Fórmula 1 vs Fórmula Indy

                        La guerra de los mundos

En mi infancia la F1 era, para mí, lo más y no podía concebir nada más veloz que un F1. Y claro, ver que los coches de Le Mans y los de la Indy alcanzaban mayores velocidades punta... como que no me hacía ni pizca de gracia.

Recuerdo unas cartitas de coches de los años 70, en las que los coches F1 apenas superaban los 300km/h con potencias en torno a los 500CV, mientras que los de la Indy alcanzaban 360km/h con potencias rondando los 800CV. Humillante, pensé, los F1 tenían que ser los más rápidos y potentes

Con el tiempo ya vi que las cosas no eran tan sencillas y que ni la velocidad punta era tan importante, ni la potencia tan decisiva y que los coches de Le Mans y de la Indy no eran en realidad tan veloces. Es decir, sí, corrían mucho y tal, con más velocidad punta, pero a la hora de ir más rápido a lo largo de una vuelta, nada como un F1. No siempre, pero sí al menos desde hace unos 40 años, al compensar de sobra la F1 su déficit de potencia -cuando la tenía a causa de la reglamentación- con ligereza y paso por curva gracias a la tecnología. Y es que la mayor diferencia entre la F1 y la F-Indy es la tecnología. No hay coche más avanzado tecnologicamente que un F1, en ninguna competición automovilística se invierte tanto y, en la F-Indy, menos.

En resumen, que la F1 se decanta por la tecnología y la Indy por el espectáculo. Sus coches serán, para nosotros, los europeos -aunque ahora los haga Dallara, já- unos “hierros”, pero dan espectáculo, en tanto que la F1, salvo esporádicamente, no. Estaría por ver si a la F1 la salva Ferrari, ella misma, o ambas.

Aclaradas las diferencias entre ambas fórmulas, decir que si bien la F1 es única, la F-Indy no. De hecho, lo de “Indy” es nuestra forma coloquial de llamar a los monoplazas que corren en EEUU por asociación a la mítica prueba: “las 500 millas de Indianápolis”, cuando en realidad no se llaman así.

Ferrari corrió, sin mucho éxito, las 500 millas de Indianápolis de 1952.

Ha habido varios campeonatos de monoplazas en EEUU, dejando a parte los primeros años con el campeonato creado por la AAA (American Automobile Association) desde 1905 a 1955; están los de la USAC (United States Automobile Club) de 1956 a 1984, la CART (Championship Auto Racing Team) desde 1979 hasta 2007 y la IRL (Indy Racng League) desde 1996 hasta la actualidad.

Sin entrar en detalles, se podría decir que la USAC era el oficial y el de la CART de los “rebeldes”, lo que vendría a ser la FOCA de la F1 en los 80 o la FOM de principios de siglo, sólo que estos sí hicieron un campeonato propio que, durante años, superó y sustituyó al oficial.

La IRL nace, a groso modo, de las diferencias entre la CART y el dueño del circuito de Indianápolis, Tony George, compartiendo durante años campeonato, como antes sucediera entre los del USAC y la CART.

Tras esta disertación, vuelvo al inicio:¿F1 o F-Indy? Ya vistas las diferencias, es absurdo una comparación directa, y menos cuando las reglamentaciones son diferentes, más allá de los gustos personales pero, como dato anecdótico, dicha comparativa sí se realizó en los 50, concretamente en 1957 y 1958 en el anillo de velocidad de Monza, en lo que se denominó: “La carrera de los dos mundos” y la pista se ganó el apodo de “Monzanápolis”.

Se hizo bajo el reglamento de la USAC, participando coches de la USAC -los F-Indy para entendernos-, F1 modificados, coches deportivos y coches especiales, estos últimos sólo en 1958.

Las carreras fueron las más rápidas de la historia en su momento, al ser “Monzanápolis” un trazado mucho más veloz que el de Indiana por un margen nada despreciable de 50km/h.

Monza 1958, la segunda edición de: "La carrera de los dos mundos".

Las carreras eran de 500 millas, pero disputadas a tres mangas con suma de tiempos -imprescindible acabar todas ellas- y siempre fueron ganadas por los americanos, sin apenas oposición europea, pese a la presencia de Ferrari de forma oficial en 1958. En 1957 ganó Jimmy Brian, que se impuso en dos de las tres mangas, a una media final de 257,59km/h. Tony Bettenhausen marcó la entonces vuelta más veloz en circuito a 284,561km/h para hacerse con la pole. Los europeos no destacaron en ningún momento, sólo acabando la carrera -y las mangas- los Jaguar, lejos de las plazas de honor.

En 1958 el ganador fue Jim Rathmann imponiéndose en todas las mangas a un promedio récord de 268,367km/h. Ferrari fue el mejor europeo con una tercera plaza en la tercera manga con Mike Hawthorn y Phil Hill y el consuelo de la pole de Musso a 280,8km/h.

No sé que pasaría ahora en un enfrentamiento directo en un oval, aunque sin duda, en un trazado convencional, como dije al principio, un F1 no tiene rival. Y es que salvo en contadas ocasiones y por concretos motivos, no hay nada más rápido en pista que un F1.

