrado encantados con la primera versión. No sé si es la versión definitiva, o las están comparando. Sea como sea, un problema de motor impidió a Bottas el primer día de la segunda semana rodar con normalidad por la tarde, dando apenas 7 vueltas. Lo dicho, un sinsentido.

A Ferrari le pasó lo mismo ese día, y al siguiente, peor a causa de un accidente de Vettel por rotura de una llanta, lo que dejó a Leclerc como mero espectador. Aunque vamos, es algo que les ha pasado a casi todos los equipos, aunque no está de más poner ejemplos de algo que no es razonable. Pero, vete a saber por qué, nadie protesta.

Ferrari acabó con el mejor tiempo con 1´16”2, casi 1” más veloz que el año pasado en estos test y a milésimas de la pole de Hamilton del año pasado. Y hablando de milésimas, tres fueron las que al final separaron a Ferrari de Mercedes. Si fuese significativo -puede que sí, puede que no- la igualdad sería máxima.

Williams tratará de recuperar el tiempo perdido. Robert Kubica es su principal atracción.

Tras los test, no parece haber gran diferencia entre los equipos. Se da por hecho que Mercedes y Ferrari serán las escuadras a batir -y por ese orden- con Red Bull como aspirante. Aspirante al título quiero decir, ya que doy por hecho ganarán carreras, a menos que Mercedes o Ferrari -o ambos-tengan “una marcha más”. El resto, todos muy cerca. Sólo Williams, como apunté más arriba, parece un poco descolgado, ya que nunca han destacado en la tabla de tiempos, al contrario más bien. Como siempre tras los test, a esperar la primera cita para despejar incógnitas.

A todo esto, Mclaren va mejor que nunca en pretemporada y su coche es claramente mejor al del año precedente pero, como ellos mismos reconocen, eso no es muy difícil.

En el aspecto técnico, Ferrari y Alfa Romeo -lo que era Sauber- han hecho un alerón delantero cuyos laterales -las palabrejas inglesas, para los del brexit- son muy bajos, a diferencia de los demás. Veremos si esto supone ventaja o desventaja alguna o, simplemente, si da igual.

La nueva reglamentación, que principalmente se limita a simplificar el alerón delantero de cara a favorecer los adelantamientos, hace los coches más lentos. Pero con el progreso de la tècnica, si la pérdida no es mucha, al final serán más rápidos. Vistos los tiempos de pretemporada, puede que los coches de este año vuelvan a ser más veloces y así podremos ver un nuevo récord de velocidad en Monza. En seis meses lo sabremos, aunque mucho antes ya lo intuiremos.

Haas luce una nueva decoración muy bonita, al estilo de la de los míticos Lotus JPS.

En un par de semanas, maricón el último.

Vettel, luces y sombras

                              En el punto de mira

A nadie se le escapa que Vettel no es querido, y por tanto, vilipendiado. Haga lo que haga, nunca va a estar bien. Si gana es porque dispone del mejor coche -sólo él, su compañero no, claaaro- y si pierde, entonces es porque no sabe aprovechar el material que dispone, aunque haya quedado por delante de su compañero, lo que no deja de ser una contradicción.

Muchos, para criticarlo, hablan de 2014, cuando Ricciardo fue mejor que él -la única vez que lo superó su compañero de equipo- y olvidan todas las demás. Por supuesto, cuando ganó sus cuatro títulos, lo hizo con el mejor coche cosa que, pese haberle sucedido a muchos otros, sólo es molesto cuando a él -y otros que, como él, tampoco gustan- les ocurre. Nadie habla de Clark con su imbatible Lotus, o de los Mclaren de 1988-89 de Senna -y Prost- que, con menor margen, siguieron siendo los mejores dos años más, etc...

Cierto que es posible ganar con un coche que no es el mejor -siempre y cuando la diferencia con este no sea mucha- o con uno que no sea el más rápido pero que lo compense con fiabilidad, como hizo Lauda, por ejemplo, en 1977 -lean el artículo anterior-, cosa que le sucedió, pero a la inversa, a Seb en 2010 y 2012.

En 2010 Seb tuvo el coche más veloz y además, era el niño mimado en el equipo. Esto tampoco es inédito, por ejemplo, muchos de quienes lo criticaron por ello, no decían nada de cuando Alonso lo era también en Renault y Ferrari.

En 2010 Seb se dejó dos victorias por la falta de fiabilidad de su coche: Barhein y Corea, siendo estas heredadas por Alonso. Eso quiere decir que Seb se dejó 64 puntos. Vamos, que se habría proclamado campeón con una cita de antelación. Es por eso que veo más dolorosa la derrota de Alonso en 2012 que la de 2010, aunque a priori parezca lo contrario. Y es que en 2012 el Mclaren del tan aclamado Hamilton fue tan rápido o más que el Red Bull y el Ferrari era la tercera fuerza. El título fue para el alemán a causa de los incidentes que tuvo Alonso en las salidas de los GGPP de Bélgica y Japón a causa de terceros: los Lotus de Grosjean y Raikkönen. Vettel nunca tuvo que abandonar por un incidente que no fuese culpa suya, de su coche, o de su equipo, pero Alonso sí, dos veces. Es por eso que pienso Vettel mereció tanto como Alonso el título de 2010, pero en 2012, no. El que lo mereció más que nadie fue el “Nano”.

