Velocidad punta

                  Mola, pero (cuasi) no importa

El Ferrari ha sido en 2019, el coche considerado más potente en virtud a sus velocidades máximas.

Cuando eres crío y te gustan los coches, más concretamente los de carreras, lo primero que te imaginas es que su velocidad punta es estratosférica. Eso y su potencia. Lo primero que mirábamos en los coches de calle era su marcador, para ver cuanto corría -aunque sabíamos marcaban de más-; respecto a la potencia, sino teníamos una revista, andábamos en ascuas. Los coches que nos gustaban tenían que correr (mucha velocidad máxima), ser muy potentes, bajitos y con lineas espectaculares.

Luego vas creciendo y te das cuenta de otros muchos factores que influyen, cosas que das por hechas o que crees no cuentan, como suspensiones, dirección, frenos, chasis y, lo más sorprendente de todo: los neumáticos.

Y es que para hacer un buen coche de carreras, la velocidad punta no es lo más importante. Red Bull ganó campeonatos -y en Monza- con un coche que tenía una de las más bajas -a veces la más baja- de las velocidades máximas. La velocidad máxima es un factor, pero no es el determinante a la hora de hacer un buen coche de carreras. Pero no es eso de lo que quiero hablar.

Bottas, con 378km/h en Baku 2016, obstenta el récord de velocidad de un F1 en carrera.

Quiero hablar de la gran velocidad punta del Ferrari de 2019. No sólo era gran velocidad punta, sino que iba bien en los sectores rápidos, algo lógico, pero que no tiene por qué ser necesariamente así.

Se comentaba que la gran velocidad máxima del Ferrari y, sobre todo, la diferencia que sacaba al dominante Mercedes en los sectores rápidos, se debía a la potencia de su motor, que decían era el más potente y a que el coche ofrecía menos resistencia. Si esto segundo era cierto, lo primero no tenía por qué serlo. Con menos resistencia, más fácil ser rápido a costa de perder tiempo en las curvas, que fue, en definitiva, lo que le pasaba al Ferrari normalmente, salvo en Singapur. Lo bien que iba en calificación también influye a la hora de considerarlo el más potente, pero en realidad, eso no lo garantiza.

Los coches de resistencia y los F-Indy tienen más velocidad punta que un F1, pero son más lentos por vuelta.

Por eso es difícil saber si el motor Ferrari era el mejor, como nos gusta pensar a los Ferraristas. ¿Se iba tan rápido en recta gracias a la fabulosa potencia de nuestro motor o, por el contrario, era por su menor resistencia? Quizá una combinación de ambas. Es de suponer que Ferrari sepa la realidad, pero nosotros no. Muchos años, tanto Williams, como Force India, coches equipados con motor Mercedes, eran los que dominaban en este apartado, y está bien claro que sus motores no eran mejores que los del equipo oficial, porque para tener una gran velocidad en recta, influye más la aerodinámica (poca resistencia), que la potencia. De modo que cada cual saque sus propias conclusiones.

Ferrari F1 86

               Que mal coche para tan gran motor

Si hacemos caso a los estudios del Doctor Enrico Benzing, estudios serios con multitud de datos como: sección frontal (S), alerón trasero (S1), carrocería (S2), ruedas (S3), coeficiente de penetración aerodinámica (Cx), peso y velocidades máximas, para calcular la potencia de los motores, concluimos que el Ferrari F1 86 tenía un gran motor.

Según esos cálculos, el más potente era el Ferrari. Quizá algún día sepa por qué el BMW no estaba incluido en el estudio, pero los demás sí: Renault, TAG-Porsche y Honda. Y el Ferrari era el más potente en tres de sus cuatro estudios. Dos eran en carrera, donde la cosa estaba muy igualada.

Honda ganó el cómputo combinado al Ferrari: 963CV por 932, cerrando el grupo TAG-Porsche y Renault con 912 y 902, pero en entrenamientos, Ferrari se impuso con autoridad con sus 1198CV frente a los 1130, 1108 y 1035 de Honda, TAG-Porsche y Renault. Y eso en la combinada, ya que en Paul Ricard el F1 86 superaba al segundo, el Honda, por...¡ 141CV !  1198 frente a 1057, sobran palabras.

Claro que no sabemos como de exacto es este estudio, pero queda claro que al motor del Ferrari lo que no le faltaba eran caballos. Por tanto, el Ferrari, al menos en calificación, debía ir como un tiro. Nada más lejos de la realidad.

