Keke Rosberg

                             Kamikaze Rosberg

Así lo llamábamos en casa, no recordaba bien quien se lo puso, de hecho, creía así lo llamaban en el mundillo. Pero no, el mote se lo puso mi madre (en paz descanse) mote que, ciertamente le venía al pelo por su estilo rápido y exuberante, tanto, que lo hacía parecer alocado y temerario. Su agresividad y control del vehículo, con grandes derrapadas y salidas fulgurantes, sobre todo en 1983 cuando fue el mejor defensor de los atmosféricos, es legendaria.

Keijo Erik Rosberg, más conocido como Keke Rosberg, es un finlandés de origen sueco, de Solna exactamente, cuyo aspecto de guerrero vikingo, de tipo duro, siempre con el cigarrillo -Marlboro- a mano, lo convirtió en uno de los pilotos más queridos. Desde luego no pasaba inadvertido, como muestra un botón: en una época en que en España la F1 era cosa de unos pocos “raritos”, el grupo “Siniestro total”, le dedicó una canción.

El siempre combativo Rosberg en 1983, con el Williams FW08C Cosworth en Brasil.

Guardo un grato recuerdo de la temporada ´83 y él contribuyó a ello, no sólo por su sorprendente pole de Brasil en el hoy demolido Japarecagua, con un centenar de CV menos que los turbos, dónde le sacó 3”7 a su compañero Laffite, que fue la última pole atmosférica hasta 1989; también por su ritmo endiablado en esa carrera, por su gran victoria en Montecarlo, por sus espectaculares inicios de carrera -sobre todo en Long Beach-, y, ante todo, por sus excelentes columnas en Grand Prix International donde, como campeón del mundo en título, escribía. Y de que manera, con sentido del humor e ironía, daba gusto leerlas, casi tanto como verlo al volante de su monoplaza.

Fuera parte de esto, Keke es el ejemplo perfecto de piloto de carreras de coches en general y de F1 en particular: pasó de no calificarse hasta en cinco ocasiones en 1981 a ser campeón del mundo en 1982. Eso demuestra la preponderancia del coche sobre el piloto en la F1, ahora y siempre. No aprendió a conducir de repente, es que por fin dispuso de material adecuado.

Rosberg fue mucho Rosberg en Dallas.

Respecto a su título, los que quieran quitarle mérito, allá ellos, pero él no tuvo la culpa de que Ferrari perdiera sus dos espadas -primera y única vez que eso pasa a un equipo- amén de que había muchos otros pilotos talentosos para aprovechar esa dramática circunstancia: desde el actual campeón del mundo Piquet, pasando por Lauda y las promesas francesas encabezadas por Prost. De modo que de injusto e inmerecido campeón, como algunos dicen, nada.
Del año de su título, lo que más recuerdo, por delante de su primera pole -Inglaterra- y victoria -GP de Suiza en Dijon-, es el GP de Bélgica donde perdió la carrera ante John Watson a falta de dos vueltas y la de Austria, en ese sensacional duelo en la vuelta final con Elio de Angelis, luego de su persecución, cruzando la meta en paralelo. Elio ganó por 50 milésimas.

El año de su defensa del título, en 1983, estuvo bregando con el Cosworth de 500CV frente a turbos que rozaban los 700, hasta que en la última cita logró hacer debutar el turbo de Honda, a la vez que se daba cuenta de por qué andaba tan cansado ultimamente: una pequeña hepatitis.

En 1984 el Williams no estuvo a la altura, nadie lo estaba frente al Mclaren Tag-Porsche, pero ganó en Dallas, un GP que hoy no se habría celebrado por seguridad y que, de no calar su motor en la salida, Arnoux con el Ferrari habría estado inalcanzable.

Adiós y victoria. Keke dejó Williams a lo grande.

En 1985 hizo pareja con otro piloto rápido y agresivo, carismático como él y también con bigote: el inglés Nigel Mansell. Ellos formaron la que es, para mí, la mejor pareja de pilotos de la F1.

En Silverstone logró la que entonces fue la vuelta más rápida de la historia de la F1 al lograr la pole a 259,005km/h de media, superando -eso sólo interesaba a los “british”- las 160 millas/hora, a pesar de un pinchazo lento. Ese récord lo mantuvo hasta 2002 cuando le superó Montoya en Monza.

Se despidió del equipo Wiliams -firmó para Mclaren de cara a 1986- ganando por última vez en el primer GP de Australia de la historia, en Adelaida, en la que fue la mejor carrera del año, realizando -en seco- tres paradas, récord entonces y, además, fuera de contrato, ya que este finalizaba en octubre y la carrera se celebró en noviembre.