Los primeros pasos de Vettel en F1 fueron con BMW-Sauber, lo que era Sauber y hoy es Alfa Romeo.

Aclarado esto, quisiera comentar el año 2011, en la que Vettel tuvo el mejor coche de largo -aunque no tanto como los Mercedes de 2014 a 2016- en la que muchas veces salía disparado y luego se limitaba a mantener la distancia. En Canadá eso le costó la victoria ya que por no aumentar la ventaja con facilidad cuando podía, cometió un error al final bajo asfalto delicado cuando Button lo presionaba.

Luego, en La India, estuvo toda la carrera controlando a Button con un margen de 2 a 4 segundos mientras los comentaristas de la “secta” -creo era la sexta, entonces- decían que, de querer, Vettel le metería un mundo. No lo niego, pero yo pensaba que habiendo dos paradas en boxes por medio, no era muy inteligente comandar por tan escaso margen, ya que en caso de un fallo en los repostajes, perdería el liderato y, dadas las enormes dificultades para adelantar, la victoria. Por suerte para él, no llegó la sangre al río.

En 2013, cuando su coche estuvo a punto, encadenó nueve victorias seguidas, entre ellas la de Singapur, lograda de modo tan insultante, que muchos -como yo- se quedaron con la mosca detrás de la oreja. Su supremacía fue tal, que pasará a los anales como una de las mejores demostraciones de pilotaje de todos los tiempos, como la de Jim Clark en Monza 1967, o la de Jackie Stewart en esa misma pista, pero en 1973, por ejemplo.

Giancarlo Minardi, uno de los críticos, afirmó de Vettel -que momentaneamente llegó a girar entre 2 y 3 segundos más rápido que sus perseguidores- aceleraba 50 metros antes que sus rivales y que su motor Renault sonaba “raro”, dando a entender que disponía de un control de tracción.

Yo no lo creo, por varias razones, a saber: porque el control de tracción era la cantinela de siempre cuando alguien destacaba, porque nunca más volvió a mostrar tal superioridad esa temporada y, sobre todo, porque no tiene ningún sentido hacer un coche ilegal para una sola carrera. O para todas o para ninguna. Pero también podría ser que vieran les podían pillar y lo dejasen correr. Que cada cual piense lo que considere oportuno. Yo creo que no hubo nada ilegal y que fue una demostración de conducción de esas que rara vez se ven. Y como son tan raras, a veces se ponen en tela de juicio.

Su gran victoria en Singapur 2013, fue puesta en tela de juicio por algunos, como Giancarlo Minardi.

También hubo quienes no dieron crédito a las declaraciones de Minardi, pero en lugar de rebatirlas con razones, se limitaron a descalificarlo, diciendo cosas así como: “¿que sabrá él, cuyo equipo nunca hizo nada en F1?”, y cosas así. Bueno, por esa regla de tres, pocos podrían opinar, ¿no? Ya que ese patético argumento viene a decir, que si no has triunfado en aquello de lo que hablas, estás desautorizado a dar una opinión fiable. Bueno, pues entonces eso se aplicaría al 99% de los que opinamos. Otro ejemplo para los duros de entendederas: nadie pude criticar a Schumi en F1, porque nadie tiene más títulos que él. Estúpido, ¿verdad? Pues eso.

La “relación” Vettel-Minardi era anterior, ya que él pilotó para el equipo de Faenza años antes, lamentablemente cuando ya no se llamaba así. De todos modos, en otra demostración de pilotaje, lo llevó a una emotiva victoria en Monza en 2008, la primera del equipo y la primera de un motor Ferrari en otro chasis; única victoria en ambos casos.

Yo a Vettel lo considero, desde la retirada de Michael Schumacher, uno de los tres mejores pilotos de la parrilla junto a Hamilton y Alonso. Claro que desde entonces ha habido más que puedan considerarse casi al nivel, o al nivel, de estos tres, pero eso depende de quien juzgue. Ricciardo -que superó a Vettel en 2014- y Verstappen, son dos de ellos. Nico Hulkenberg, al que tengo en gran estima, podría ser otro. Este año, como compañero de Ricciardo, se podrá ver si estoy en lo cierto o, si como muchas otras veces, estoy equivocado.

Vettel es un piloto que tiene cosas que me gustan y otras que no -como todos- pero en este caso, de forma quizá más acusada.

