Los Fórmula 1 de seis ruedas

 

                       Resistencia vs peso

Básicamente ese es el “quid” de la cuestión del por qué un F1 de seis ruedas, de todos ellos, pero de los dos que no llegaron siquiera a competir, el March y el Williams, también la tracción, ya que tenían las cuatro ruedas atrás y eran 6x4, como un camión de obras.

La idea de un monoplaza de seis ruedas no fue original de la F1, ya que en 1948 Pat Clancy construyó un seis ruedas -con cuatro atrás- para la F-Indy sin demostrar nada.

Sin embargo, lo de las cuatro ruedas delanteras sí fue original de la F1. Y ese es el Tyrrell P-34, el más famoso -y exitoso- de los coches de seis ruedas a nivel mundial. Tal vez no sea el F1 más conocido -o quizá sí-, pero si hablamos de coches de seis ruedas, este es el que a todos nos viene a la mente.

Pese al entusiasmo de Depailler, el P-34 fue cancelado a finales de 1977. Se despidió de él en Japón con un podio.

La idea de Derek Gardner, su diseñador, era tener menos resistencia pero igual agarre, de ahí sus cuatro ruedas delanteras de 10 pulgadas, que ponían en el asfalto la misma cantidad de goma que las convencionales pero, al tener una altura mucho menor, su resistencia, drag que dicen los ingleses, era mucho menor. En teoría esta menor resistencia compensaría el mayor peso del coche. En 1976, su primera y prometedora temporada, el P-34 logró una victoria -en Suecia fueron primero y segundo-, ocho segundos lugares y un tercero, para un total de diez podios, más una pole y dos vueltas rápidas. Eso, más lo conseguido por el 007 al principio de año, dejaron a Tyrrell tercero en constructores, rozando el subcampeonato y a sus pilotos, Scheckter y Depailler, tercero y cuarto. De los 71 puntos logrados por Tyrrell, 58 los obtuvo el P-34 en 25 oportunidades, por los 13 puntos del 007 en 7. Es decir, el P-34 sumó 2,32 puntos por por coche y el 007, 1,85. Eso no es nada definitivo. ¿Habría sido mejor la temporada de Tyrrell con una evolución del 007 en lugar del P-34? Nunca lo sabremos, aunque en teoría si pareció mejor opción el seis ruedas.

Lo que sí sabemos es que en 1977, en lugar de mejorar, se fue a peor: ni victorias, ni poles. Sólo cuatro podios: un segundo y tres terceros, más una vuelta rápida, acabando el campeonato en sexta posición y sus pilotos, Depailler y Peterson, noveno y décimo cuarto, abandonando a final de temporada el proyecto pese al entusiasmo de Depailler.

March 2-4-0, sin dinero, se quedó inédito. Ian Scheckter, hermano de Jody -que ganó con el P-34- iba a pilotarlo. Curiosidades de la vida.

El descalabro vino, en parte, a causa de la entrada de Michelin en la F1, que hizo que Goodyear no desarrollase a igual ritmo las pequeñas ruedas delanteras del Tyrrell, que se quedaron desfasadas. Aunque culpar a Goodyear no sería justo.

Justo o no, eso no pasaría con los seis ruedas de March y Williams que, a diferencia del Tyrrell, y al igual que el Pat Clancy, tenía cuatro ruedas traseras. Estas eran iguales a las delanteras y, por tanto, no había necesidad de desarrollar ningún neumático específico. Cierto es que las cuatro ruedas traseras, motrices, no tendrían las mismas exigencias que las delanteras, pero sufrirían menos la posible falta de adaptación. Su mayor peso, más aún que en el Tyrrell, se compensaría en parte por la menor resistencia -como en el P-34- y por su mayor motricidad, al ser 6x4 y, además, tener más goma en contacto con el suelo. Según decían, su mejora del Cx era tal que equivalía a 160CV -a saber si era cierto- con lo que compensarían el mayor peso y resistencia a la rodadura de sobra, además de las mayores pérdidas mecánicas de potencia a causa de su transmisión.

El March, que pretendía correr en 1977, quedó inédito por falta de dinero, mientras que el Williams fue prohibido de cara a 1983 tras sus prometedoras pruebas de pretemporada.

Primeros pasos del Williams de 6 ruedas basado en el FW07 con Alan Jones al volante.

La FISA lo prohibió sin más, aunque hay quien dice estaba prohibido de entrada por no estar permitida la tracción a las cuatro ruedas. De ser esto cierto, habría que ver si había excepción para un coche de seis... Al fin y al cabo, una cosa es prohibir la tracción total, y otra la tracción a las cuatro ruedas en un coche de más, en este caso de seis.

Bajo mi punto de vista, ya que el coche estaba ahí, yo lo hubiera dejado correr, pero con caducidad. No más de tres años. ¿Por qué? Porque en caso de demostrarse superior esa configuración, nos veríamos entonces en un campeonato de monoplazas de seis ruedas y, si bien esta configuración mola, en el caso de que fueran todos así, perdería su gracia. Eso sin contar que los coches son de cuatro ruedas.

Al hilo de esta configuración, Williams siempre creyó en ella, ya que cuando le propusieron crear un F1 sin reglas, el coche que presentaron tenía seis.

El Williams FW08B seis ruedas y el C, de cuatro, con el que se tuvo que correr por la prohibición. Era un coche de batalla más corta que el 07 por eso de las 6 ruedas.

Por otro lado, cuando estos coches corrieron -o iban a correr- no había paradas en boxes, de modo que no perderían tiempo extra, salvo en 1983, cuando el Williams fue prohibido. De modo que también tendría que bregar con ese handicap.

En resumen, que el coche se quedó para las exhibiciones mientras que el Tyrrell no sólo eso, sino que ganó un campeonato de F1 de clásicos. Eso fue en 2008 y con el italiano Mauro Pane al volante. Nunca es tarde...

PD: Hubo también, en 1977,  un inédito Ferrari de seis ruedas, un 312T2, con las traseras gemelas, como un camión, con lo que el coche era normal.

La globalización de la F1

 

                       El legado de Bernie

Hace ya unos cuantos años, la revista F1 Racing publicó una encuesta en la que Bernie Ecclestone salió elegido como la persona que más había hecho por la Fórmula 1 por delante de Enzo Ferrari, nada más, y nada menos.

Tiene su lógica si partimos del hecho de que Enzo Ferrari, quizá la persona más influyente -o conocida- del mundo del motor, no ya en Italia, sino a nivel mundial, más que por la F1, lo hacía por su equipo. Es decir, no lo hacía directamente -o de modo altruista-, por la F1. Sin embargo, algo debió hacer -muchas veces cediendo- para que F1 y Ferrari para la mayoría sean sinónimos y no se conciba la una sin la otra.