1986 no fue un buen año, totalmente eclipsado por Prost, aunque mostrando de vez en cuando destellos de su brillantez. Nada preocupante por un lado, ya que Prost era un genio y, por otro, un mal año lo tiene cualquiera. Lo mismo no se adaptó bien al Mclaren.

El día de su despedida, del equipo y de la F1, en Australia, lideraba con autoridad hasta su abandono por un reventón, como le pasó a Mansell. De haber parado a cambiar ruedas, lo mismo habría ganado. Eso en caso de no ceder posición a Prost de cara al título. Sea como sea, es igual, peor le fue a Mansell.

Portugal 86, con el Mclaren amarillo de Marlboro Gold.

Y así se fue un grande, un bravo piloto que siempre animaba las carreras. Y que no se nos olvide, las carreras son grandes no sólo por los grandes campeones, sino y sobretodo, por los pilotos que con su ardor jamás se dan por vencidos pese a estar en inferiores condiciones: como Peterson, como Villeneuve... como Keke Rosberg.

Me despido dejándoles un extracto de su crónica de Long Beach 1983, una de las más divertidas, lean y disfruten.

Keke´s colum © Grand Prix International 1983

"En la salida, Tambay tuvo un pequeño titubeo cuando el semáforo se puso verde. Para evitarlo, tuve que echarme a la izquierda y le dí al pobre Arnoux. Fue culpa mía. Hice un comienzo de carrera prudente. Al margen por supuesto, de mi trompo. Trate de adelantar a Tambay por el interior y en cuanto toqué los frenos, el coche comenzó a girar.

Luego vino la colisión con Tambay. Me había colocado a su altura en el frenado y él giró como si nada. Era imposible evitarlo. No sufrí ningún daño y pensé inmediatamente que a partir de ese instante tenía el camino libre delante mío. Había olvidado a Jacques. No nos dio tiempo a batirnos, puesto que Jarier me embistió inmediatamente. Los franceses desde luego acabaron por eliminarme en Long Beach. Pero me defendí bien"

Con el inédito Williams de 6 ruedas. La FISA lo prohibió. Otro "pudo haber sido...".

¿Y si Michael Schumacher no se hubiera retirado en 2006?

                                    9 títulos

Así de simple. Por esta reflexión, que me hice primero en 2007 -8 títulos- y luego en 2008, entonces ya serían 9, fue el motivo de que no hiciera este artículo. Eso y que entonces no tenía el blog. Luego, una vez empecé con él y, posteriormente, con los “¿y si?, lo dejé al ser muy sencillo, con dos palabras bastaba. Así todo, motivado por un artículo de futuribles sobre el tema que vi hace poco, me motivé para hacer el mío.

Que Schumi gana dos títulos más es evidente, no necesita explicación pero, por si acaso, ahí va: es mejor piloto que Kimi y Massa, campeón y subcampeón de 2007 y 2008 respectivamente. Por eso es fácil suponer que el Kaiser se haría con ambos entorchados, ya que al bueno de Felipe se le escapó por un sólo punto.

En mi realidad paralela retiro a Michael en 2009, a los 40 años, para que no sea todo perfecto, nada de irse con victoria y título. De ese modo habría disputado 302 GGPP, logrando superar el centenar de victorias, cifra que algunos, como Javier del Arco, en paz descanse, y yo, pensamos tenía como objetivo antes de irse. Lograría exactamente 109, al añadir 8 victorias en 2007, 8 en 2008 y 2 en 2009. Entre esas 18 victorias, lograría dos de ellas en el principado en 2008 y 2009, empatando a seis con Ayrton. Con 8, 7 y 1 poles respectivamente en esos tres años, Schumi elevaría su cifra a 84, mientras que con 9, 11 y 1 vueltas rápidas, llevaría su récord a 98.

Poco que añadir a lo comentado, sólo decir que Schumi era mucho Schumi y que el que regresó en 2010 no era el de 2006...¡ni mucho menos el de siempre!

Schumi en Mugello 2009 con el F2007 en lo que podría haber sido...