Me gusta que sea, al igual que Karun Chandhok, un verdadero apasionado a la F1, sepa de su historia, estadísticas, etc... Fue a Ferrari para seguir los pasos de su ídolo, Michael Schumacher, además de querer formar parte de la escuadra más mítica del automovilismo mundial -donde se ha integrado de maravilla-, lleva una vida sencilla fuera de las “redes” y su mujer es su novia de “toda la vida”. Por si esto fuera poco, le cerró la boca al periodista independentista catalán, Josep Lluis Merlos, que le dijo: “yo no soy español, soy catalán” y Vetttel, riéndose a su cara le espetó: “oh, sí, es una gran diferencia, como ser de Baviera y Alemán”.

Por la parte negativa, no me gustó como le robó la victoria a Webber en Malasia 2013, aprovechándose de que el australiano estaba conservando porque las órdenes era mantener posiciones tras la segunda parada. De no haber sido así, Vettel no lo habría cogido desprevenido y no lo habría podido poder pasar. ¡Pero si se le emparejó a mitad de recta! Eso no lo hacen ni con un doblado, por favor.

Para rematarlo, una vez campeón, no tuvo el detalle de devolverle lo “robado”. Hubiera sido genial lo dejase ganar a Webber en su despedida en Brasil. Pero creo que ahí pesó mucho también las ganas de Vettel de igualar el récord de Ascari de 9 victorias consecutivas, cosa que hizo.

En Turquía 2010 provocó el accidente con su compañero -Webber- que sacó a este de pista -el acabó tercero- siendo incapaz de reconocer su error. Y que se uniera a la lista de papanatas que apoyaron al desgraciado de Rossi cuando tiró de una patada a Márquez en Malasia 2015... lamentable.

Como ven, luces y sombras en el carácter de Vettel, al menos para mí. Seguro que para otros todo serán luces y para otros, sombras. Pero en definitiva, un gran piloto eclipsado por la popularidad de otros, pero eso sí, con un gran talento y muchos seguidores, aunque no tantos como los de las “starlettes” de ahora - léase Hamilton y Verstappen- y sin la complacencia de la prensa, que no le pasa una.

Vettel está a gusto en la Scuderia, quizá le pueden las ganas. Pero nadie duda de su implicación. 

La llegada del joven monegasco Charles Leclerc a Ferrari, hace que muchos lo consideren acabado. Me da que no.

Temporada 1977

                               El tercer hombre

Lauda regresó de las llamas del "infierno verde" de Nurburgring para recuperar su corona.

La temporada 1977 fue fantástica, fenomenal, con muchos equipos ganando -seis- y más pilotos -ocho- a lo que habría que sumar el récord de carreras -17- que no se igualó hasta dieciocho años después, en 1995 y que para superarlo hubo que esperar a 2004. A todo eso habría que sumar una nutrida participación, o de intentos de la misma, que cifró en hasta 61 los pilotos que se inscribieron para correr en, al menos, un Gran Premio, repartidos entre 19 constructores, lo que hizo de las preclasificaciones un habitual. Vamos igualico que hoy día.

Mario Andretti ganó más GGPP que nadie: cuatro, pero sus nueve abandonos pesaron más.

El campeonato fue ganado por el mejor piloto: Niki Lauda, que dispuso del tercer mejor coche. Dado que la máquina siempre ha sido, es y será, lo preponderante -70% coche, 30% piloto- debo de explicar el por qué de esta situación en la que Niki Lauda volvió, de forma casi insultante, la situación a su favor. Y es que Niki ganó el título a falta de dos pruebas: Canadá y Japón. Pero es que ya era campeón virtual una antes, en Italia, cuando salió de allí con 27 puntos de ventaja -los que había en juego- sobre el segundo clasificado, Jody Scheckter. Vamos, que le valía con sumar un punto en caso de tres triunfos de este. ¿Imposible para el sudafricano? No, pero casi. Y a eso habría que añadir que Lauda no corrió en el Jarama por una lesión en las costillas por un golpe que tuvo. Y en esa carrera podía sino ganar, subir al cajón. Es decir, que Niki se hizo con el campeonato en 14 participaciones -que podrían haber sido 13- de 17. Y eso a pesar de que sólo logró 3 victorias. Claro que, de haber arrancado bien desde la pole en Long Beach, donde decía que no veía el semáforo, bien podría tener un triunfo más. En ese aspecto, Andretti, Hunt y sobre todo, Watson, tienen muchos más motivos de queja.

Scheckter elevó a cotas inesperadas el Wolf con tres victorias. Argentina -en su debut-, Mónaco y Canadá.

El Ferrari de Lauda fue rápido, pero no el que más, ya que sólo logró un par de poles, por siete y seis de Andretti y Hunt respectivamente. De hecho, en un hipotético campeonato basado en la clasificación en parrilla, Hunt sería el campeón seguido de Andretti, con Watson -ya alejado-, tercero, y Lauda cuarto. Un Lauda que, de haber corrido las dos últimas citas, tampoco habría pasado de ahí.