Respecto a Bernie, el ganador de aquella encuesta, no lo hacía tampoco de modo altruista, sino como negocio, sólo que a diferencia de Ferrari, su negocio era directamente la F1. De ahí que, logicamente, con sus aciertos y errores, más cosas que no me gustan, como eliminar la competencia de otros campeonatos -la resistencia por ejemplo-, el tío Bernie fuese elegido como la persona que más ha hecho por la F1. Y es cierto.

Los Fórmula 1 son los coches más tecnológicos y rápidos del planeta, además de ser considerada como la categoría más prestigiosa. Pero no siempre fue así, Como se vio en “la carrera de los dos mundos” celebrada en dos ediciones, 1957 y 1958, los monoplazas americanos ganaron a los europeos y, entre los sesenta y principios de los 70, los sport de gran cilindrada también podían ser más veloces que los pequeños F1, más ligeros pero menos potentes. Desde prácticamente los años 80 ya no hubo nada en pista tan veloz como un F1, lo más cercano fue el Peugeot 905 de sport de 1992, dejando al margen la leyenda del Lancia Delta S4 de Toivonen, que no es más que eso, una leyenda, aunque todavía hay quién se la traga.

Enzo Ferrari, la persona, la leyenda tras las gafas oscuras, es la imagen de la F1.

Hasta los setenta, ganar un Gran Premio o una carrera de resistencia era igual de prestigioso, pero ya a partir de los 80 eso empezó a cambiar. Y para siempre. Y ahí, al igual que en lo de la tecnología y la velocidad, intervino Bernie, aunque fuese una consecuencia de su actitud.

Los GGPP y el propio mundial de F1 era entonces algo más de amigos, más improvisado, y Bernie se encargó de hacerlo un negocio rentable en el que todos -no sólo él- sacaban tajada. El formato de la F1 con sus carreras más cortas respecto a las de resistencia, su principal rival, ya que los F-Indy eran para los yankees, que a los europeos nos importaban un bledo -y viceversa-, le hizo ir en busca de las televisiones, siendo ellas su principal cliente, ya que llegaban a mucha más gente que las gradas de los circuitos. Y con la tele, los patrocinadores. Cuanta más gente la veía, mejores contratos, más dinero y más personas -constructores incluidos- querían formar parte del pastel. Ese era él circulo vicioso.

Y con más dinero e interés por parte de las grandes fábricas, los coches se hicieron cada vez más tecnológicos, caros y rápidos. Los pilotos eran los mejor pagados, las televisiones pagaban grandes sumas por los derechos y, con una audiencia mundial, los patrocinadores llamaban cada vez con más fuerza a la puerta de la F1.

En 1985 Australia llega a la F1, un país, un continente más.

Bernie llamó a las televisiones, unificó formatos, horarios y demás para hacerla más atractiva y con ello, la F1 era cada vez más popular y rentable. No todo era siempre de color rosa, pero básicamente fue así. Bernie vio el negocio donde nadie lo había visto y llevó la F1 a las cotas más altas jamás vistas. ¿Pudo pasarse con los derechos televisivos? ¿Repartía poco con los equipos? ¿Era implacable con la competencia? Tal vez, pero él fue quién abríó las puertas de la F1 al mundo. No se le puede reprochar que quisiese llevarse gran parte del pastel y que lo defendiese por encima de otros campeonatos.

Como fuere, el tema no acabó ahí, y expandió el negocio. La F1 se “mundializó” más que nunca, llegando a más países. No está de más recordar que la F1 nació en Europa, heredera de las carreras tipo “Gran Premio” y que estas se disputaban en Europa, siendo Alemania, Francia e Italia sus principales sedes.

En 1950, primer año del mundial de F1, sólo se corría en Europa y, para darle un aire más mundial, las 500 millas de Indianápolis puntuaban, pese a que ahí no corrían los monolazas de F1 y su reglamento y demás nada tenía que ver con el mundial... Ese año sólo hubo, 500 incluidas, siete carreras. La cifra fue aumentando poco a poco, al igual que los países -y continentes- hasta que a finales de los 70 ya se podía considerar un mundial en toda regla. Y en los 80 más.

Pero el bueno de Bernie no se iba a contentar con esto -esta primera expansión no fue cosa suya, sino una evolución natural del deporte-, y empezó a mandar, exportar, la F1 a países exóticos. Malasia, China, Rusia, Singapur, Corea del Sur, Baréin, Abu Dabi... no sé si me dejo alguno. En resumen, países sin tradición pero que aportaban más pasta, y en algunos casos seguidores, que los países tradicionales. Y esto no ha cambiado, al contrario más bien, con los sucesores de Bernie.

Ecclestone, Ferrari y Balestre. Enzo medió en la guerra FISA-FOCA, cuando Bernie empezaba a despuntar.

Y es aquí cuando me planteó las siguiente preguntas: ¿es necesario tantas carreras al año? ¿Merece la pena ir a tantos países? Para mí no, debía dejarse el calendario en unas 16-18 carreras y si se quiere ir a más países, ir rotando. Dejar unos fijos, como Italia, Mónaco e Inglaterra, y el resto variar en el caso de querer tener tantos escenarios. Pero claro, eso no es tan rentable. Y de aquí a la pregunta que en realidad me llevó a este artículo: ¿por qué ir a determinados países? Me refiero a esos que no respetan los derechos humanos, como China, Bareín, Abu Dabi, Arabia Saudita y ahora Rusia. Lo digo porque no veo la necesidad. Sólo el dinero. Y a Rusia lo cito al final porque no es un país al que no se deba ir por no respetar los derechos humanos, no como los otros. Otra cosa es lo de las sanciones actuales por la inadmisible, e injustificable, invasión Ucrania. Y es que recuerdo en 2014 al gran Ari Vatanen, gran piloto y mejor persona, decir, de modo no todo acertado según mi parecer, que no se debía correr en Rusia por ser un país que no respetaba los derechos humanos. Bueno, creo que más que los anteriormente citados, sí los respeta y, si nos ponemos finolis, por desgracia en mí país, España, hay muchos derechos pisoteados, como el de estudiar e español -entre otros muchos- en determinadas zonas, y nadie dice nada de no correr aquí, o al menos no en esas zonas, como Cataluña, teniendo encima que aguantar su bandera e himno como si fuesen nuestro igual, que no lo son. Son una región de España, tan importante como las demás..

No me malinterpreten, quiero que se corra aquí y no justifico para nada a Rusia, sólo que antes de lo de Ucrania, Rusia no era el primer GP que sobraba. Quizá nunca se debió ir a Rusia -yo no lo creo-, pero en comparación con otros, sí. Por ejemplo, Arabia Saudita, en guerra con Yemen. Ahí van y nadie dice nada.

Ari Vatanen.

Sin salirme mucho del tema, en resumen, que Bernie abrió la puerta de la F1 al mundo, para bien y para mal. Generalmente para mejor. Pero hay excepciones, y algunos de los nuevos países a los que se va, hubiera sido mejor no hacerlo.

Y con esto dejo clara mi postura sobre los recientes sucesos de Arabia Saudita, sobre si se debió correr o no. Es un país, al igual que otros, a los que no se debe ir.