Me explico, en 2010 su estrella se había apagado, era un buen piloto pero no la fuerza dominante que fue desde 1994 hasta su primera retirada. En ella, en 2006, seguía siendo el mejor, pero ya empezaban a notársele los años y la presión de las nuevas estrellas. Es por ello que cometió, en calificación, más errores de los debidos, perdiendo las poles de Turquía y Japón y, con la primera, la victoria en dicho GP. No es que la cosa fuera grave, pero me parece interesante comentarlo, porque en 2010 ya se vio que no regresó siendo el que era. Así todo, creo que, de haber seguido, habría tenido un nivel superior al de Kimi y Felipe y, por tanto, habría elevado su récord de títulos a 9, superado el centenar de victorias y, a día de hoy, nadie podría inquietarle, a pesar de que hubiera perdido el récord de poles en favor de Hamilton, piloto brillante, pero no tanto como el astro alemán. Pero como la F1, y el deporte del automóvil, es como es, habrá quien no lo vea así.

Sea como sea, poco importa todo esto, y menos con el estado de salud del Kaiser, que nos tiene a todos apenados, con el alma en vilo.

¡Forza Michael Schumacher!

John Watson

                                Elemental...

Querido Watson, decía el personaje de Sir Arthur Conan Doyle, Sherlock Holmes. Y eso fue lo primero que pensé al escuchar el nombre de este célebre piloto irlandés. Me llamó la atención a mis, entonces, siete años, e hizo que me cayera bien de entrada. Además, al no representar -para mí- una amenaza a mis queridos Ferrari -para eso estaban los “malvados Renault”- contribuía a tenerle cariño, más aún cuando era un competidor fenomenal, casi mágico, que aparecía de la nada, cual conejo en chistera, al final de carrera con un ritmo endiablado haciendo temblar a los líderes. Tanto es así, que logró, por dos veces seguidas, el récord -imbatido- de “ganador desde atrás”. Primero en Detroit 1982, superando el récord de Sudáfrica 1973 de Stewart que partió décimo sexto. “Wattie” subió la apuesta al décimo séptimo y, en Long Beach 1983 ganó, nada más y nada menos, que partiendo del vigésimo segundo lugar, a lo que habría que añadir que su compañero Lauda acabó segundo luego de partir un puesto por detrás en parrilla. Y sin coches de seguridad ni nada. Todo un récord para ellos y, por supuesto, para Mclaren. No hace falta decir que, a día de hoy, este récord no se puede mejorar.

Todo ello hace de él un piloto legendario que es uno de mis favoritos pese a no haber nunca corrido para Ferrari.

A Watson se lo asocia con el  Mclaren número 7, un icóno de la F1 por sus asombrosas remontadas.

Nacido en Belfast un día como hoy hace 74 años (1946), John Marshall Watson fue un piloto que corrió 152 GGPP logrando triunfar en cinco y que dejó escapar el título, más que en 1982, en 1984.

Sí, en 1984, porque se retiró a finales de 1983 y, como dijo su compañero Lauda, compañero en Mclaren y antes en Brabham: “si ese estúpido de Watson no se hubiese retirado...” en referencia a que le tocó bregar con Alain Prost en 1984, pasándolas canutas para lograr el título por apenas medio punto, mínima diferencia histórica. Pues de haber corrido en 1984, Watson, que nunca desentonó ante Niki, quizás habría podido hacerse con el título.

Para mí destacó, aparte de por ser el “Rey de la remontada”, por ser uno de los últimos defensores -que remedio- del Ford Cosworth DFV y por lo desafortunado que estuvo en 1977 con el Brabham Alfa, liderando varios GGPP sin ganar ninguno. Retirado en 1983, regresó, o iba a hacerlo, en 1985 con Toleman, aunque al final volvió al equipo de sus amores -Mclaren- para sustituir al actual campeón del mundo, Niki Lauda, el día que Prost lograba sucederle en el trono, día en que Nigel Mansell se subía a lo más alto del cajón por primera vez en Brands Hatch.

 "Se pasó al enemigo" decían, cuando dispuso del Mclaren Tag-Porsche turbo a final del año 83.

Acabada su estancia en la F1, corrió para Jaguar en Sport Prototipos, categoría en la que ya había corrido con anterioridad- en 1987, ganando tres carreras y siendo subcampeón. Corrió algo más en años sucesivos, sin demasiado éxito para luego dedicarse a las retransmisones de TV, la primera de ellas de F1 en Eurosport.

Es, sin duda, un piloto querido de gran talento que, a día de hoy, su palmarés puede parecer escaso, pero que entonces no lo era en absoluto, menos aún si tenemos en cuenta que corrió en los años de mayor igualdad de la historia de la F1, los 70 y principios de los 80, la era dorada del Ford Cosworth DFV, una era irrepetible en la que unos pocos, con dicho motor, entusiasmo e ideas, podía correr y ganar en F1. Hoy día, esto no es posible, y dudo mucho lo vuelva a ser.