Ahora, elijan uds. Yo, que he visto las dos, aprendí de las carreras americanas que correr en óvalos no sólo no es sencillo, sino que da lugar a carreras la mar de entretenidas. Por historia, por mi cultura, por Ferrari, me quedo con la F1, pero por espectáculo, elijo la Indy. Pero vamos, que se pueden ver las dos y, en un hipotético paso de Ferrari a la Indy -muy difícil por varios motivos- me decantaría por esta.

Por derecho propio, Alex Zanardi se ha ganado un hueco en el Olimpo de los grandes campeones de la "Indy".

Yo creo que los yankees sólo siguen la F1 por Ferrari y los europeos, la Indy cuando corre alguna de nuestras estrellas, como Alonso ahora o Mansell años atrás. Eso sí, para mí lo más divertido fue ver a Zanardi, ¡che specttacolo!

GP de Mónaco 2019

                          El llanto del campeón

Ni fue la victoria más agónica de la historia, ni la de Mercedes, ni la de Hamilton, pero eso no le impidió montar el numerito al inglés vía radio, de forma penosa, lamentándose de: “ir a perder la carrera”, a causa de los neumáticos. Sólo le faltó llorar, literalmente, a este “campeón”. Con un jefe de equipo como Patrick Head, se le quita la tontería. Y es que no hay más, Hamilton es lo que es: un gran conductor y punto, ni campeón, ni persona -dentro de las pistas- ni nada. Y no, no me olvido de lo “llorones “ que son en su equipo echando balones fuera -este año hasta daban hasta a Williams como rival y, desde 2017, para ellos Ferrari era el favorito-, ni de que Hamilton acusó, injustamente y de manera miserable, a Ferrari tras el GP de Inglaterra pasado, de sacarlos de pista a propósito. Por tanto, esta clase de gente que no sabe ganar ni perder, que no tiene señorío, no tiene más respeto por mi parte salvo el de su trabajo, generalmente perfecto. Prefiero un prepotente, un chulo que alardea de sus posibilidades -que de vez en cuando se come sus palabras-, a gente que se queja de su suerte para luego triunfar una y otra vez.

Hamilton, con el mejor coche y en un circuito donde es muy difícil adelantar, sólo tuvo un ligero contratiempo con los neumáticos que le impidió alejarse del siempre correoso Verstappen. Un Verstappen que muchas veces “da lo mejor de sí” cuando hay Ferraris por medio. Eso salvó a Hamilton, de lo contrario, el holandés se lo habría llevado puesto. Eso y que el Mercedes corría que se las pelaba, que si no... No creo Ham lo tuviera peor que Ricciardo el año pasado, y este jamás se puso tan histérico.

Vettel y su casco homenaje a Lauda.

Max fue hasta prudente en la salida, cuando pudo pasar a Bottas, aunque luego un incidente tonto en la calle de boxes le privó del podio. Finalmente lo intentó con Hamilton, pero era casi imposible. Yo, personalmente, lo habría apartado en Loews, y si a alguien no le gusta, que no corra en Mónaco.

Volviendo al ganador, que usó un casco de Lauda como homenaje -copiando a Vettel, el Rey de los cascos y de los homenajes- que decoró el suyo a “lo Lauda” el mismo jueves, brindó su triunfo al desaparecido piloto austríaco que trabajaba para su equipo como asesor y con quien decía le unía -vete a saber- una gran amistad. Eso y que dicen fue el artífice de su fichaje. La gran diferencia entre ambos es que Niki, en análogas circunstancias, no habría mostrado el más mínimo temor, controlando la carrera sin quejas y sin necesidad de la radio. Bien sabía -sino es grave- Hamilton que, de parar, se queda fuera del podio, de modo que: menos quejas, que encima ganas, tío plomo.

Ferrari la volvió a liar. Nadie da pie con bola este año en el equipo: todos comenten errores. Lo de Leclerc, que no pasó la Q1, es de traca, pero lo mismo que digo que en Baréin, Ferrari se dejó 7” en boxes con Vettel -con dejarse la mitad o nada habría ganado con una mano- también digo que Leclerc y Vettel, con el segundo o tercer mejor coche, no deberían haber marcado unos tiempos tan poco competitivos que los hicieran esperar casi al final para pasar. En el caso de Leclerc, ni eso, al confiarse el equipo demasiado. Esto motivó que el domingo, cuando estaba realizando un gran inicio de carrera, todo se le cruzase -de nuevo- en un incidente con Hulkenberg que generalmente se salda sin problemas. En este caso, pinchazo y destroce del fondo plano. Cuando no tienes tu día, no lo tienes.

Salidas fulgurantes y una gran madurez sitúan a Sainz entre los mejores. En Mónaco lideró al grupo perseguidor.

Bottas también pinchó en la calle de boxes al verse cerrado por Verstappen, de ahí la sanción al holandés, pero a diferencia de Leclerc, sin más consecuencias que la pérdida de una posición. Por eso no hubo otro doblete de Mercedes.

Vettel, sencillamente, no estuvo. Sebastian es un piloto que cuando pone todas las piezas en su sitio es practicamente inalcanzable pero, cuando no es así, flaquea y es vulnerable. Eso es lo que le está pasando ultimamente. Si no miren sus campañas en Red Bull: cuando no estaba a gusto Webber le plantaba cara y superaba, pero cuando lo estaba, adiós.