GP de Australia 2022

 

                          Capa y Puñal

Los antiguos lectores de comics de súper héroes como yo reconocerán a estos supertipos: Capa, la oscuridad, y Puñal, la luz. Y eso fue lo que hubo en Ferrari este fin de semana, luz y oscuridad, cara y cruz, una de cal y otra de arena.

Leclerc brilló y ganó de forma contundente, “a lo Clark” que se decía: de pole a meta liderando todas la vueltas y, de pasó, marcando la vuelta rápida, lo que lo llevó a realizar su segundo Hat-trick y su primer Gran Chelem. Todo esto mientras a su compañero Sainz todo se le ponía en contra. Una bandera roja por el accidente de Alonso en Q3 le costó su vuelta. Una vuelta que ya había cerrado. Pero como salió la bandera roja justo cuando pasaba por meta, no contó. Le hubiera valido para ser segundo en ese momento, cuarto al final. Finalmente no pudo salir a tiempo a realizar su vuelta buena porque no le arrancaba el motor y, cuando lo hizo, ya no tenía tiempo para preparar la vuelta como quería -Ferrari calentaba las ruedas en dos vueltas- y falló, calificando noveno.

Antes de la salida le cambiaron el volante, este no estaba bien ajustado, y arrancó mal, luego, tratando de recuperar precipitadamente, se salió de pista, abandonando.

Mala suerte más pequeños fallos igual a error. Sainz no tuvo su fin de semana.

Y ahora, el GP en sí. Tras dos años la F1 regresaba a Australia, tras la suspensión del GP en 2020 por el coronavirus, ya con todos los coches en pista y directamente no ir en 2021. Para este año la pista se modificó, haciéndola aún más rápida, fluida y quizá, con más facilidades para adelantar.

Los libres fueron un poco barullo, con los Ferrari siempre fuertes, Red Bull acechando, Mercedes un poco más atrás agazapada y Mclaren arriba. Y es que Mclaren, o bien solucionó sus problemas de las dos primeras citas, o el circuito les iba como un guante. Mientras tanto, el retornado Vettel no paraba de tener problemas. En los libres 1 y en los 3, que obligaron al equipo a rehacer su coche de cara a la calificación, sólo pudiendo hacer una vuelta. Y eso porque hubo una bandera roja, que si no...

En Q1 cayeron ambos Aston Martin, el de Stroll sin marcar tiempo siquiera, ya que chocó contra Latifi, que va a golpe por GP este año, de forma estúpida. Fue un malentendido, creo que más culpa de Latifi, pero no hay que darle más vueltas. Tampoco pasaron los Williams, ni Magnussen, esta vez no tan brillante. Ni él, ni el Haas.

La Q2 vio destaparse a Alonso, toda vez que Hamilton la pasaba por los pelos. Gasly, Bottas, Tsunoda, Zhou y Schumacher se quedaban varados en ella. Pequeño bajón de Alfa, Alpha y el antes mencionado Haas. De ese modo, los cinco equipos a más fuertes, por historia y medios -han ganado todos los títulos de los últimos 25 años, algunos con diferentes denominaciones-, pasaban a Q3. Estos equipos son: Ferrari, Red Bull, Mercedes, Mclaren y Alpine.

Fortísimo. Alonso pudo ser el primero del resto, pero se le estropeó el Alpine primero, y la carrera luego no se le puso de cara. ¿Soñando con otro Singapur, quizá?

Esta última ronda dejó a Leclerc primero por delante de los Red Bull tras la bandera roja provocada por el accidente de Alonso, que tuvo un problema hidráulico. Se reanudó la sesión y sólo Verstappen puso en jaque al monegasco. La vuelta del holandés no fue perfecta, pero si lo suficiente buena para ponerse en pole, hasta que Leclerc dio el último arreón, bajó del 1´18 y dejó a todos en su sitio. Fue una pole merecida, porque aunque Max no estuvo perfecto, en caso de haberlo estado, dificilmente habría podido con Charles. Para muestra un botón: juntando sus mejores parciales de calificación habría marcado 1´18”041, por el 1´17”868 del Ferrarista. Pérez, Norris, Hamilton, Russell, Ocon, Ricciardo, Sainz -ya comentamos lo que le pasó- y Alonso, completaban la parrilla por delante.

Alonso y Hamilton destacaron al final por bocazas, El primero decía estar en condiciones de luchar por la pole ¡¿Y qué más?! Quinto y gracias. Eso era lo máximo en condiciones normales. En el último sector perdía un montón de tiempo sobre los Ferrari y RB. Como todos. Ham, por su parte, decía era frustrante hacer una gran vuelta y quedarse a un segundo... Va y lo dice el autor de más de 100 poles, el poseedor desde 2014 del mejor coche de largo de la parrilla, algo que ningún otro piloto ha podido disfrutar durante tanto tiempo. Mejor hubiera sido que se callara. Que se callaran los dos.

Grandiosa carrera de Albon. De los mejores este fin de semana.

En parrilla todos montaron medios salvo Sainz, Alonso, Magnussen, Vettel, Stroll y Albon. Lo más destacado en la arrancada fue la gran frenada a final de recta de ambos Mercedes, que situaron a Ham tercero tras Leclerc y Max, y a Russell quinto tras Pérez. Sainz, que bajó del noveno al décimo tercero, perdió una posición más con Mick Schumacher antes de precipitarse y estrellarse. Eso truncó su serie de treinta y una carreras sin abandonar.

Salió el coche de seguridad en la vuelta tres y Stroll, que iba último, paró y puso medios para, acto seguido, volver a parar y poner duras y, de ese modo, sin perder tiempo, tener ya puestos los juegos de ruedas obligatorios. Es decir, se quitó el neumático medio de en medio -valga la redundancia- con idea de no parar más. La carrera se reanudó en la siete por este orden: Leclerc, Verstappen, Hamilton, Pérez, Russell, Norris, Ricciardo, Ocon, Gasly, Alonso, etc... El monegasco se marchó de Max lo suficiente para que no le cogiera DRS, mientras Pérez, a la primera que lo tuvo, se ventiló a Ham.

Recuperándose de su mal inicio de temporada, los Mclaren acabaron quinto y sexto.

Primero poco a poco, luego ya de forma contundente, Leclerc se iba haciendo más pequeño a ojos de Verstappen, hasta desaparecer del todo. Eran 9” los segundos que le llevaba cuando Max paró en la vuelta diecisiete con las ruedas en las lonas. Dos vueltas después paró Checo Pérez, que por la degradación -y eso que nadie cuida las ruedas como él- se veía acosado por Hamilton.

En la veintiuno paraban el líder y Ham y, casi al momento, Vettel se la daba y salía el coche de seguridad. Con eso la ventaja de 4”1 de Leclerc se iba al garete mientras Russell hacía su parada y, gracias al famoso coche, superaba de una tacada a Hamilton y Pérez.