Patrick Depailler

                                    El arte

Patrick André Eugène Joseph Depailler, sencillamente conocido Patrick Depailler, fue uno de los muchos pilotos franceses que sacudieron la Fórmula 1 en los 70 junto a: Laffite, Jarier, Jabouille, Tambay, Arnoux, Pironi y Prost. Sucedieron a Beltoise y, sobre todo, al Príncipe Cevert, en busca de conquistar la pirámide del automovilismo mundial.

Nacido en Clermont-Ferrand el 9 de agosto de 1944, sus primeros pinitos los hizo en moto y luego, en coches, apoyado por Jean Pierre Beltoise. Corrió en muchas categorías, además de la F1: resistencia, F-5000, GTs e incluso de copiloto de rallyes de un tal Jean Todt.

Llegó a la F1 de la mano del tío Ken, Ken Tyrrell, un auténtico cazatalentos, catapultado por su triunfo en el GP de Mónaco de F-3 de 1972. Casi de inmediato fue reclutado. Debutó ese mismo año en el GP de su casa, en Clermont-Ferrand. Décimo sexto en parrilla, no consiguió acabar la prueba.

A lo largo de su carrera disputó 95 GGPP, 80 con Tyrrell, 7 con Ligier y 8 con Alfa Romeo, logrando dos victorias: Mónaco 1978 (Tyrrell) y España 1979 (Ligier), una pole: Suecia 1974 (Tyrrell) y cuatro vueltas rápidas: Suecia 1974, Mónaco 1975, Canadá 1976 y Mónaco 1979, las tres primeras con Tyrrell y la última con Ligier, más 19 podios. Su mejor posición en el mundial fue cuarto en 1976 con su querido Tyrrell P-34, el de seis ruedas.

Depailler y el P-34, pocas veces se ha asociado un coche tanto a un piloto.

En 1979 abandonó Tyrrell por Ligier, y la cosa no le iba nada mal, hasta que se fracturó las dos piernas en un accidente de ala-delta, finalizando la temporada prematuramente. Para 1980 se fue a Alfa Romeo, perdiendo la vida en unas pruebas privadas en Hockenheim el 1 de agosto de 1980, a punto de cumplir 36 años, tras haber disputado ocho carreras con el equipo del “Biscione”, con otros tantos abandonos. En contra de lo que podría parecer, la cosa iba funcionando. Su gran calidad técnica ayudaba a progresar al equipo y la victoria estaba a punto de caer, como demostró su compañero Giacomelli en Watkins Glen -última cita del año-, dominando de punta a punta con una autoridad insultante hasta su abandono. Luego no hubo apenas oportunidades, pero no deja de ser cierto que Alfa Romeo ya nunca tuvo un piloto de la capacidad de Depailler, tanto en velocidad como, sobremanera, en técnica.

Siempre asociado al Tyrrell de seis ruedas, proyecto que siempre apoyó, Depailler fue un gran piloto que se fue demasiado pronto, tenia capacidad para ser campeón del mundo y mereció más triunfos. Pero en una época de enorme igualdad, con muchos pilotos talentosos y peligro de verdad en las carreras, obtuvo lo que obtuvo, poco premio y un triste final.

Con el Ligier corrió poco, pero ganó una carrera.

Para mí, Depailler es uno de mis pilotos más queridos por mis propios -y extraños- motivos. Lo conocí por las fotos del Tyrrell de seis ruedas antes de seguir la F1 -no tenía ni cuatro años pero me gustaban esos coches- y porque era su nombre el que aparecía en ese Tyrrell que teníamos en casa de Scalextric.

Su apellido me era muy difícil de pronunciar, DepaIller -acentuado en la “I”- que malamente podía decir, hasta que una vez escuché -no recuerdo a quien ni a cuando-, “Depalier” lo que me facilitó las cosas.

Así lo conocí, pero fue a través de la revista Grand Prix International que me gustó cuando, muchos años después, obtuve esas revistas y pude leer crónicas y entrevistas en las que narraba como iba mejorando el Alfa poco a poco y como cada vez era más rápido. Y lo que ya lo convirtió en uno de mis favoritos definitivos fue cuando Javier del Arco -en paz descanse- dijo de él que: “era un gran tipo, como Jean Alesi”. Ahí ya se me clavó en el corazón, desde entonces y para siempre.