En vueltas rápidas, la cosa mejoró, al lograr tres, las mismas que Hunt, una menos que Andretti, aunque esta referencia es mucho menos significativa, por razones obvias. Pero lo que no tuvo de velocidad, lo tuvo de fiabilidad, ya que sólo abandonó una vez, en Argentina, por rotura de motor. Abandono que podría haberse evitado de haberse cambiado la noche del sábado el motor, tal y como Lauda pidió se hiciera. Pero Antonio Tomaini se negó. Y fue una pena, porque antes de su abandono, Lauda iba por delante de Scheckter, el futuro ganador. En Suecia, dónde partió en décimo quinta posición, también abandonó, pero en este caso de forma voluntaria al no ir el coche nada bien y no tener opción alguna de puntuar.

Watson y el Brabham Alfa fueron rapidísimos, pero su escasa fortuna y la falta de fiabilidad pesaron demasiado.

Lauda fue el mejor, no por ganar con un coche que no era el más rápido -pero sí el más fiable- sino porque apenas cometió errores. Sin la brillantez exhibida por Andretti y Hunt, en parte por no tener coche para ello, Niki nunca se vio envuelto en ningún lance de carrera. Y eso fue no sólo por suerte, sino porque supo muy bien cuidarse de ello. Tanto Andretti como Hunt tuvieron varios toques.

En Zolder, Andretti, bajo la lluvia se llevó por delante al pobre John Watson, se tocó con Hunt en Holanda cuando intentaba pasarlo en “Tarzan”, para acabar el año con otro accidente en Fuji, aunque de cara al título ya no importaba.

Mecanicamente estuvo muy desafortunado, perdiendo la victoria en Suecia en las últimas vueltas, lo mismo que en Canadá. Como compensación, le birló el triunfo en Francia a John Watson en la última vuelta, cuando el Brabham de este ya no daba para más.

Hunt, por su parte, también peco de fogoso y aunque a veces lo pudo controlar, otras no. Se tocó con Andretti en Holanda y en Italia abandonó por un trompo. Peor le fue en Canadá, donde acababa de ponerse líder tras superar al correoso Andretti, cuando al ir a doblar al tercer clasificado -tal era su ritmo-, que era su compañero Jochen Mass, chocó con él, abandonando.

El vigente campeón, James Hunt, nunca pudo defender su corona. En la foto, tocándose con su compañero Jochen Mass al cogerle vuelta en Mosport, Canadá.

Ambos, Andretti y Hunt, a sus errores de pilotaje hubieron de añadir sus múltiples fallos mecánicos, que les restaron triunfos -sobre todo a Andretti- y valiosos puntos.

John Watson fue el gran perjudicado del año, el pupas. Su coche, el precioso Brabham Alfa Romeo, no era tan rápido como el Lotus de Andretti o el Mclaren de Hunt, pero poco le faltaba. A cambio, era tan poco fiable, sino más, que estos. De ese modo, no pudo lograr triunfo alguno, pese a liderar varios GGPP. El más sangrante en Francia, al perder la carrera en la última vuelta.

En Zolder, aunque era el primer giro y llovía, Andretti se lo “chimpó” cuando era líder. Lo mismo habría sido su día -lo fue de Nilsson-; el caso es que, como ven, los enemigos de Lauda muchas veces se eliminaban entre ellos.

“Wattie” estuvo muchas veces en punta, pero sin consumar. En Inglaterra estuvo espléndido, tanto, que el ganador, James Hunt, daba por bueno el segundo lugar cuando Watson se detuvo en boxes por falta de presión de combustible. En Alemania precedía al futuro ganador, Lauda, cuando abandonó. Al final de año sólo tenía un segundo lugar como resultado de honor. Muy poco para alguien que fue tan veloz.

Renault debutó en la F1 con la tecnología Turbo. Ya nada volvería a ser igual.

Jody Scheckter, el subcampeón, pilotó de maravilla en el nuevo equipo Wolf, que llevó brillantemente a la victoria el día de su debut, en Argentina, siendo intocable en Mónaco y que heredó el triunfo en casa de su constructor, en Canadá. Total, tres victorias, una pole y dos vueltas rápidas. Nada mal para un equipo debutante. Jody apenas cometió errores y fue quien más se acerco a Lauda en cuanto a pilotaje. Su Wolf era más o menos igual de rápido que el Ferrari del campeón, pero no tan fiable. Y es que Wolf no era Ferrari. Bastante hizo.