La resalida fue en la vuelta veintisiete por este orden: Leclerc, Verstappen, Russell, Alonso -sin parar-, Pérez, Hamilton, Magnussen -sin parar-, Norris, Ricciardo y Albon, otro que sin parar y a la chita callando, estaba haciendo una gran carrera. Leclerc subviró en la última curva y se puso al alcance de Max, pero no fue presa fácil y aguantó el tipo. A partir de entonces se alejó del holandés con más suficiencia que antes.

Max, dos abandonos en tres carreras. Casi tan veloz como el Ferrari, pero sin su fiabilidad.

Pérez remontó de nuevo hasta el tercer lugar dando cuenta primero de alonso (vta. treinta) y de Russell (treinta y seis). Hamilton se situaría quinto tras superar a Alonso una vuelta después de que lo hiciera Pérez, mientras Magnussen era superado por ambos Mclaren.

En la vuelta treinta y ocho con 6” de Leclerc a Verstappen, este abandonaba la carrera por una fuga de gasolina, dejando más tranquilo, por si no lo estaba ya, a Charles Leclerc, que tenía a casi 12” a Pérez como más inmediato perseguidor.

Esta vez el coche de seguridad fue virtual y pararon Alonso y Magnussen, pero Albon no. Cuando se retiró, un par de vueltas después, el orden era: Leclerc, Pérez, Russell, Hamilton, Norris, Ricciardo, Albon, Ocon, Stroll, Gasly, etc...

Alonso era décimo tercero y Magnussen décimo séptimo y último. Se esperaba remontasen con las medias, pero les duraron poco. A Alonso en realidad, nada, y a Magnussen poco más, acabando finalmente décimo cuarto por el décimo séptimo y último de Alonso. Sin ruedas y nada que perder, paró de nuevo y puso medias, quizá en un vano intento de hacer la vuelta rápida. No la conseguiría porque Leclerc también la quería y su Ferrari, con duras usadas, era mucho más veloz que el Alpine de Alonso con medias nuevas.

Lance Stroll fue el peor del fin de semana por actitud. En la imagen, "estrangulando" a Bottas.

La carrera no tuvo más cambios salvo que Stroll se hundió porque no le aguantaron las ruedas, a diferencia de Albon, que sí y, de no ser por la obligatoriedad de tener que parar, hubiera sido séptimo. Décimo al final, nada mal. Un carrerón, que diría nuestro querido Ángel Nieto. Por delante de él, por si había dudas: Leclerc, Pérez, Russell, Hamilton, Norris, Ricciardo, Ocon, Bottas y Gasly.

Finalizada la carrera daba pena escuchar a Alonso y Hamilton. El primero decía que, en otras circunstancias podría haber luchado por el podio, de nuevo sólo viendo lo que le convenía y sobreestimando sus prestaciones, mientras el segundo, Ham, lamentaba la “jugada”, según él, que le hizo su equipo que le impidió acabar tercero, cuando su equipo no le hizo nada malo. Fue el coche de seguridad el que lo perjudicó. Cosas que pasan. Desafortunadas declaraciones del tipo más laureado que se lamentaba de haber perdido un podio. Y eso cuando este lo recogía su compañero que, curiosamente, obtenía el segundo. Primero “real”, ya que el de Spa 2021 fue una pantomima.

Al igual que Fernando, Hamilton hubiera estado mejor callado este fin de semana.

Para finalizar, sin darle más vueltas, debo decir me gusta el nuevo director de carrera y sus directrices, sobre todo esa que “impide” a los pilotos arrinconar a otro para adelantar o evitar serlo. Es como debe ser, así se debe actuar, como si en lugar de escapatoria hubiera un muro. Por eso mismo me pareció mal no sancionasen a Stroll, que sacó de pista a Bottas y, en menor medida, a Magnussen con Alonso. Si bien la primera es injustificable, la segunda tenía un pase.

Y de aquí en quince días, al circuito Enzo y Dino Ferrari de Imola, donde la Scuderia llega con todo merecimiento con vitola de favorita.

GP de Arabia Saudita 2022

 

                            Dos súper dos

De los bombardeos a Arabia Saudita por parte de Yemen -y viceversa-, que pusieron en duda la celebración del GP, hablaré en otro artículo, respecto al GP en sí, dado que fue de gran emoción final, creo es acertado decir que esta carrera fue cosa de dos súper pilotos que, al igual que hace una semana en Baréin, nos hicieron vibrar con su intensa, pilla y a la vez limpia contienda.

De los libres, con Max volando con duros en los primeros y los Ferrari tocando muros en los segundos, poco que decir, ya que no fueron significativos, así que al grano.

La calificación empezó con sorpresa, ya que en la Q1 caía nada más y nada menos que Lewis Hamilton, sin excusas, por falta de rendimiento, reconocido por el mismo. Y eso que Tsunoda no pudo participar por avería. Junto a estos dos se quedaron Albon, Hulkenberg y Latifi.

La segunda ronda dejó fuera a los Mclaren de Norris y Ricciardo, al Alfa de Zhou, al Haas de Schumacher y al Aston de Stroll. Destacar que la sesión fue interrumpida casi una hora por el durísimo accidente de Schumacher, que dejó hecho añicos el Haas, causando baja para el domingo, pero no por salud, sino por la imposibilidad de reparar los daños. Güenter Steiner dijo que era irrecuperable. Y eso para un equipo con tan pocos medios no es una buena noticia.

Irreparable. Los accidentes de Schumacher, que no pudo correr, le cuestan muy caro a su equipo.

Y llegó el momento de la verdad en una pista en la que no siempre ir con un juego nuevo era lo mejor -sino que se lo digan a Sainz- y en la que los Ferrari partían como favoritos. Y tras el primer “round” estaban como en Baréin, 1 y 2 Sainz y Leclerc, con un sorprendente Pérez tercero, que daba el primer aviso. El segundo llegaba al final al arrebatar este la pole a Leclerc, que acababa de superar a un Sainz incapaz de sacar partido a las ruedas nuevas, siendo su mejor tanda con usadas y que, por tanto, se quedaba tercero por delante de un Verstappen que tampoco acabó de ir fino.

De ese modo y de manera más que brillante, Checo Pérez se hacía con la pole, la primera para un Mejicano en su 216 gran premio, récord, superando a Webber, que lo ostentaba con 131. Un récord en el que nadie pensó, como otro que me se yo para Alfa y que contaré a final de año para no gafarlo, aunque dudo se consiga.

Ocon, Russell -primer Mercedes-, Alonso, Bottas, Gasly y Magussen completaron los diez primeros. Magnussen declaró que no estaba en forma en esta pista y que se dejó medio segundo, es decir, que habría sido quinto.

Primera pole de Pérez. Sensacional, a 0"7 de la pole de 2021 en su 216 tentativa.