Un punto a favor de Vettel respecto a Hamilton es que aunque se queje mucho de las banderas azules, no lo hace cuando hay problemas. Vettel también habría ganado con el Mercedes de Hamilton, pero en ningún momento habría mandado mensajes de pánico, al contrario más bien, como en Baréin 2018. Se estaba quedando sin ruedas pero al equipo le dijo que todo iba perfecto. Que diferencia.

Carlos Sainz fue el mejor del resto con una primera vuelta con un doble adelantamiento a los Toro Rosso en la curva tres de libro. Sin duda el hijo del “matador” merece una verdadera oportunidad.

Los Haas se vinieron abajo en carrera, sobre todo Magnussen, autor de unos entrenamientos excepcionales, pero luego no confirmado en carrera. Y esto les pasa muy a menudo. ¿Coche o pilotos? Un poco de todo quizá.

Verstappen lo intentó, pero no pudo.

Daniel Ricciardo, el ganador de 2018 -y de no ser porque Hamilton se saltó la chicane ante la permisividad, o estupidez, de los comisarios- también lo habría sido en 2016, brilló con luz propia, tanto en calificación, como en carrera. Pero en Renault la pifiaron en la estrategia, quedando relegado al noveno lugar.

La anunciada lluvia, que podía haber dado un vuelco a la clasificación, no llegó, pese a que le daban un 90% de posibilidades.

Al final la carrera de Mónaco fue como nos tiene acostumbrados, una procesión, aunque Verstappen, siempre al acecho, puso algo de emoción. Es más, seguro que los fans de Hamilton -y los de Mercedes en caso de que los haya- pasaron algún que otro apuro. Pero al final todo salió bien para el ingles, que no por quejica y tener el mejor coche, mereció menos el triunfo. Lo dicho, un gran piloto pero nada más. Cuando su amigo Lauda dijo: “el mayor carisma de Hamilton es su novia”, no le faltaba razón.

Como dato anecdótico, Kimi Raikkönen cumplió, que no celebró, su GP 300. Y eso que es el Rey de las fiestas, pero no le van este tipo de celebraciones. De no ser por sus dos años sabáticos, ahora tendría el récord de participaciones. Si no se retira el año que viene, se hará con él, aunque dudo le importe. Claro que eso de sus 300GGPP tiene su “aquel”, ya que en EEUU 2005 y Malasia 2017 no salio y, por tanto, lo que ha disputado son 298 y no 300.

Un récord temporal ya que, si nadie lo remedia, Verstappen es quien más probabilidades tiene de hacerse con él llegando, de paso, a los 400 GGPP. Habrá que esperar, pero tiene toda la pinta de que llegará a esa cifra casi con tanta seguridad como que será campeón del mundo no una, sino varias veces.

Lauda estuvo en el corazón y la mente de todos durante la celebración del GP de Mónaco.

Ahora llega Canadá con sus largas rectas. Dicen el motor Ferrari es el mejor -no sé de donde lo sacan pero ojalá sea cierto- y que ahí podría ir bien el SF90. Yo no me creo nada, al margen de que la punta no indica necesariamente más potencia, sino menos resistencia, pero la esperanza es lo último que se pierde, de lo contrario, no vería F1.

Niki Lauda 1949-2019

           La llama que se apagó 43 años después

Cuando Andreas Nikolaus Lauda, más conocido como Niki Lauda, tuvo su pavoroso accidente en Nürburgring el 1 de agosto de 1976, todo indicaba que su vida iba acabar allí. Pero quiso el destino, entre otros, que volviese de las garras de la muerte para defender su corona en una “nueva” vida que casi le duro 43 años.

No pudo mantener su cetro, pero lo recuperó al año siguiente y, luego de retirarse, volvió para hacerse con un tercero, siendo el primer piloto de la historia que volvía de un retiro para proclamarse campeón. Prost fue el segundo, pero en su caso, su año sabático de 1992 se debió a que no tenía un volante competitivo y se preparó para volver con la mejor arma de cara a 1993, el Williams Renault. Lo de Lauda no tuvo nada que ver. Se marcho harto y volvió cuando le picó de nuevo el gusanillo; aunque otros dicen que también las finanzas, por eso de su empresa Lauda Air.

Entre los “otros” que impidieron la muerte se lo llevase por delante, destaca con luz propia el gran Arturo Merzario (que merece un artículo más que digno), al zambullirse literalmente en las llamas para sacar a Lauda del coche arriesgando su propia vida.

Este accidente pareció reproducirse -al menos es lo que me pareció a mí- en Imola 13 años después, cuando el Ferrari del también austríaco Gerhard Berger se estrelló en el Tamburello incendiándose, sólo que entonces los coches y las medidas de seguridad eran mucho mejores.

Lauda destacaba por un estilo de conducción cerebral, aparentemente nada apasionado, que muchas veces no gustaba, pero sin embargo era muy efectivo. Se podría decir que Lauda, también apodado “el cerebro” o “la calculadora” y, de manera despectiva, “el conejo”, empezó a correr así luego de su accidente en el “infierno verde”. Pero no deja de ser cierto que ya en 1975 dio muestras de su madurez no aceptando riesgos innecesarios. En Holanda, por ejemplo, pareció conformarse con el segundo lugar tras Hunt para evitar un choque en un arriesgado adelantamiento. Quizá aprendió de sus errores de 1974, dónde logró 9 poles y lideró más vueltas que nadie, pero sin optar al título. Aprendió que la rapidez no lo era todo y el accidente de 1976 lo único que hizo fue acelerar el proceso, es decir: tomar menos riesgos.