Y para los demás, las migajas. A las cuatro victorias del Lotus de Andretti, las tres del Ferrari de Lauda, del Wolf de Scheckter y del Mclaren de Hunt, hay que añadir la de Reutemann con el Ferrari y, sobre todo, la de Nilsson con el Lotus en Bélgica, la de Lafitte con el Ligier-Matra en Suecia y la de Alan Jones con el Shadow en Austria que fueron, las primeras de ellos como pilotos de F1. En el caso de Nilsson, que murió de cáncer al año siguiente, la única. Y en el caso de Ligier y Shadow, fueron sus primeros triunfos como constructores. Lo mismo que las tres de Scheckter con Wolf fueron las primeras de ese equipo que, al igual que Shadow, no obtuvieron más.

El adiós a las séis ruedas. Pese a los esfuerzos de Depailler, el Tyrrell P34 no tuvo continuidad.

Como dato triste, la muerte de Tom Pryce en Kyalami y la de Carlos Pace en un accidente aéreo, al igual que las de dos espectadores en Fuji al volar el Ferrari del canadiense Gilles Villeneuve, que había debutado de modo esperanzador meses atrás en Inglaterra con un Mclaren. Causó tan buena impresión que Enzo Ferrari lo fichó para sustituir nada más y nada menos que a Lauda, que se había proclamado campeón del mundo, al decidir este, de manera poco elegante, abandonar la Scuderia.

Sus formas no fueron buenas, más que nada por diferencias con “el Comendatore”, aunque años después limaron asperezas y Lauda reconoció que Ferrari había hecho, como constructor, lo que tenía que hacer, aunque a él no le gustase.

Lo que no fue nada profesional por parte del austríaco, fue ir a Canadá y luego, al no sentir ganas de correr, dejar plantado al equipo. Como dijo Jody Scheckter en 1980, poco antes de retirarse y cuando él tampoco quería correr: “lo fácil es hacer como Lauda, largarse, pero eso no es profesional, tengo un contrato con Ferrari hasta fin de temporada y lo voy a cumplir, dándolo todo.”

A nivel técnico destacó el Lotus 78, que empezaba a usar los pontones y bajos del coche para crear apoyo aerodinámico, lo que fueron los inicios de los “coches-ala”, comúnmente conocidos como coches con “efecto-suelo”. Para sellar los bajos, se situaron bajo los pontones unos “cepillos” como los que se suelen ver en algunas puertas para evitar entre la suciedad y aire.

El Lotus 78, el primer coche ala. De haber sido fiable, nadie habría podido con Andretti.

En Inglaterra debutó el Renault RS 01 Turbo, el debut de Renault en F1 y con un motor sobrealimentado, algo que no se veía desde los Alfa Romeo Alfetta 158-159 de 1950-51, sólo que estos lo eran con compresores volumétricos y el Renault, con turbo. Este tipo de mecánica inspiró curiosidad -Ferrari- y escepticismo en el resto- sobre todo a Keith Duckworth, de Cosworth y a Ken Tyrrell, que lo apodó, “la tetera amarilla” por sus continuas roturas. Años después, el “tío” Ken ya no reía. Ni él ni nadie. El turbo de Renault cambió la F1 para siempre.

El F1 más original de la historia, el Tyrrell P34 de seis ruedas, se despidió sin pena ni gloria este año, al no conseguir los resultados esperados tras un prometedor 1976 en el que lograron una victoria y varios puestos de honor para finalizar terceros en ambos campeonatos. Este año obtuvo tres terceras posiciones para un total de 27 puntos en el mundial, y gracias. Una lástima. Se decía que su fracaso vino, al menos en parte, por la falta de desarrollo de sus neumáticos delanteros de 10 pulgadas -que sólo montaban ellos- porque Goodyear, ante la entrada de Michelin, los dejó un poco olvidados. Sea como sea, nos quedamos sin este espléndido monoplaza, en el que tanto Tyrrell como Depailler, tenían puestas sus esperanzas. Eso sí, se pudo despedir de la F1 con el tercer lugar de Depailler en Japón en un podio al que sólo subió él, ya que los dos primeros -Hunt y Reutemman"- tomaron las de "villadiego". Es decir, se piraron para coger el avión. Poca seriedad y respeto para con el público. 

La cara oscura del deporte del automóvil: los accidentes mortales. Tom Pryce se fue en 1977. También Carlos Pace, pero en este caso fue un accidente aéreo.

En resumen, una temporada apasionante, como por otra parte solía suceder en aquellos maravillosos años -los 70 y principios de los 80- en los que la F1 todavía no era monstruosa y un equipo relativamente pequeño con buenas ideas podía ganar. A ello contribuyó, y mucho, el maravilloso Ford Cosworth DFV, motor bueno, bonito y barato, que estaba a disposición de todos y que democratizó la F1. Una era irrepetible que se fue para no volver, pese a los intentos de replicarla, con los motores congelados y falsamente igualados que vimos desde 2009 hasta 2014. Pero entonces, para ganar, hacían falta muchas más cosas que buenas ideas y un motor bueno. Hacían -y hacen- falta unos medios que no están al alcance más que de unos pocos privilegiados.