Antes de la salida hubo unos pequeños nervios en Ferrari por un problema en la bomba de combustible que hizo que la realización pusiese, por error, que Carlos saldría desde boxes. Pero sobre todo, antes de la salida, Yuki Tsunoda causó baja por un problema de motor, uniéndose así en la lista de bajas a Mick Schumacher. Seguro que a la mayoría les importó un pito que estos no salieran, como no importó siquiera cuando Kimi Raikkönen, ¡con el Ferrari! no lo hizo en Malasia 2017. Esto se evitaría con un coche de reserva, que no tiene por qué ser obligatorio. La F1, todos unos MEMOS, está esperando a que en una cita decisiva no pueda salir un candidato al título, y será entonces y sólo entonces cuando pongan el grito en el cielo y pidan lo que vengo pidiendo yo desde que en Singapur 2016 Grosjean no pudiera salir: un coche de reserva, los antaño conocidos como muletos.

Todos los pilotos salvo Magnussen, Hamilton y Hulkenberg, que montaron duros, salieron con medios en una carrera que se preveía a una parada.

En la arrancada Pérez y Leclerc mantuvieron posiciones mientras que Sainz retrocedía una siendo superado por Verstappen al verse bloqueado por su compañero. Todos fueron muy respetuosos con los límites de pista, lo que es de agradecer y que habla a favor de la nueva dirección de carrera.

Espectacular, peligrosa, e inutil lucha entre los Alpine.

Los cuatro líderes, o “la banda de los cuatro”, que a mediados de los 80 eran: Prost, Piquet, Mansell y Senna, y que ahora podrían ser -en este GP lo eran- los pilotos de Ferrari y Red Bull, se marcharon sin contemplaciones dejando al Mercedes de Russel, el tercer coche, en tierra de nadie, con los Alpine enfrascados en una bonita, peliaguda y, en el fondo absurda, lucha, con Magnusen y Bottas acechando por detrás mientras poco a poco, más atrás todavía, Hamilton iba remontando sin prisa, pero sin pausa.

Ferrari lanzo un “undercut” de esos con Leclerc a Pérez en la vuelta 15. Fue tan descarado que no sé si la idea era hacer entrar a Pérez. Sea como sea, Pérez entró a defenderse y Leclerc siguió. Las duras del poleman parecía tardaban en calentarse y quizá el Ferrarista podría enjugar los 1”6 que hasta entonces le llevaba el Checo. Entonces vino Latifi, ¿quién sino? Y se estampó provocando la salida del coche de seguridad virtual y, acto seguido, el real, causando la parada en masa de todos -menos de quienes partieron con duros- y la carrera se reordenó así: Leclerc, Verstappen, Pérez, Sainz, Russell, Magnussen, Hamilton, Alonso, Hulkenberg, Bottas, etc...

Leclerc no pudo ganar, pero afianzó aun más el liderato. Y marcó la vuelta rápida.

Pérez había superado ilegalmente a Sainz bajo régimen de coche de seguridad. Normal porque pasaron casi en paralelo por la línea que lo permitía. Lo que no fue normal es que no devolviese posición hasta que se reanudó la carrera. Dejando al margen la posibilidad de ataque de Carlos a Max, ¿y si Russell lo llega a superar? ¿Que hace Checo? ¿Los deja pasar a los dos? Sinsentido total y muy fácil por parte de dirección de carrera haberlo solucionado antes.

Ya con todos lanzados, Leclerc y Verstappen se mostraron a otro nivel distanciando a Sainz y al Checo, que parecía no ir tan bien con duras como con las medias, ya que de marcar el ritmo pasó a estar sin él. De haber ido como al principio se habría ventilado a Sainz, que siempre fue igual, es decir, le faltaba un poco.

Intercambiándose vueltas rápidas, Leclerc y Verstappen, mantenían su lucha particular. Max no lograba entrar en zona de DRS y Leclerc nunca llegó a tener dos segundos. Con 1”6 estaba cuando salió el coche de seguridad virtual, que lo hizo por los abandonos de Ricciardo y Alonso, que obligaron a cerrar los boxes al quedarse los coches parados en la entrada de los mismos, no como Bottas, que sí conseguía llevar su malherido Alfetta a los “stands”. De ese modo, el ansiado coche de seguridad deseado por Ham, Magnussen y Hulkenberg, pasaba de largo. Pararon todos ellos con la carrera lanzada. Ham lo hizo el último y perdió posición con Magnussen. ¿Quien iba a decir a Haas que iba a luchar posición de tú a tú a Hamilton hace unos meses siquiera? Y a rendimiento puro. Magnussen está encantado y con él, su patrón. Con Mick no estará tan contento...

Por delante de su compañero Hamilton, Russell fue un sólido quinto, siempre en tierra de nadie.

En fín, que se larga el coche de seguridad virtual en la vuelta 41 -había entrado en la 38-, un coche cuyo fin es neutralizar menos tiempo la carrera, no reagruparla, y mantener, más o menos, las distancias. Siempre hay alguien que se ajusta mejor a la velocidad permitida y saca ventaja. Leclerc y Verstappen le metieron 3” al dúo perseguidor -Sainz-Checo-, una diferencia importante, aunque de cara al resultado final diese igual. Sin embargo, el medio segundo que le recortó Max a Leclerc tal vez sí pudo ser decisivo. Se puso a tiro de DRS en una pista de tres zonas y, eso unido a su mayor velocidad punta -más de 10km/h- convertía a Charles en presa fácil. Pero no lo fue, luchó con inteligencia y maestría, dejando pasar a Verstappen en la última zona de detección para luego adelantarlo él con el DRS. No le iba a funcionar siempre, pero el afán de Max de no pasar primero, de nuevo, por la última zona de detección casi le cuesta un plano.

Al final Max superó a Leclerc en la vuelta 46. No lo pudo distanciar, pero la menor velocidad máxima del Ferrari, unido a unas banderas amarillas por el toque entre Stroll y Albon, facilitaron la labor para que Max lograse su victoria número 21, o la 20,5 como digo yo, porque la de Spa 2021 no es victoria ni es ná.

Problemas en su motor Honda, dejaron en blanco a Tsunoda en Arabia. 

Gran duelo de dos grandes que, de momento, se perfilan como candidatos al título. Sainz y Checo, tercero y cuarto, podrían jugar importantes roles a lo largo del año. De hecho, Sainz debería lograr su primera victoria pronto y, si consigue adaptarse al F1-75 como lo hizo con el SF 21, podría también optar al título. Respecto a Ham y Mercedes, sin olvidarnos de Russell, es muy pronto todavía para descartarlos.

Russell fue el quinto, el lugar natural del Mercedes a día de hoy, precediendo a Ocon, que adelantó in extremis a Norris, Gasly, que finalizó con graves dolores intestinales, Magnussen y cerrando los puntos, Hamilton, un Hamilton que ya no se acordaba de si daban puntos por esa posición.