Porque antes de su accidente Lauda atesoraba nada más y nada menos que 21 pole position y luego, en el resto de su carrera, apenas sumó tres más, sin embargo añadió 13 victorias a su palmarés -entonces tenía 12- y un par de títulos. Un cambio radical, es decir, que cuando en 1984 se impuso a Prost por medio punto, lo hizo sin lograr pole alguna, hecho que sólo ha sucedido otra vez en la historia de la F1, en 1967 con Denny Hulme.

Y es que el bueno de Niki nunca estuvo a gusto con los motores y neumáticos de calificación. No le gustaba eso de jugársela a una vuelta. Y como entonces se podía adelantar con mucha más facilidad en carrera y la pole no importaba ni la mitad que ahora, prefería utilizar los entrenamientos para preparar el coche de cara a la carrera sacrificando la calificación.

El estilo de Lauda, cuyo más fiel seguidor parecía ser Alain Prost, era un estilo con fecha de caducidad, aunque entonces no lo sabíamos. Cuando Lauda corría, los coches se rompían y había que cuidarlos, cosa que no sucede hoy. Cambios semiautomáticos junto a motores gestionados y protegidos -ambos- por la electrónica, piezas fabricadas con un control de calidad digno de la NASA, etc... dan lugar a coches prácticamente indestructibles, que perdonan las brutalidades del piloto -más bien las impiden-, contentándose estos a gestionar las ruedas, el consumo y poco más. Eso sí, muy asesorados vía radio desde boxes. Para que luego digan que antes se podía correr al máximo todo el tiempo... ¡Ah!, y desde 1984 hasta 1988 también había límite de gasolina. De modo que también tenían que lidiar con eso, como ahora, pero sin tantos datos de control.

En resumen, que el estilo suave de Lauda hoy día no tiene sentido, los tiempos -y con ellos los coches- han cambiado tanto, que lo hacen innecesario.

El carácter de Lauda era arisco, sin complejos ni compromisos, lo que hacía que de vez en cuando se tuviera que tragar sus palabras -no se puede escupir para arriba, que se suele decir-, aunque otras muchas tuviera toda la razón siendo, a veces, dañino.

Entre las primeras -lo de tragarse sus palabras- se encuentran las declaraciones de cuando abandonó Ferrari y dijo: “veremos donde está Ferrari dentro de dos años y donde estaré yo”. Y pasados esos dos años Lauda se retiraba de la F1 por primera vez y Ferrari era campeona de pilotos y marcas, o cuando dijo: “los coches actuales los pilota un mono” y se subió al Jaguar de su equipo y se marcó unos cuantos trompos.

Con Ferrari se limaron asperezas y él reconoció que la Scuderia actuó como tenía que actuar como equipo, aunque a él no le gustase y Enzo Ferrari, por su parte, dijo que si Lauda no se hubiera ido, podría haber igualado a Fangio.

Dejar a los equipos plantados y de malas formas fue algo que Niki hizo dos veces, con Ferrari primero y en Brabham después. Vamos, un habitual.

En su paso por Brabham se convirtió en el único ganador con un coche equipado con un “aspirador” para pegarse al suelo. Fue en Suecia 1978 con el Brabham-Alfa de Gordon Murray, luego prohibido. También obtuvo las, hasta la fecha, dos últimas victorias de Alfa Romeo como motorista, la de Suecia antes citada y la de Italia, ambas en 1978, aunque ganó otra más, el “Grand Prix Dino Ferrari” en Imola de 1979, este fuera de campeonato.

Conocí a Niki Lauda -no personalmente claro- en los 80 cuando corría para Mclaren y no entendía por qué lo alababan tanto si su compañero -que se apellidaba igual que el ayudante "elemental" de Sherlock Holmes- John Watson, lo hacía mejor que él. Lo superó en la clasificación del mundial tanto en 1982 como en 1983 y, aunque los dos hacían excelentes remontadas, Watson era el “Rey”.

La retirada del “estúpido de Watson” en 1983, como dijo Lauda -lo dijo sin malicia, sólo porque lo prefería a él de compañero que a Prost- privó a “Wattie” de disponer por primera vez en su carrera del mejor coche y, a cambio, Lauda y Prost tuvieron una encarnizada lucha. Viendo los precedentes, no sé contra quién le habría ido mejor, al menos en 1984, donde por cierto, consiguió ganar por fin en casa, en Austria. 1985 no cuenta, ya que su coche no paraba de romperse, aunque nadie se lo echaba en cara, a diferencia de con Mansell y Raikkönen...

Lauda declaró, años después, que Prost era rapidísimo en calificación, fuera de su alcance, y que hubiera sido muy interesante ver “al Prost de 1984” frente a Senna, dando a entender que luego Prost, como él con anterioridad, dejó de lado el arriesgar tanto a una sola vuelta.