Melodía V12: Suecia vio vencer a Lafitte con el Ligier Matra, victoria casi 100% francesa. Sólo fallaron los neumáticos, que eran norteamericános.

Hubo temporadas con más ganadores -1975 con nueve y 1982 con once- pero ocho tampoco estaba nada mal. Lo que más me llamó la atención es que el ganador del título, lo hizo de modo casi insultante pese a no disponer del coche más veloz. A veces se puede ganar sin el mejor coche, y este es un buen ejemplo, pero como he dicho muchas veces, para que eso sea posible, la diferencia con el mejor -en este caso los dos mejores- no ha de ser muy grande. Y en este caso, la diferencia se compensó con la fiabilidad a prueba de balas del Ferrari porque, como dice el dicho: para llegar primero, primero hay que llegar. Y el pilotaje efectivo y calculador de Lauda hizo el resto.

Triple Corona

                              Triple incógnita

Dos, me falta una, parece decir Graham Hill.

La búsqueda de nuevos retos por parte de Fernando Alonso fuera de la F1, toda vez que en esta no está como el quiere -y merece-, a puesto de nuevo en boca de todos la “triple corona".

Todos sabemos que sólo un piloto a lo largo de la historia la ha conseguido: Graham Hill pero, ¿realmente la quiso? Esa sería una incógnita, porque no sabemos si fue primero el huevo o la gallina, aunque yo apuesto a que dicho “título” le fue otorgado a posteriori. Y de ahí la segunda incógnita: ¿de quién es la idea?

La tercera y última sería ¿en que consiste la triple corona?

Empezaré por esta última, que en teoría no debería plantearse, pero no hay más remedio al no haber consenso al respecto. Muchos dicen que consiste en ganar las 24 horas de Le Mans, las 500 millas de Indianápolis y el GP de Mónaco de F1. Sin embargo hay otros que sostienen que del GP de Mónaco nada, siendo sustituido este por, nada más y nada menos que el cetro mundial de las especialidad, es decir, el campeonato del mundo de F1.

Depende como se mire, Montoya también puede aspirar a la "triple corona".

Eso cambia las cosas, no para Graham Hill, que ha logrado todas esas metas, ni tampoco para Alonso -al que sólo le faltan las 500- pero si para Juan Pablo Montoya que es, sino me equivoco, el único piloto actual, junto al “Nano”, que puede aspirar a ellas en caso de que cuente el GP de Mónaco, no el mundial. Entiéndase “aspirar” como que sólo le falta una de esas pruebas para lograrla, de lo contrario, podríamos meter en el saco a unos cuantos más. Como a Nico Rosberg, sin ir más lejos.

Y Le Mans, la que le falta a “Juancho”,es una prueba relativamente asequible. Porque no nos engañemos, es más fácil ganar Le Mans que un GP de F1, aunque sea Mónaco. Pero claro, si se trata de ser campeón, la cosa cambia radicalmente.

Eso nos lleva a la segunda pregunta, de dónde viene esto de la triple corona. Dado que no hay consenso siquiera en que consiste, dudo nadie recuerde de donde vino, o quién puso este término en circulación en el mundo del automóvil. En otras disciplinas -como el atletismo- también existe la “triple”, y está la mar de claro: se trata de ser campeón Olímpico, del mundo y de Europa, y a los no europeos, que les den.

Alonso busca nuevos retos fuera de la F1 y, sin proponérselo, todos ganan. Él, las otras disciplinas, etc...

Y bajo esta premisa, se responde la primera pregunta, al quedar claro que Graham Hill consiguió la triple corona sin proponérselo, dado que lo que hizo era correr en varias disciplinas. Con mucho éxito, por cierto. Por tanto, si dicho título salió a la palestra después, como así lo creo ya que nadie sabe a ciencia cierta en que consiste, podría decirse que la triple corona nació por los éxitos de Graham Hill y luego, los aficionados, los periodistas, o ambos, crearon la leyenda.

Leyenda que ahora persigue Fernando Alonso.

Ferrari 312 T4 y T5

                              Del cielo al infierno

Hoy un diamante, mañana una piedra, estas expresiones que describen el crudo paso de la gloria al fracaso encajan a la perfección en estos dos Ferraris “gemelos”.

Aunque son muy parecidos, tan parecidos que podrían pasar por ser uno sólo, el T5 es la evolución del campeón T4, no el mismo coche con distinta denominación. Se distinguen fácilmente por sus dorsales: 11 y 12 para el T4 y 1 y 2 para el T5.

Las diferencias estéticas se encuentran en los pontones y el capó motor. La salida de aire de los radiadores en el T4 son una simple rejilla en los pontones, siendo el perfil de este, plano; en tanto en el T5, la rejilla da paso a una acanaladura que hace que el pontón tenga un escalón. Asimismo, el capó motor del T5 incorpora una aleta, precursora de las que vimos hace unos años en F1 -ahora prohibidas- o en los sport actuales. El hecho de que entonces estuvieran prohibidas las tomas de admisión de aire al motor superiores -los snorkels- hace que esta no sea tan grande como las de ahora.