En quince días la F1 regresa a Australia tras la pandemia y el duelo Ferrari-Red Bull, cuyos coches están muy igualados, proseguirá y cualquier mínimo detalle podría decantar la balanza hacia uno u otro lado. Sainz seguirá en su adaptación camino de su primera victoria, y pole.

Vacúnense, no sea se lo vayan a perder.

GP de Baréin 2022

 

                      Ferrari, el regreso

Luego de 2 años, 5 meses y 26 días, Ferrari volvía a ganar. Tras esa travesía del desierto equivalente a 46GGPP, Ferrari saboreaba de nuevo las merecidas mieles del triunfo. Pudieron ganar -por fortuna, no por velocidad- en Silverstone el año pasado, pero lo de Barhein ha sido inapenable. Fue el coche más veloz, y sólo la gran actuación de Verstappen y su equipo, como de costumbre muy hábil en las estrategias, evitaron el paseo militar de los pilotos de Maranello. Ferrari triunfó merecidamente y Verstappen y su equipo no tuvieron la recompensa merecida, ya que abandonaron.

La “nueva” F1, con coches ala, o de efecto suelo, llegaba a Baréin con incógnitas. Por una vez, los lamentos de Mercedes eran ciertos, al menos en parte; no estaban para ganar, pero tampoco muy lejos.

Los libres vieron a Verstappen marcar músculo, y tiempo, ya que en los libres 2, y con un compuesto dos escalones más duro, se quedaba a sólo “2 de su tiempo de pretemporada. Un tiempo que a mí no me parecía particularmente rápido. Los Ferrari, sobre todo el de Leclerc, no perdían comba.

A la hora de la verdad se vio que Ferrari y Red Bull estaban a otro nivel, y que Haas y Alfa Romeo volaban. Schumacher no paraba de marcar excelentes tiempos en el primer sector -muchas veces el mejor- toda vez que su compañero Magnussen se mostraba como claro candidato a la Q3. Yo nunca pensé que sus tiempos de pretemporada en esta misma pista fuesen un artificio en busca de patrocinadores, y esto lo demostraba. No es que yo sea muy listo -la he pifiado con Mclaren, de la que no esperaba semejante descalabro, por ejemplo- pero es que los tiempos del Haas no me parecían impresionantes, ya que a mi modo de ver, todos rodaron muy lentos.

Hulkenberg -y el 27- regresaron a la F1, brillante en entrenamientos, en carrera fue de más a menos.

En Q1 se quedaron Tsunoda, el nuevamente retornado Hulkenberg -hasta que Vettel se recupere del covid-, Ricciardo, Stroll y Latifi.

La segunda ronda dejó tirados a Ocon, Schumacher -falló en su último intento-, Norris, Albon y el debutante chino Zhou.

Llegados a la ronda final, la lucha por la pole se preveía entre los dos Ferrari y Verstappen, todo lo que no fuera esto, sería una sorpresa. La primera ronda dejó a los Ferrari comandados por Sainz en 1-2 frente a Verstappen, pero la tanda definitiva ponía a Leclerc primero mientras Max se intercalaba entre ellos al no poder mejorar Sainz al final. Cuarto, relativamente cerca pero nunca con opciones, fue Pérez, por delante de Hamilton, que en su último y titánico esfuerzo de quedó a “68 de la pole. Tras él, el que fuera su compañero, Bottas, sorprendiendo con el Alfa Romeo, a un segundo de la pole. No menos sorpresa fue el séptimo lugar del Haas de Magnusen, precediendo a Alonso y su descafeinado Alpine, más que nada por todo el rollo ese de “el plan”, con Russell, que la pifió con su Mercedes, noveno. Cerrando los diez primeros, Pierre Gasly.

Magnussen volvió, y brilló. Séptimo en entrenamientos y quinto en carrera. De diez.

De la carrera se esperaba más o menos lo mismo que de la calificación: Verstappen frente la los Ferrari, con Pérez como posible rival mientras Mercedes, el tercer equipo, no aspiraba a poder luchar contra ellos, como así fue, aunque luego la Diosa fortuna les sonriese.

Al apagarse el semáforo, en su nueva modalidad, nada de ir poco a poco como en una cuenta atrás, los tres primeros mantuvieron posiciones, Pérez perdía dos en beneficio de Hamilton y Magnussen, toda vez que Bottas se descalabraba pasando del sexto al décimo cuarto lugar. Quizá se vio sorprendido por el semáforo y su nuevo procedimiento. Russell, Gasly, Alonso y Ocon completaban los diez primeros al primer paso por meta.

Leclerc marcaba un ritmo que sólo Verstappen podía seguir. Sainz perdía comba de tal modo que Hamilton llegó a presionarle. Su esfuerzo le costó quedarse sin ruedas, perder ritmo y ser el primero en parar en la vuelta once tras ser superado por Checo Pérez. A todo esto, Magnussen ya había descendido al séptimo lugar al ser adelantado por Pérez y Russell. Ocon, por su parte, se ventiló a Alonso. Un Ocon que tenía una sanción de 5” por hacer trompear a Mick Schumacher.

Excelente duelo Leclerc-Verstappen. Se adelantaron seis veces en tres vueltas.

A 3”9 de Leclerc, Verstappen paró en la vuelta catorce, defendiéndose el monegasco a continuación. Salió en las narices del holandés que le recuperó más de 3” en una vuelta, el famoso “undercut”: parar antes y ser más veloz con ruedas nuevas. Leclerc mantuvo el tipo, pero en la siguiente vuelta, en la curva 1 y con DRS, Max le adelantó espectacularmente, pero el de Ferrari no se asustó y contraatacó en la curva 4, también con DRS, haciéndole un sensacional exterior. Vuelta siguiente y lo mismo, sólo que esta vez Leclerc le hace un interior a Max en la 4. Otra vuelta más, y casi a la desesperada, Verstappen adelanta de nuevo en la 1, pero iba tan pasado, que Charles no tuvo que esperar a la cuatro, lo adelantó allí mismo y con esas, dejó al holandés sin DRS y volvió a escaparse poco a poco, como al principio. A destacar de este duelo -parecía MotoGP más que F1- la limpieza entre ambos contrincantes. Deseo esta sea la tónica a lo largo de la temporada.

En ese momento de carrera, Sainz y Pérez eran tercero y cuarto respectivamente, aunque el mejicano llevaba medias por blandas del español, eso no pareció influir. Aunque Sainz lo tenía controlado, esto era relativo, ya que el Checo estaba a unos dos segundos, lo que dejaba al español con el “culo al aire” en caso de parar antes el mejicano.

Los Mercedes rodaban quinto y sexto en tierra de nadie, sin inquietar, ni ser inquietados, a más 25”, con Magnussen como un sólido séptimo mientras Gasly, Ocon, Alonso y cía se disputaban el octavo lugar.

Con el tercer coche, Hamilton subió al podio tras una gran actuación y un poco de suerte.