El F1 86 no llegó a sufrir el bochorno del 312T5 de 1980, el peor Ferrari F1 de la historia, que no se calificó en Canadá y que en Austria se quedó a 5”34 de la pole, pero este no fue mucho mejor, y si el T5 tenía la excusa de su ancho motor, que le perjudicaba de cara al efecto suelo, y que su ventaja de potencia era de sólo 40CV frente al mítico Cosworth DFV, aquí no a lugar a tales excusas. En calificación el motor rebosaba potencia por doquier y no había un diseño desfasado a la espera de actualización. Simplemente era un mal coche.

De sus actuaciones en carrera no hablaré, porque aunque estaba entre los mejores por potencia, hay más factores que influyen en el motor -consumo, margen de utilización, par, etc...-, solo decir que nunca luchó por la victoria, aunque logró subir al podio. Pero en calificación, con ese motor, debería haber hecho más, mucho más.

Lo más cerca que se estuvo de la pole en tiempo fue a 0”839 en Francia, con Alboreto 6º, y por posición en Imola, Alboreto 4º a 1”277. Lo peor en Canadá a 4”763 con Johansson 18º, estando otras dos veces más por encima de los 4 segundos: España con Alboreto y Gran bretaña con Johansson.. Añádase diez veces por encima de los 3”, once de los 2” y siete de 1”.

Dado que el motor era potente, el que más con permiso del BMW, y los neumáticos eran para todos iguales; el chasis, la aerodinámica y, por tanto, la conducción, eran terribles.

Su sustituto, el F1 87, lo mejoró un poco al principio, pero mucho al final, logrando tres vueltas rápidas, tres poles y dos victorias frente a la nada de 1986.

Senna vs Prost

                               ¿Quién es mejor?

Senna, sin lugar a dudas. Es cierto que, como dijo Luis Pérez Sala, cuando compartieron equipo durante dos años, ganaron un título cada uno. Empate técnico. Pero viendo el resto de resultados y analizando las carreras, el triunfo del brasileño es inapenable. Y además, dado que ninguno de los dos es santo de mi devoción, nadie me puede acusar de tirar por uno u otro, en este caso por Ayrton.

Para mí esta comparativa es más sencilla que la típica de: ¿cual es el mejor piloto de todos los tiempos? Pregunta a la que por cierto, respondí en mi artículo: “El mejor piloto de toda la tierra” de enero de 2018.

Fácil es discernir quien es mejor: si Hamilton o Bottas o Alonso o Massa. Pero entre Alonso y Hamilton, la cosa es más peliaguda, decantándome por el primero, pero no de un modo definitivo, a diferencia de lo que sucede en este caso. Ahora verán por qué.

Para empezar, bajo mi punto de vista, ambos merecieron un título, sólo que al revés: Prost el de 1988, donde sumó más puntos, siendo más regular pero un poco menos brillante. No ganó porque había que restar los cinco peores resultados, cosa que a mí nunca me pareció justo. Senna, por su parte, mereció el de 1989, campeonato en el que claramente sí fue mejor que Prost, como veremos a continuación.

Durante sus dos años juntos en Mclaren, Senna ganó 14 carreras por 11 de Prost, logró 26 poles frente a 4; siendo superado por el francés tanto en vueltas rápidas: 12-6, como en puntos: 186-154.

Esto deja bien claro que Senna era mucho más veloz en calificación, pero no tanto en carrera, cometiendo más errores, de ahí los mayores puntos de Alain, pese a su menor número de victorias.

Pero todo hay que analizarlo, a veces no es tan sencillo.

Empezaré por la calificación. Dado que entonces calificar no era tan importante como ahora, Prost no se empleaba a fondo -o eso decían- limitándose a marcar un buen tiempo para, acto seguido, preparar la carrera, al estilo de lo que hacía Niki Lauda en 1984. De hecho, fue el propio Niki el que dijo: “hubiera sido muy interesante ver al Prost de 1984 frente al Senna de 1988”. Así todo, las poles de Senna en Mónaco ´88 y Suzuka ,89 con 1”5 y 1”7 sobre Prost, son muy significativas.

Aclarado esto: las carreras. En 1988 Senna tiró dos por la borda por errores propios: Mónaco e Italia, heredando Prost la primera.

En 1989 peor aún, y de ahí que considere mejor a Ayrton que Alain, ya que 1988 no es definitivo. Y es que esa temporada Senna, al margen de arruinarse el sólito el GP de casa y el de Inglaterra -los obviaremos- perdió por avería en Phoenix, Montreal y Monza, heredando Prost dos triunfos. Y luego está lo que pasó en Japón, donde Senna mereció ganar. (Ver artículo: GP de Japón 1989 de enero de 2016). Es decir, que Senna podría haber ganado hasta seis carreras más y Prost tres menos, quedando el marcador entonces en 20-8. Puede parecer exagerado, y en parte lo es, pero es una muestra de como Senna fue generalmente más veloz que Prost en carrera, no sólo en calificación. Sus errores están ahí, y si los descontamos, entonces la cosa queda en 18-9.