Niki Lauda no es el piloto más afamado, querido, ni el mejor de la F1, pero sí uno de los más conocidos. El apellido “Lauda” no pasa desapercibido y es asociado rapidamente al mundo del motor, de la F1, como Bjorn Borj en el tenis. Yo creo que en ese aspecto sólo lo supera Fittipaldi, cuyo apellido es inconfundible y, aparte de recordar a un gran piloto de F1, se usa para nombrar a quienes conducen deprisa -o a lo loco- en carretera normal, con la expresión: “eres un Fittipaldi”.

Lo que más me gusta de Niki Lauda es su valentía, y destaco de él como actuó ante Boeing cuando el 26 de mayo de 1991 se estrelló el 767-300 de su compañía en Tailandia con un balance de 223 muertos (213 pasajeros y 10 tripulantes). El accidente se produjo porque durante el vuelo se activó el reversor de los motores, algo que Boeing decía se debió a un fallo de los pilotos, no del sistema, dadas sus medidas de seguridad. Lauda les dijo que, si tan seguros estaban, se subieran con él a otro 767-300 pilotado por él mismo para comprobar quién tenía razón. No hubo tal vuelo y, en adelante, la compañía modificó su sistema, dando a entender que era Niki el que tenía razón.

Como curiosidad, lo del abuelo de Lauda, que aún hoy hay quien publica era Juan Lauda Crespo, de Loña del Monte en Nogueira de Ramuín, Orense, y que su padre era el aviador de combate estadounidense José Lauda Soto. Otros dicen que su bisabuelo era Adolf Lauda y que su abuelo -del que no aportan nombre- era consejero del emperador Franz Joseph I. Y el resto no dice nada. Como sea, muy raro este secretismo, sea cual sea la dirección.

Personalmente se me hace muy raro que el abuelo de Niki fuera español y que nadie de aquí haya dicho, ni indagado, nada al respecto, pero también es verdad que muchas veces las labores de investigación periodística dejan bastante que desear por un lado, y que hay misterios que no se quieren destapar, por otro. Quizá algún día me entere de la verdad, bien sea investigando yo mismo, o porque alguien aporte datos contrastados. Y eso que lo primero ha sido publicado en varios diarios españoles -y se sigue haciendo-, pero así todo... como que no me cuadra. Pero si nadie aporta datos con seriedad, yo seguiré pensando lo que me plazca. La lógica dice que no pero, ¿y sí...?

Niki Lauda falleció el pasado lunes 20 de mayo por causas naturales, habiendo dicho su cuerpo, sencillamente, basta. Había sido operado de trasplante de pulmón hace apenas un año -años atrás tuvo dos trasplantes de riñón- y fue ingresado hace poco por una gripe.

Descanse en Paz

Zandvoort vuelve

                                ¡Hola, Holanda!

El regreso luego de 35 años del GP de Holanda tras 30 ediciones, es una buena noticia para la F1. Es verdad que está bien dar la bienvenida a nuevos escenarios, pero aún lo es más que vuelvan citás históricas, como es el caso. No sólo se alegrarán los fans de Verstappen.

Su primera edición data de 1952, ganada por Alberto Ascari con el dominante Ferrari 500 y la última, la de 1985, por Niki Lauda con el Mclaren Mp4/2B Tag Porsche, carrera en la que Prost hasta se fue por la hierva en su intento de pasar a su coequipier.

La cita de Holanda no se disputó desde 1952 hasta 1985 de manera interrumpida, ya que en 1954, 56, 57 y 72 no hubo GP.

El piloto que más veces ganó en Zandvoort fue Jim Clark, 4 veces y el equipo más triunfante es Ferrari, con ocho. El motorista con más victorias es Ford, gracias al Cosworth DFV, con diez.

René Arnoux es el piloto con más poles allí, con tres, Lotus domina con ocho y en motores es Ferrari, con siete.

En vueltas rápidas el líder es Clark, con cinco y con diez, Ferrari domina en marcas y en motores.

Con seis podios están Clark y Lauda, Ferrari domina con veinticuatro en marcas y en motores lo hace ex-aequo con Ford-Cosworth, evidentemente con veinticuatro.

Con 370 vueltas en cabeza está Clark, Lotus tiene 615 y Ford-Cosworth 742.

Eso en cuanto a las cifras, en cuanto a la historia, tiene mucha detrás este GP.

Arnoux sufría este aparatoso accidente en Zandvoort en 1982. Sin consecuencias.

En mi caso, fue el primer GP que vi íntegro -aunque en diferido- que entonces era casi un milagro. Fue en 1982 y ganó “mí” Ferrari de Didier Pironi, GP en el que Tambay debutó en Ferrari sustituyendo al malogrado Villeneuve y dónde Arnoux sufrió un espectacular accidente a fin de recta al salírsele una rueda. No recuerdo ver ninguno más enterito hasta 1993, cuando compramos una parabólica. Supongo hubo unos pocos más, pero no puedo precisar. Creo que los de Inglaterra de 1986-87 también los dieron en su totalidad, y algunos más, pero no estoy seguro. Quizá Austria 1983 y alguno de Italia.