La segunda parada de Max, en la vuelta 31, estando a 4” de Leclerc, no le permitió salir tan cerca, entre otras cosas porque esta vez los mecánicos de Ferrari fueron más veloces. Y como no llegó a tener DRS, el Ferrarista volvió al guión inicial, marchándose entre dos y tres décimas por vuelta del “redbuliano”. Por detrás, sin novedades.

En la vuelta 44, famoso numerito en la F1, Max paraba por tercera vez -en principio se preveían dos paradas- y al estar a 5” de Leclerc, en Ferrari optaron por parar a Sainz para defenderse de Checo. Les salió bien la cosa porque unos problemillas en la dirección asistida de Max le impidieron a este “volar”, pero bajo mi punto de vista, estando Sainz a 18” de Charles, deberían haber hecho una parada doble, porque en dos vueltas lanzadas lo mismo Max se hubiera puesto por delante.

Así todo, el abandono de Gasly con el coche en llamas favoreció al Ferrari nº 16 en primera instancia, ya que paró bajo régimen de coche de seguridad virtual, lo que le hizo aumentar a más del doble su distancia pero, como el Alpha Tauri no se podía tocar y, por tanto, retirar, no sea pegase un calambrazo de “agárrate y no te menees”, salió el coche de seguridad real, y se reagruparon todos. Adiós distancia.

Zhou, primer chino en F1, adelanta a Schumacher camino de su primer punto el día de su debut.

Aparte de Leclerc, varios pilotos pararon bajo el coche de seguridad virtual, entre ellos Valtteri Bottas, que recuperaba de ese modo del décimo primero al octavo lugar.

De esta guisa estaban los pilotos de cara al reinicio de carrera a falta sólo de siete vueltas: Leclerc, Vestappen, Sainz, Pérez, Hamilton, Russell, Magnussen, Bottas, Ocon y Schumacher. Leclerc salía con brío y se largaba con facilidad, en parte gracias a los problemillas del Red Bull de Verstappen que, pese a ellos, mantenía a raya a Carlos Sainz hasta que, tres vueltas después, estos se agravaron de tal modo que tuvo que abandonar.

Los Ferrari eran 1 y 2 acariciando su 85 doblete mientras Pérez se defendía de un inspirado Hamilton, que aprovechaba los males del otro Red Bull para luchar por el podio. Justo cuando parecía el Checo lo tenía hecho, en la última vuelta su motor se bloqueó y este abandonó. El doble abandono de los Red Bull colocó quinto y sexto al “Jas” de Magnussen y al “Alfetta” de Bottas, amén de dejar a los MB de Ham y Russell tercero y cuarto. Ocon ascendía al séptimo, mientras que Tsunoda, Alonso y el chino Zhou, ocupaban el resto de puestos con derecho a puntos habiendo superado al final al otro Haas, el de Schumacher, que se quedó con la miel en los labios.

Sin suerte. Max Verstappen abandonó tras luchar al MAXimo.

Leclerc firmaba así su tercer triunfo como piloto de F1, y su primer “hat trick”, al lograr la pole y la vuelta rápida.

A pesar de la contrariedad en el gesto de Sainz, todo eran alegrías en Ferrari, volviendo a sonar las campanas en Maranello gracias a su nuevo triunfo, el 239 de la Scuderia. Ferrari ha vuelto y ha cumplido su primer objetivo de 2022, que era volver a ganar. Hecho esto, está claro no se van a conformar e irán a por el premio gordo si el coche se mantiene a lo largo del año como en este GP, que fue el mejor. Red Bull está ahí y los Mercedes parece llegarán, lo que podría dar lugar a un campeonato disputado entre tres equipos y, al menos, tres pilotos. Mucho mejor que lo que llevamos viendo, al menos desde 2010. Sea como sea, es pronto y no hay que lanzar las campanas al vuelo.

En siete días, Arabia Saudita.

Previo 22-2

 

                             Mar de dudas

La tabla de tiempos de los últimos test no han aclarado nada, aunque esto carece de importancia, ya que de los test de pretemporada no siempre se pueden sacar conclusiones definitivas, aunque a veces sí.

Antes de nada, las novedades. Empezaremos por Haas, equipo que, logicamente, ha prescindido de su patrocinador ruso: Uralkali, debido a la invasión rusa a Ucrania, injustificable se mire por donde se mire. Sin dicho patrocinador, que sustentaba al polémico Nikita Mazepin, este se quedaba sin asiento en el equipo. Normal, porque no demostró nada. El no menos polémico Kevin Magnussen regresa al equipo, lo cual es una buena noticia, para ellos, la F1 -a pesar de ser un guarreras- y para Mick Schumacher, que tendrá a un buen referente del que aprender y compararse.

Los “agonías” de Mercedes, que por enésima vez se descartan de la lucha por la victoria -para luego arrasar-, estrenaron una nueva versión de su W13 casi sin pontones. Se habla de tecnología aeroespacial para su sistema de refrigeración, permitiendo reducir este. De momento no parece impresionar, aunque con ellos nunca se sabe. Quizá por una vez podrían acertar en sus lamentos y no ser candidatos. De cualquier modo, ningún imperio es eterno, como tampoco una gran innovación es sinónimo de éxito. Y tampoco sería el primer coche campeón que al año siguiente naufraga. Alguna vez les tocará.

El nuevo Mercedes sin pontones. En principio no impresionó pero...

Sobre el peso de los monoplazas, del que hablé en un artículo reciente, y que no los llamé “ballenas” porque no se me ocurrió entonces, salta el rumor ahora de que dicho peso mínimo no lo es tanto y que de lastre nada, monada. Sólo Mclaren y, sobre todo, Alfa, estarían por debajo del peso mínimo, y los demás, por arriba. Y bajo varios pretextos los equipos dicen buscar consenso -palabra muy de moda-, para subir el peso mínimo. La verdad, no veo por qué. El que no llegue, ya llegará, como todo. La verdad es que me sorprende sean tan pesados, pero bueno, también me sorprende lo de que las ruedas de 18” hacen a los F1 del orden de 2” por vuelta más lentos, según James Allison, así que...

Red Bull, que protestó contra Mercedes por la legalidad de su coche, tema en el que me pierdo, no veo por qué se duda de ella, acabó los test como el coche más rápido, como antes hiciera Mercedes en Montmeló, ambos con el compuesto más blando, que no se suele llevar a dichas pistas. Siempre por delante de una Ferrari que calzó compuestos más duros.

Max se quedó a 2”7 de su pole de 2021 en Barhein y Hamilton a 2”5 de la suya en Barcelona, de modo que eso de que en España se “pasearon”, a pesar de blocar frenos y demás... y que en Barhein iban a dar el todo por el todo, na de na. Ni lo uno, ni lo otro. Verstappen dijo no haber ido a fondo, ni él, ni nadie. Pero ya verán como luego, a la hora de la verdad, los registros de pretemporada no son pulverizados. Me da la impresión de que los nuevos F1 no serán 3” por vuelta más lentos que los de 2021, pero de entrada, estarán a más de 2”. Personalmente esperaba 1´30s en Barhein, de modo que me quedé un poco decepcionado.