"La cortadora de césped" por su extraño frontal. Villeneuve eclosionó con la T4 a nivel de mito, de "Dios de las carreras".

Eso respecto a su estética, en cuanto a resultados, estos no pudieron ser más dispares.

El T4 fue el primer coche “ala” de Ferrari y, pese a su handicap por su motor plano, más ancho, que interfería en el flujo de aire dentro de los pontones, el coche fue lo suficientemente bueno como para ganar seis carreras, lograr dos poles, seis vueltas rápidas y los títulos de marcas y pilotos, este último con doblete, mientras que la T5 apenas sumó 8 puntos y, sobre  todo, sufrió en manos de Jody Scheckter la “humillación” de no calificarse para el GP de Canadá, la primera vez que le ocurría eso a un campeón del mundo en título... y a un Ferrari. Es por eso, más que por sus escasos puntos, que considero a la T5 como el peor Ferrari de F1 de todos los tiempos. 

Respecto a los puntos, con el baremo actual, el T5 habría sumado 71 puntos, lo cual maquillaría bastante la cosa. No en vano, con el sistema de 1980, Mclaren habría sumado 3 puntos en 2015, 6 en 2016, 1 en 2017 y 2 en 2018.

El T4 era un buen coche, rápido y fiable. No era un sprinter, apenas dos poles, pero si lo suficientemente bueno como para doblegar a unos rivales que tardaron en ponerse a punto. Lotus, la actual campeona y gran favorita, fue demasiado lejos con su coche “ala” y la pifió; Ligier no supo mantener el nivel de principio de año -las dos primeras victorias fueron para ellos con Laffite- y para cuando quiso llegar Williams, el año había acabado.

Desmotivado y con un coche falto de competitividad, Scheckter sufrió de lo lindo su último año en la F1.

En 1980 Williams perfeccionó su ya brillante FW07 -el mejor coche de la segunda mitad de 1979-, Brabham se sumó a la lista de ganadores, Ligier siguió ganando aunque de forma inconsistente y Ferrari, sencillamente, se quedó atrás. La progresión de sus rivales fue tan alta que el 312 T5 fue un mero comparsa. Tuvo destellos de velocidad, como en Argentina, donde Villeneuve habría podido ser segundo -se estrelló-, Brasil, tercero en parrilla -su mejor puesto en calificación-, líder durante una vuelta antes de tener problemas y Holanda, donde calificó sexto -una hazaña entonces- con un inicio de carrera fulgurante. Y poco más. Por si no fuera suficiente, la fiabilidad mostrada en 1979 se perdió. Total, un desastre. Se pasó de ganar carreras a obtener tres míseros quintos puestos como mejor resultado.

Como dato curioso, por su raro frontal, nada agraciado, a la 312 T4 la apodaron “la cortadora de césped” mote que no tuvo mucha aceptación pero que, de cualquier modo, también debería aplicarse a la T5, cuyo morro era exactamente igual.

Minardi

                                La “cenicienta”

No sé si eso era una forma de llamar al equipo más modesto de la F1 o es un apodo que se me quedó a mí por casualidad. De cualquier manera, Minardi cogió el testigo de equipo pequeño que dejó bacante Osella. Eso no quiere decir que siempre fueran el equipo con menos medios y peores resultados, pero el sambenito estaba ahí.

De decir “¿a ver en que vuelta se dobla al Osella de Ghinzani?” se pasó a “¿que haría <pongan el piloto que quieran> con un Minardi?”. Esto último cuando un había un piloto que ganaba y no gustaba, dando a entender que ganaba su coche, no él. Bueno, el coche es siempre lo más importante, y el que haya querido ver lo que hace un gran piloto, ya consagrado, con un coche malo, no tiene más que ver los últimos cuatro años de Alonso con Mclaren.

Retomando el tema Minardi, este equipo pequeño de F1, también lo fue en las otras fórmulas en que participó. Su única victoria a nivel internacional fue en 1981 en F2, en el GP del Adriático con Michele Alboreto, nada menos, al volante. En 1982 no brillaron nada en F2, pero lo interesante fue que, gracias a la buena relación existente entre Giancarlo Minardi y Enzo Ferrari, estos usaron en sus coches la suspensión con corrector de altura del Ferrari 126C de 1981. Como no fueron competitivos, la cosa no pasó de la anécdota pero, de haber ganado carreras, la cosa habría traído cola. La buena relación de Ferrari con Minardi -y con los pequeños constructores italianos- no acababa ahí, dejándoles Fiorano a su disposición de vez en cuando.

Ferrari no sólo dejaba Fiorano a Minardi, sino a sus pilotos. Alboreto en concreto.