En 1983 Ferrari logró una victoria totalmente inesperada -con doblete- luego de finalizar la primera vuelta 7º y 21º Arnoux y Tambay respectivamente. Fue la famosa carrera en la que Prost embistió a Piquet, eliminándolo, para luego salirse él de pista.

La mayoría recuerdan la edición de 1979 por ver a Gilles Villeneuve en tres ruedas a toda mecha, pero yo lo recuerdo más por su increíble “exterior” a Alan Jones en la curva de Tarzán, en uno de los mejores adelantamientos de la historia. Esa carrera, con el abandono por pinchazo de Gilles, supuso el punto de inflexión para el canadiense de cara al título. De haber ganado, quizá él hubiera sido el campeón de 1979 y no Scheckter.

El llorado Gilles Villeneuve en una de las instantáneas más icónicas de la historia de la F1. Era 1979.

Como peor recuerdo, seguramente lo acaecido en 1973, cuando el March de Roger Williamson se estrelló en la vuelta siete volcando y estallando en llamas. David Purley se detuvo a auxiliarle mientras la carrera seguía. No pudo “desvolcar” ni apagar el fuego, ante la mirada de comisarios y demás. Williamson estaba ileso, pero murió calcinado. Horrible.

Respecto a la pista, esta la diseñó John Hugenholtz, quién también diseñó las de Suzuka y el Jarama. Si bien la primera no necesita presentación, la segunda, por si acaso, sí. El Jarama es, según la gente que ha corrido, la mejor pista de España por trazado. Lamentablemente, no se han ocupado de mantenerla actualizada y sus instalaciones dejan mucho que desear. En esta comparativa, no incluyo Motorland, en Aragón, ya que no conozco a nadie que haya corrido allí para comparar, aunque es un trazado que parece muy interesante.

Resumiendo, que Zandvoort es un trazado muy bueno y antiguo, estrecho para los cánones de la F1 actual, no así para sus coches, ya que los últimos F1 que corrieron allí median 2,15 metros de ancho, por los 2 actuales, que en 2016 eran 1,80.

No sé como lo actualizaran ni si van a modificar el trazado, pero es una pista que, al igual que el Jarama, más que estrecha, se queda corta para los F1 de hoy día.

1980, Derek Daly a su estilo, de nuevo por los aires, como en Mónaco ese año. Sin consecuencias en ambos casos.

Para muestra un botón, si en 1985 el Brabham BMW de Nelson Piquet realizó la pole en 1,11”074, parece muy claro que los 4,252 metros del trazado se quedan cortos, ya que la pole de 2020 seguramente bajará del minuto en caso de mantener el mismo trazado, algo muy raro en la F1, inaudito diría yo. De hecho, hace casi 20 años se barajó la posibilidad de volver a Zandvoort y entonces también se apuntó en esta dirección: que no se llegaría a un minuto en el tiempo por vuelta.

Con pocos coches no debería ser un gran problema, así todo, se hace un poco corto pero, por otro lado, puede ser más interesante. Un circuito corto debe dar lugar a parrillas y carreras más apretadas. 
¡Bienvenida de nuevo, Holanda!

Previo Mónaco

           El enemigo de mi enemigo, es mi amigo

El inicio aplastante de Mercedes esta temporada, con cinco dobletes en cinco carreras, más su buen comportamiento en curva lenta, hace que la llegada de Mónaco sea para ellos más propicia que nunca.

Y eso pese a que llevan desde 2014 dominando como nadie en la historia. Mónaco, Hungría y Singapur, vaaaaale, y México, son sus escasos puntos débiles. Pero ahora, ¿quién sabe?

Ferrari ya no parece fuerte -pese a que merecieron el doblete en Barhein- en Mónaco ni en ningún sitio. Pueden ganar carreras este año -ojalá que muchas- pero en principio será difícil saber cuando van a ir bien.

Y es ahí donde entra Red Bull, con un Verstappen en estado de gracia que, acostumbrados a inicios de año titubeantes, acaban muy bien. Este año no parece vayan a ser tan fuertes en Mónaco como los años precedentes, al igual que Ferrari, ya que ambos equipos antes, en esta pista, eran capaces de doblegar a Mercedes, pero al holandés y a su coche se les ve más en forma a la hora de disputar el GP monegasco que a Ferrari

Leclerc correrá en casa, pero en Ferrari no llegan como favoritos, sino un tanto perdidos.

Es el GP de casa de Charles Leclerc que, pese a ello, difícilmente será el favorito. Una victoria del monegasco sería histórica, pero a la hora de poder batir a unos Mercedes en estado de gracia, creo la opción Verstappen-Red Bull es más segura que cualquier otra. De ahí el titular.

Max es un piloto cuyo estilo me encanta, no así su carácter, pero ante tanto aburrimiento y dominio “estelar”, se convierte en mi aliado, en “mi querido” amigo.

Una victoria NO Mercedes en el principado sería una grata noticia para la F1, y los fans de Mercedes ni lo iban a notar porque, ¿quién diablos sigue a Mercedes?

Vettel “nodoyuna”

                               Y su súper-Ferrari

Aunque parezca vaya hacer una feroz crítica del piloto alemán, por eso de la analogía con Pierre “nodoyuna” -que por cierto se parece a Graham Hill- de la serie de dibujos animados: “Los autos locos” de Hanna Barbera, esa no es la intención.