Magnussen retorna a Haas y con él, sus colores, estos por falta de patrocinio.

Dicho esto, dado que los tiempos no aclararon nada -no tienen por qué hacerlo- hacer conjeturas es difícil. Sea como sea, Red Bull parece fuerte y a Mercedes, de entrada, no se le debe descartar. Estos son, a priori, los favoritos y Ferrari, que ha realizado unos sólidos test, podría ser el aspirante.

Por detrás, lio total que podría variar mucho de pista a pista, aunque Mclaren y Alpine deberían comandar el pelotón tras los tres citados, más que nada por los medios de que disponen. Sorprendió negativamente Mclaren en estos últimos test, luego de haber brillado en los primeros, un poco a la inversa de Alpine.

Sin dejar Mclaren, su sonriente -y a veces algo cargante- piloto australiano Daniel Ricciardo, no pudo realizar los últimos test al dar positivo por covid y es duda de cara al inicio de temporada. Su compatriota Oscar Piastri, que sería cedido por Alpine, podría ser su sustituto en caso de no curarse a tiempo el bueno de Daniel.

Y tras esta parrafada en la que no aclaro nada, porque no tengo nada claro, los dejo a días vista del inicio de la temporada más incierta desde 2014. Saludos.

Alonso y Ferrari

 

                      Los títulos perdidos

Cuando Fernando Alonso fichó por Ferrari, fueron muchos españoles los que se pensaron se iba a comer el mundo. Tenía su lógica, puesto que la gran mayoría de ellos empezaron a ver la F1 a la llegada de Fernando y entonces eran Ferrari y Schumacher quienes dominaban las carreras y claro, a Ferrari ya la conocían de sobra, aunque fuera de oídas -¿y quién no?- por algo es la marca más prestigiosa y Schumi, por bueno que fuera, tenía un Ferrari, pensaban ellos. Pero no era así de simple.

Alonso arribó a Ferrari tras una espera de dos años, que no fueron tres porque esta despidió -e indemnizó- a Raikkönen, tras el polémico paso de Alonso por Mclaren: “el mejor equipo de F1 y el de mis sueños”, más o menos llegó a decir. Lo primero es falso, ya que ese es Ferrari, por historia, resultados y popularidad y, lo segundo, sí bien puede ser cierto -claro que sí-, no lo ratifico porque no es la primera vez que un piloto dice eso para hacer la pelota a su nuevo equipo.

El caso es que las expectativas de Alonso y sus seguidores -y de los tifosi- con Ferrari, no se cumplieron, simple y llanamente, porque Ferrari no dio la talla, a diferencia de Alonso, que estuvo sensacional. Tanto, que nadie dudó entonces de que el español era el mejor piloto de la parrilla y que él y sólo él hubiera podido hacer lo que hizo: rozar el título en dos ocasiones con un coche que era el tercero de la parrilla.

Alonso llegó a la F1 en la mejor era de Ferrari, y le dio a Renault la mejor suya.

¿Cómo lo hizo? Bueno, por su parte, él estuvo un paso por delante de sus rivales, y estos lo compensaban con un material más veloz, pero no tan fiable. Eso y que pese a ser el tercer coche, la diferencia con el primero no era muy grande, lo que permitía ciertas “heroicidades”. El nivel del real del Ferrari quizá no era tan pobre como lo que se veía con Massa, que apenas destacó -con él sólo se habrían ganado un par de carreras en cinco años-, pero con Alonso tampoco, ya que lo colocó por encima de dónde en realidad estaba. Sus quejas, que no lo fueron tanto, estaban más que justificadas.

Se pudieron haber ganado dos títulos, lo que hubiera maquillado las cosas, pero al final no se ganó ninguno. Toda una pena, porque de haberse ganado al menos uno, quizá Alonso no se hubiera ido en 2015 y, visto lo visto, tal vez hubiera llegado un título más. Porque si este año Verstappen se coronó campeón con un coche ligeramente inferior al Mercedes, cosa que fue el Ferrari en 2017-18, con Alonso al volante, tal vez el título habría caído en Maranello.

Respecto a los títulos perdidos, algo hable de ello en mi artículo de junio de 2016: “Errores tácticos en Ferrari...”, del que pondré un enlace al final y, por tanto, no es necesario repetirlo aquí. Pero sí diré que Alonso y Ferrari merecieron más el de 2012 que el de 2010, por extraño que pueda parecer.

Al igual que en 2010, en 2012 Alonso tuvo que ceder ante Vettel.

Lo explico. Es sencillo, pese a perder en 2010 por “acongojarse” en la última cita, no es menos cierto que de no ser por la lucha entre los pilotos de Red Bull: Vettel y Webber -que se restaron puntos entre ellos-, así como por las averías del primero cuando lideraba en Barhein y Corea del Sur, Alonso habría llegado a Abu Dabi sin opciones. En Barhein Vettel perdió la carrera, que ganó Alonso, y acabó cuarto, dejándose 20 puntos, mientras que en Corea, al abandonar mientras lideraba, se dejó 32, es decir, 52 en total. Vale que la fiabilidad cuenta y todo lo eso, sólo digo que Seb tuvo ahí unos problemas que muchos olvidan.

También los tuvo en 2012, pero en menor medida y Alonso, que volvió a “heredar” en Valencia el triunfo a Seb, volvió a luchar contra los elementos y mereció el título aún más que en 2010, simple y llanamente, porque hablando de suerte, Alonso no la tuvo y Vettel sí. Y no hablo de fiabilidad, errores tácticos, o fallos de pilotaje. Hablo de suerte, de la mala. Y Alonso la tuvo. Fue eliminado sin ninguna culpa en las salidas de Spa -Grosjean- y Suzuka -Kimi-, que le costaron valiosos puntos. En Spa habría acabado sin lugar a dudas por delante de Seb -con eso ya hubiera sido campeón- y, en Suzuka, no, pero sí segundo tras el teutón, que también le habría valido por si solo para ser campeón. 

En esos años, no sólo el Red Bull era más veloz que el Ferrari. El Mclaren también.

Si Seb hubiera corrido esa “suerte” alguna vez -casi le pasa en Brasil, la cita final- el título hubiera sido de Fernando. Y esa mala suerte no la tuvo Alonso en 2010, por eso, independiente de los abandonos o averías de Seb -que forman parte de las carreras- pero que mencioné por estar olvidadas, Alonso y Ferrari merecieron más el título de 2012 que el de 2010. Y eso sin mencionar el adelantamiento de Seb en Brasil 2012 bajo bandera amarilla que, ilegal o no, al no haberse denunciado en su momento, hay que dejarlo correr.

Al final, no se trata de quién lo merezca más o no, y mucho menos de lo que algunos -yo entre ellos- opinemos, gana el que gana y punto, pero apuntar ciertas razones ayuda... y entretiene.

http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/06/errores-tacticos-en-ferrari.html