Es por ello que considero a Ayrton mejor que Alain, al margen de que era un referente en agua, a diferencia de Prost, que no estaba a gusto en ella. Respecto al mayor número de abandonos de Ayrton, no lo considero relevante. Sea como sea, son dos grandes, y Alain es más rápido y bueno de lo que se le recuerda. Le hizo mucho daño convivir con Senna, sin embargo, se defendió bien.

D 50

                            ¿Lancia o Ferrari?

Ambos, aunque también a veces se lo conoce -el de 1956- como Ferrari-Lancia o Lancia-Ferrari.

El coche nació como Lancia y se convirtió en Ferrari cuando esta decidió abandonar la competición y cedió sus coches y material a una Ferrari que andaba en horas bajas, interviniendo para tal fin el Príncipe Caracciolo, presidente de la federación italiana de automovilismo. Enzo mostró su agradecimiento.

El Lancia D 50 fue creado por el genial diseñador italiano Vittorio Jano, que previamente trabajó en FIAT, Alfa Romeo, diseñando los maravillosos P-2 y P3 de preguerra y, después de Lancia, para Ferrari, creando el motor V6 del Dino junto al hijo -de ahí el nombre- del Comendatore.

El D-50 es inconfundible gracias a sus depósitos laterales de gasolina, cuyo fin era centrar más las masas y que el comportamiento del monoplaza variase lo menos posible a lo largo de un Gran Premio a medida que estos se vaciasen.

El monoplaza, en su última evolución -la de 1957- rebautizada como Ferrari 801, ya sin depósitos laterales, perdió su principal seña de identidad.

En 1956, ya como Ferrari, arrasó y se hizo con el título.

Corrió cuatro pruebas entre 1954-55 como Lancia y catorce entre 1956-57 como Ferrari. Obtuvo el título mundial de pilotos en 1956 con Juan Manuel Fangio y habría obtenido el de marcas de haber existido. Sumó cinco victorias, diecinueve podios -uno como Lancia-, ocho poles -dos como Lancia- y seis vueltas rápidas, -una como Lancia-, pero no es de su palmarés de lo que quiero hablar aquí, sino de su denominación.

El coche es un Lancia, así nació, pero al pasar a ser propiedad de Ferrari en 1956 su nombre cambió. Pero eso no impide para que el coche siguiese siendo, en realidad, un Lancia. No hay ninguna duda sobre su denominación y los Ferraristas lo consideran suyo al 100%, pero no me cabe duda de que de darse la circunstancia contraria, no pensarían lo mismo.

Cuando el material de un constructor pasa a ser de otro, bien sea por ser comprado o, como el caso, cedido, cambia de nombre si el nuevo dueño lo considera oportuno, o sí en la transacción esto se permite.

En 1957 acabó su carrera sin depósitos laterales bajo la denominación 801.

Los que dicen es Ferrari porque esta los mantenía y evolucionaba, que se pregunten entonces por qué los Alfa Romeo de la Scudería Ferrari son Alfas, y no Ferraris. Porque ahí Ferrari oficiaba como preparador dirán. Cierto, pero es lo mismo que hizo con los Lancia. La diferencia es que entonces estos eran de su propiedad, a diferencia de los Alfas. Lo digo porque aunque las denominaciones oficiales y del aficionado no dejan lugar a dudas, a diferencia del motor TAG de F1, al que muchos denominan TAG Porsche, o sólo Porsche, al ser este su constructor, pese a que lo financiase TAG, y por ello no aparezca el nombre de Porsche por ningún lado; en este caso, al ser Ferrari una marca emblemática, la más emblemática de todas, absorbe a Lancia, cayendo esta casi en el olvido pero...¿y si hubiera sido al revés? Seguiría llamándose Ferrari, ¿verdad? Y nadie diría: es Lancia porque ellos lo preparan y mantienen, ¿a que no? Porque un preparador no se queda con el nombre del vehículo que prepara, por eso hay Alfas y no Autodeltas o Euroracings. Creo ya me entienden. Lo escribo porque muchos dicen A cuando les conviene y Z -lo contrario- cuando no, aunque se trate del mismo caso.

Pero no duden, los Lancia pasaron a ser propiedad de Ferrari en 1956 y por tanto, porque Enzo quiso, estos fueron a partir de entonces: Ferrari, sin lugar a dudas. Pero los construyó y diseñó Lancia, eso no se lo pueden negar.