De hecho, la analogía viene más por lo del “súper-Ferrari”, que por los muchos fallos de Vettel en 2018 y lo que llevamos de 2019, que lo asemejarían al piloto de ficción de la serie de dibujos animados.

Y es que para muchos, tanto en 2018 como ¡tocate los pies!, ahora, Vettel está desaprovechando el mejor coche.

Hombre, que Vettel no está fino, con varios errores graves en 2018 y lo uno en lo que llevamos de 2019 es evidente, pero de ahí a que el Ferrari sea tan bueno como el Mercedes... porque no lo es. ¡Y mucho menos mejor!

Pero está claro que para muchos Vettel no tiene perdón, en cambio para otros, todo son parabienes. Eso de que ganó 4 títulos con el mejor coche parece que no se lo perdona nadie. Y claro, como le ganó Ricciardo en 2013...

Por partes, tuvo el coche más veloz cuatro años, pero en 2010 y 2012 no era fiable. En 2010, abandonó cuando iba a ganar tanto en Barhéin como en Corea, y en 2012 le pasó lo mismo en Europa. En 2012 el Mclaren fue incluso más veloz, sólo que rompía más. De hecho, tras Singapur, Gené dijo que veía como rival más peligroso al Mclaren de Hamilton. Entonces Ferrari jugó la carta de la consistencia -y de Alonso- pero ahora no pueden, porque el Mercedes es tan fiable o más que el Ferrari. Y como además, es un pelín -o más de un pelín- más veloz, no hay nada que hacer. Reconozco que en 2012 Alonso mereció mil veces más el título, ya que fue eliminado de dos GGPP -Spa y Japón- sin comerlo ni beberlo, pero así son las carreras. No siempre gana el mejor ni el que más nos gusta.

Cuando tus rivales son más fuertes y no fallan, es más fácil que falles tú intentando alcanzar lo inalcanzable.

Recomiendo a todo el mundo que lean el artículo de este blog referente a la temporada 1977 -al final pongo un enlace- para que vean como se gana un título con el tercer coche más veloz a base de regularidad. Si en 2010 y 2012 el Red Bull hubiera sido tan fiable como el Ferrari, no habría habido título alguno en juego en la última cita.

Otra cosa es que creamos haya pilotos mejores que Vettel. En eso estoy de acuerdo. Pero eso vale casi para la práctica totalidad de campeones. A ver si ahora resulta que sólo Vettel ha ganado títulos con el mejor coche – el más veloz- y nadie más. ¡Vamos hombre!

Volviendo a lo de 2013 con Ricciardo, vale, Daniel fue mejor...¿y? También Button y Rosberg han sido mejores una temporada que Hamilton y nadie dice nada contra el inglés.

Coincido con Gasly en que Vettel forzó mucho el año pasado intentando alcanzar lo inalcanzable.

Hacer una comparativa de pilotos en base a una temporada o a los resultados sobre su compañero está bien, pero no siempre es de fiar. Bottas, por ejemplo, está bastante más cerca de Hamilton de lo que Massa estaba de Alonso y ambos, cuando compartieron equipo, estaban muy igualados. ¿Quiere eso decir que Alonso dominaría a Hamilton? Pues no necesariamente, lo mismo que el hecho de que en 2013 Ricciardo fuera mejor que Vettel no quiere decir que sea mejor piloto. Puede que lo sea, pero también puede que no.

No voy a pedir se trate a todos bajo el mismo rasero, sé que es imposible, pero al menos sí que se intente y, sobre todo, que no se digan sandeces. Eso de que el Ferrari es mejor que el Mercedes... por favor, no es de recibo, me recuerda a los políticos celebrando las derrotas llamándolas victorias y cosas así.

Parece que, en España al menos, escuecen las derrotas de Alonso a manos de Vettel más que otra cosa y tratan de quitar mérito al alemán. Yo también creo Alonso lo haría mejor con el Ferrari estos últimos años y, con el Schumacher de los grandes días, seguramente Hamilton habría mordido el polvo, pero de ahí a tergiversar la realidad media un abismo, un abismo más grande que el que separa a Mercedes de sus rivales este año, que ya es decir.

Tal vez en Ferrari echen de menos a Alonso, pero son muchos más los periodistas renegados los que no perdonan a Ferrari por no haber hecho un coche campeón cuando Fernando estuvo con ellos. Y lo pagan ahora con Vettel.

Vettel es un gran piloto que está cometiendo muchos errores. No es el primero ni será el último al que le pase. Recibir críticas por ello es normal y justo, no se debe ocultar la realidad. Cuando se falla, se falla. Pero decir que uno tiene el mejor coche, en este caso un “súper-Ferrari”, cuando es evidente que no es así, es un insulto a la inteligencia.

http://elsofadelaf1.blogspot.com/2019/02/temporada-1977.html

GP de China 2019

                   Lección de Mercedes y Red Bull

Y lo pongo por este orden, porque en este tedioso GP número 1000 volvieron a ganar los de siempre, con su enésimo doblete, aunque Red Bull, dentro de sus posibilidades, estuvo excepcional, a diferencia de Ferrari. Los de la estrella aburren y asquean. Nada en contra de sus resultados, los merecen y punto, pero escuchar desde 2017 como pasan la presión a Ferrari -o a quien cuadre- dándolos por favoritos es, sencillamente, intolerable. Decían hace unos días -lloraban en realidad- que el Ferrari era muy rápido en recta -en los circuitos eso es lo de menos- y que no sabían como poder pararlos. Pues mucho no han tenido que forzar, por lo que se ha visto. Una vez más diciendo que no eran los favoritos, para luego pasearse