Eso, junto a sus fotos en el Tyrrell P-34, otras fumando -como los tíos duros del cine negro-, hacen de él un piloto de los más románticos y queridos de la F1.

GP de Francia 1981, René Arnoux junto a la madre de Patrick Depailler recibiendo el trofeo "Patrick Depailler".

Como anécdota, durante unos años tras su muerte, al poleman del GP de Francia se le daba el premio “Patrick Depailler”, que entregaba la madre del malogrado piloto.

Nota curiosa, el primer GP íntegro de F1 que vi, el de Holanda 1982, era el del debut de Patrick Tambay en Ferrari, piloto que acababa de conocer y que lo primero que pensé es: “se llama igual que Depailler”.

La tierra lo perdió demasiado pronto, pero el cielo de las carreras lo ganó.

Gracias Patrick, descansa en paz.

Adiós, Sir Stirling Moss

                     El último de la vieja guardia

Con su muerte, víctima de una enfermedad que arrastraba desde 2016, se fue uno de los últimos pilotos de la década de los 50, la primera del mundial de F1, a los 90 años de edad.

Ídolo de Nigel Mansell, el León siempre quiso ser tan bueno como él, igualar su número de victorias y ser campeón del mundo, lo que Sir Stirling nunca pudo ser, pero mereció.

No se me ocurre ningún otro piloto que mereciera más el título luego de haberlo acariciado tantas veces. Campeón sin corona, al igual que Markku Alen en los rallyes, no fue campeón, ni falta que le hacía. Piloto polifacético como por entonces era obligación, destacaba tanto -o más- en sports y GTs, como en Fórmula 1, logrando en 1956 un triunfo a un promedio de récord en la mítica y peligrosa carrera de las Mil Millas con Mercedes y su copiloto Denis Jenkinson, en lo que para muchos es: “su mejor carrera”.

Mil Millas 1956, ¿su mejor carrera?

A Enzo Ferrari le gustaba más que Fangio al considerarlo más versátil. Se debe decir también que cuando compartieron equipo en Mercedes, el Chueco no le dio opción en F1, sin embargo, en turismos y sports las tornas cambiaban. Se habla de que Alfred Neubauer daba órdenes en F1 y no en los Sports pero, cierto o no, eso no empaña su gran trayectoria, ni la del “Genio de Balcarce”.

Tiene el récord de victorias en F1 sin lograr el entorchado, con 16, que no son pocas, sobre todo si tenemos en cuenta que apenas disputó 68GGPP. Como curiosidad, ese récord lo ha perdido temporalmente, al menos en dos ocasiones: primero a manos de Mansell y luego de Nico Rosberg, hasta que se hicieron con el título.

Mónaco 1961, el David contra Goliat de la F1.

No estoy en condiciones de decir cual fue su mayor triunfo -la mayoría aluden las Mil Millas del 56-, pero destacaría que fue el piloto que le dio los cuatro primeros triunfos a Lotus, de forma privada además, ya que él corría con un coche del equipo de Rob Walker -familiar del famoso Johnnie, el de las bebidas-, no oficial. Sus triunfos en 1961 en Mónaco y Nürburgring, con su Lotus 18 del año anterior, ante los formidables y dominadores Ferrari 156 -y los Lotus oficiales de Clark e Ireland-, son todo un hito de la historia del automovilismo.

Un gran piloto se mire por donde se mire y un formidable rival que nunca corrió para Ferrari, pero sí con Ferrari. Su accidente en 1962 en Goodwood acabó con su carrera con apenas 32 años, perdiendo la posibilidad de fichar por Ferrari -estaba en conversaciones con Maranello- y, sobre todo, de aumentar su palmarés y, ¿por qué no? Ser campeón del mundo. Hoy, 58 años después, se nos ha ido para siempre.

RIP

Posando junto al que fue su Ferrari.

Temporada 2020

                         ¿Que hacer con ella?

Si la cosa se queda como está hasta ahora, con la previsión de empezar el 28 de junio en Francia -que está por ver-, no habría problema, ya que 13 citas son más que suficientes. Claro que, en este hipotético y favorable caso, mantener el parón veraniego de agosto no tendía ningún sentido, pudiéndose celebrar dos citas durante ese periodo sin forzar. De esa forma habría 15 citas, más que de sobra, pero podría no ser así.