Minardi debutó en F1 en 1985 y su última temporada fue en 2005, disputando entre tanto, 340 GGPP, sumando un total de 38 puntos. Su mejor clasificación en el mundial de constructores fue el séptimo lugar en 1991, siendo undécimo su piloto más emblemático, Pierluigi Martini, también la mejor de un piloto Minardi, con 6 puntos merced a los cuartos lugares de San Marino y Portugal, su mejor clasificación de siempre.

En 1993 y 2005 sumaron más puntos -siete- pero no mejoraron la clasificación en el mundial de 1991. En 2005 sus puntos fueron los últimos de la historia del equipo, obtenidos en el GP de EEUU, ese en el que sólo corrieron seis monoplazas -por la renuncia de los equipados con Michelín, pero eso es otra historia- y los Minardi ocuparon las dos últimas posiciones y, de estar presente el sistema de puntos anterior, sólo hubieran sumado 3.

El cuarto lugar del Minardi de Christian Fittipaldi en Sudáfrica 1993 fue la tercera cuarta plaza obtenida por el equipo, lo que es su mejor clasificación de siempre. En los caóticos GGPP de Alemania 87 y Europa 99, de no haber abandonado, tanto Adrián Campos como Luca Badoer habrían obtenido, a su vez, sendos cuartos lugares.

¡Inaudito! Minardi líder de una carrera. Portugal 89, Martini precede al futuro ganador, el Ferrari de Berger.

Datos destacados del equipo:

-En Portugal 1989, Pierluigi Martini, durante una vuelta, encabezó la carrera. Fue durante el cambio de ruedas de los líderes -Ferrari y Mclaren- pero meritorio igualmente.

-En Fénix 1990, 67 milésimas de segundo le faltaron al esforzado Martini para lograr la pole.

-En 1991 se convierte en el primer equipo en tener motores Ferrari suministrados de forma oficial.

De cara a los españoles destaca que debutaron ahí hasta cuatro: Adrián Campos en 1987, Luis Pérez Sala en 1988, Marc Gené en 1999 y Fernando Alonso en 2001; este último cuando el equipo pasó a ser propiedad del australiano Paul Stoddart.

En 2006 el equipo fue adquirido por Red Bull que de manera legítima -pero lamentable- y sin necesidad, lo rebautizó como Toro Rosso.

Vettel logró la pole y ganó el lluvioso GP de Italia en 2008, en el que muchos dijeron que el coche no era un Toro Rosso, sino un Red Bull, -¿les suena? Como ahora dicen de Haas-, pero con motor Ferrari, ya que el Red Bull llevaba Renault. Hubiera sido la leche que el ganador llevase el nombre del equipo cuya sede está en Faenza: Minardi. Se habría “caído” Monza.

Giancarlo Fisichella dijo en una entrevista cuando todavía no había ganado un gran premio que, de estar en situación de hacerlo, en caso de ser en lucha contra un Minardi, cedería gustoso; tal era la simpatía que despertaba este equipo.

Pierluigi Martini se mostró como su mejor piloto a lo largo de los años y, dadas sus actuaciones, parece que mereció una verdadera oportunidad que nunca llegó.

Alonso debutó en F1 en Minardi. Quién le iba a decir a él que ese no iba a ser su peor coche de F1.

Luis Pérez Sala, que había brillado -y mucho- en las fórmulas de promoción, no pudo con el “rodillo” de Pierluigi Martini, lo que para muchos -yo entre ellos- fue considerado como trato de favor del equipo. Con el paso del tiempo, viéndolo en perspectiva, creo nos dejamos influir tanto por los buenos resultados anteriores de Sala, como por nuestro patriotismo. Sala declaró que no había suficientes neumáticos Pirelli buenos, y que estos siempre iban a su compañero de box. Alguna vez puede ser, y trato preferencial y demás también pero... ¿todo un año sin que hubiese igualdad de ruedas para los dos pilotos? Difícil de creer. Lo mismo que eso de que había un Minardi bueno -el de Martini-, y otro malo -el de Sala-, otra cosa es que el equipo se volcase en el del italiano. Pero es que siempre -y con pocos medios más-, uno se ha de centrar en el más rápido, y parece ser que ese fue Martini. Y lo digo con todo el dolor de mi corazón.

Monza 2008: pole y victoria de un coche salido de Faenza. Vettel obró el milagro.

Si el equipo se hubiese seguido llamando Minardi, amén de que la victoria de Monza de Vettel en 2008 sería más valorada -y aclamada-, tendríamos a dos pilotos españoles más que debutaron con ellos: Jaime Alguersari en 2009 -a mitad de temporada, en Hungría- y Carlos Sainz en 2015. De cualquier modo, se llame como se llame, debutaron en el equipo de Faenza y Vettel ganó con él. Nada, nada mal. Que pena el cambio de nombre. Una por otra de Red Bull: por un lado mantiene al equipo, por otra le quita su alma.