Así todo, como reza el titular, han dado una lección, y no sólo de rendimiento. En primer y segundo lugar con claridad, no se han despistado ni un momento en boxes, dando incluso prioridad al segundo, Bottas, para que nunca se viese acosado. En la segunda parada, hicieron la machada de parar a los dos coches a la vez para que el segundo perdiese menos tiempo. Eso permitió a Bottas salir con casi 5” sobre Seb, en lugar de los 2-3 que habría tenido. De no haber obrado así, y de haber parado antes a Hamilton al principio, Bottas habría podido ser incluso rebasado por Vettel. Eso es hacer las cosas bien, y no como Ferrari, que en Baréin se dejaron 7” en boxes con Vettel -adiós victoria- y que aquí, perjudicaron a Leclerc primero, para verse sorprendidos, de nuevo, en las paradas por Red Bull. Lo que habrían sido unos tercer y cuarto lugares pasaron a ser un tercero-quinto. Lamentable. Además, en su celo de proteger a Seb, se confiaron demasiado y recibieron otra lección de Red Bull, que paró a Gasly al final para hacer la vuelta rápida. Por una décima la consiguió. Bien, pues eso mismo es lo que no hizo Ferrari en Australia -y lo tenían a huevo- ni aquí, en ambos casos con Leclerc. Lo peor es que creo esos puntos perdidos -los de la vuelta rápida y los de la victoria de Baréin- poco van a importar al final, ya que Mercedes sigue pareciendo intocable. Ya veremos, pero es lo que hay y, por lo visto, lo que gusta, ya que cuando Ferrari parece fuerte, muchos comentaristas piden la reacción de Mercedes para que haya lucha, pero cuando es el revés -el 90% de las veces el último lustro- callan. Se ve que están la mar de contentos, satisfechos. Todo dominio que no venga de Maranello les “pone”.

Por errores ajenos a su persona, Sainz sigue sin puntuar, pese a tener el mejor Mclaren desde 2014

En los entrenamientos, igualdad entre compañeros, salvo en RB, con Verstappen imperial sobre un Gasly que no se encuentra a gusto. Bottas superó por 23 milésimas a Hamilton, Vettel por 17 a Leclerc, Ricciardo por 4 a Hulkenberg, Magnussen por 6 a Grosjean -en Q2- y Rusell por 28 a Kubica, que parece cada vez va entonándose más, a diferencia de Giovinazzi, que no parece confirmar sus progresos de Baréin. Al contrario, más bien. Cada vez más lejos de Kimi. Cierto que tuvo problemas y no pudo calificar, pero en carrera fue muy lento. Tanto Albon, que salia de Boxes, como Sainz, que junto a su compañero Norris fue embestido por Kvyat en la primera vuelta, fueron más veloces y lo superaron.

Respecto a la carrera en sí, esta fue casi 3 minutos más lenta que la de 2004 -el coche de seguridad virtual apenás costaría 15” como mucho- y la vuelta rápida se quedó a 2”5 de la de Schumi de ese año. Sigo pensando que los F1 son rápidos en calificación, pero que aún tienen que dar más de sí en las carreras. ¿Como de rápido sería a día de hoy un F1 con reglamento de 2004? Demasiado, sin duda.

Volviendo a los pilotos, creo que Haas sacaría más partido con otra pareja, ya que rara vez confirman en carrera su velocidad de los entrenamientos. Igual no soy justo del todo, ya que muchas veces es el equipo el que falla en preparación y planificación. Así todo, se me hace que algo más se podría sacar de ese coche.

Nico Hulkenberg de nuevo tuvo que abandonar sin poder demostrar nada, aunque parece que le mantiene el tipo sin problemas a Ricciardo, de lo cual me alegro, porque pienso que Nico es un gran piloto que nunca ha tenido una verdadera oportunidad y alguna vez tengo que acertar.

Kimi saca petróleo del Alfa, y más habría sacado de no haber tenido problemas de potencia en calificación, no pudiendo entrar en Q3. Parece que está a gusto Kimi en Alfa y así muestra su mejor versión.

Como curiosidad, en la vuelta de formación Verstappen y Kubica hicieron sendos trompos. Completo el del holandés y “semi” el del polaco. Hace unos años esto les habría hecho salir en la cola del pelotón. Ahora, por suerte para ellos, no. Claro que en el caso de Kubica y Williams, daría lo mismo. En carrera el polaco, al final estuvo más cerca de Russell de lo que parece. Veremos si sigue mejorando o, si por el contrario, su regreso sigue como hasta ahora, decepcionando. Y es una pena, porque Kubica es muy majo.

Williams es la nueva "Cenicienta", por mucho. Y es una pena.

En quince días veremos si merece la pena seguir viendo la F1, porque seis años aguantando el insolente dominio de Mercedes es, para mí, insoportable. Que son unos cansinos, vamos.