En ese caso habría que ver como actuar. Soy de la opinión de que un campeonato con menos de 10 citas es factible perfectamente, antaño eran hasta de séis -siete con la Indy 500- y, aunque se nos puedan hacer pocas, son suficientes. Supongamos que esa última cifra, siete, vale para un campeonato pero, en caso de celebrarse menos se podría optar por varias soluciones: alargar la temporada hasta febrero del año siguiente para poder albergar más citas, hacer dos carreras por GP o, sencillamente, las pocas que se puedan hacer, que se hagan fuera del campeonato. Esto último, a los seguidores más jóvenes les sonará “rana”, pero es que la F1 es anterior al propio campeonato y hubo centenares de pruebas de F1 que así se celebraron. La última fue “La carrera de los campeones” en Brands Hatch en 1983 ganada por Keke Rosberg.

Keke Rosberg fue poleman y ganador de la última cita de F1 no puntuable.

Este tipo de carreras tendría la ventaja de un ambiente más relajado y, por tanto, proclive a más sorpresas, ya que algunos equipos optarían más por probar que por ganar, lo que daría variedad a los resultados, generalmente predecibles, de la F1 de los últimos 30 años. Además, en este caso, se podría permitir la participación de pilotos de prueba e, incluso, de un tercer monoplaza por equipo, la posibilidad de reengancharse con el muleto, cambio de piloto en boxes, carreras más cortas -para celebrar más-, pudiéndose hacer la segunda con la parrilla invertida, etc... Un poco fantasioso, cierto, pero se podría hacer, todo sea por el espectáculo a la espera del campeonato de 2021.

Opciones, como ven, hay muchas, e incluso, las opciones pueden combinarse: carreras no puntuables hasta febrero, que sustituirían a los aburridos test y, de paso, entretendrían al personal.

Luego está la opción de correr sin público, que algunos no quieren. A nadie gusta esto, pero entre no correr y poder hacerlo, esta opción es mejor a la cancelación, aunque sólo sea para que los aficionados, desde casa, podamos ver a los F1 rugir -es un decir- en pista que, luego de lo que estamos pasando, siempre se agradece. Mejor eso que nada.

Ferrari y el 27

                          Honor al número 27

Así titulaba en 1983 la revista Grand Prix International la crónica del GP de San Marino de dicho año, en la que se impuso el Ferrari número 27 de Patrick Tambay, amigo y sustituto del malogrado Gilles Villeneuve.

Ese número, el 27 -y en un Ferrari- se convirtió, a raíz de los trágicos acontecimientos de Zolder en 1982, en el primer número mítico de la historia de la F1, siendo el número mítico de un piloto de leyenda, Gilles Villeneuve pero, como digo, siempre asociado a Ferrari.

Otro número mítico sería -y de hecho lo es- el 5 rojo de Nigel Mansell, que se podría asociar igualmente, pero en menor medida, a Williams y, a partir de ahí, la nada.

La nada al menos hasta que la FIA instauró, copiando de MotoGP, la moda de un número por piloto y para siempre, casi como con lo de los cascos.

Ya escribí un artículo dedicado a número y cascos, por si les interesa pero, respecto al 27, dado que es un número mítico en Ferrari, creo que esta debería tenerlo siempre. O al menos siempre que pueda, y ahora que Nico Hulkenberg no está, lo suyo sería reclamarlo y que alguno de los pilotos titulares de Ferrari lo portase cediendo temporalmente el suyo. Creo que no es demasiado pedir y que los aficionados lo agradeceríamos, al menos los más veteranos.

Alesi fue el primer piloto que quería portar el 27 de manera voluntaria.

El 27, luego de Gilles, fue usado por: Patrick Tambay, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Alain Prost y Jean Alesi, siendo este último el primero en pedir usarlo, ya que por normativa le tocaba el 28. Claro que en 1991, cuando Prost portó el 27, ¿lo pidió expresamente él o se lo dio la FIA aposta? Teniendo en cuenta que Jean lo quería, lo mismo Alain también, con la diferencia de que el estilo del Profesor, así como su temporada ese año, no hicieron gala de dicho honor, honor que sí supieron llevar tanto Alesi como, anteriormente, Nigel Mansell que, incluso sin él, en 1990, parecía seguir portándolo.

Volviendo al númerajo, ¿lo reclamará Ferrari? Lo dudo mucho, tal vez Vettel, que le gusta la historia de la F1, pero parece que no se le ha ocurrido, o no le interesa. Pero Seb tiene excusa, Ferrari no, por no respetar su historia, no hay más que ver algunos de los modelos de su gama. Sea como sea, tenía que decirlo:

EL 27 A FERRARI YA

Para el que interese: http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/09/numeros-y-cascos.html