Mansell-Prost Ferrari

                          La luz y la oscuridad

En 1990 se juntaron en Ferrari dos pilotos de caracteres y estilos opuestos: por un lado estaba Nigel Mansell, León de Inglaterra, con un pilotaje genial, agresivo y espectacular, capaz de lo mejor y, casi, de lo peor. Claro que esto último es exagerar, pero ya me entienden, que podía tener altibajos. Alain Prost, el profesor, por su parte, era un piloto astuto, dentro y fuera de la pista, con un estilo limpio y veloz, velocísimo sin aparentarlo, todo suavidad y, hasta cierto punto, carente de emoción, todo lo opuesto a la garra de su coequipier.

Mansell fue el último piloto contratado por Enzo Ferrari y su sueldo, pagado por Marlboro, de mil millones de pesetas, lo convirtió entonces en el piloto mejor pagado de la parrilla. Prost fue el primer piloto Ferrari no contratado por Enzo, y Mansell renunció voluntariamente a su rol de nº 1 del equipo para facilitar la llegada de su amigo Prost. Al final de año, esa amistad se fue al garete.

A mí, personalmente, me gustaba más Nigel y, al acabar 1990, mucho más. Y es que “il leone” se ganó mi corazón, con su estilo combativo, para siempre, tanto, que de cara a 1991 lo apoyé por encima de la Scuderia (pequeña traición perdonable), amén de que cuando Alain ganaba con el Ferrari, no acababa yo de estar contento. No duden quería a Prost como campeón en 1990, pero es que Prost, pese a sus grandes victorias, como la de México, y de firmar la 100 de la Scuderia, nunca me acabó de llegar, a diferencia de Mansell, con actuaciones deslumbrantes en San Marino, Mónaco, México y Australia, además de las de Hungría y Portugal del año anterior. Eso hicieron de Mansell para mí, un ídolo. Claro que de no haber corrido para Ferrari, no lo habría sido. Me habría gustado, como Keke Rosberg, pero no me habría “llegado”.

En cuanto a Alain, nunca me gustó y el estar en Ferrari ganando no lo cambió, y menos ganando a Mansell, pero sin duda pilotó a un nivel soberbio. Y en 1991, todo lo ganado, lo tiró por la borda.

Sin duda Alain fue mejor que Mansell en 1990. Sin entrar en detalles, aunque Nigel estuvo más genial, con brillantes actuaciones -las mencionados y otras- sin recompensa, no hay que buscar excusas. Lo de un trato de favor -a Prost- en el equipo, ni de broma y la diferencia de peso, en torno a los 15 kilos, aunque no le favorecía -a Mansell-, soy de la opinión de que no era determinante. Pero para los que ahora creen que 10 kg -o menos- son tres décimas por vuelta, que se lo apunten.

Prost logró cinco victorias, dos segundos y un tercero por una tres y una de Mansell, al que practicamente dobló en puntos. Prost, por otra parte, tuvo cuatro abandonos por nueve de Nigel. Sin discutir que Prost lo hizo mejor, a nada que Mansell hubiera estado afortunado, las cosas podrían haber sido distintas, no en vano Mansell logró tres poles por ninguna de Prost, empatando 8-8 en calificación.

Mansell encajaba mejor en el patrón “piloto Ferrari” recortado por Villeneuve, pero fue el francés quien se llevó los resultados en 1990, cuando todo fue bien, pero cuando se torció en 1991, la cosa cambió, pero esa es otra historia. Fue un caso parecido,en este caso junto a Alesi, otro de mis pilotos favoritos cuyas actuaciones -entre otras- en España 92, Europa y Japón 95 hicieron de él, como de Mansell un lustro antes, uno de mis ídolos. Otro más.

GP de Abu Dabi 2019

                                    Y fin...

O en fin... porque ha sido un bodrio de carrera, tal y como se preveía tras los entrenamientos. Ferrari era mejor en los dos primeros sectores, casi medio segundo por delante, pero en el último cedía un mundo, hasta ocho décimas. Y Verstappen tampoco estaba mucho mejor. Eso, unido al doble cambio de motor de Bottas, que lo mandaba al último lugar de la parrilla, dejaba a Hamilton vía libre para una cómoda victoria, con Grand Chelem incluido, el sexto del inglés, desempatando con Schumi y Ascari, colocándose a dos de Clark.

El segundo escalón del podio fue para Verstappen, con un menor desgaste de neumáticos, pudo ir a una parada, a diferencia de los Ferrari, y así Leclerc tuvo que ceder lo ganado en la arrancada. Bottas remontó de último a cuarto, acosando al final a Leclerc y, de no haber estado quince vueltas sin poder usar el DRS, quizá lo habría adelantado, ya que su remontada hasta entonces, fue más lenta de lo que pudo haber sido. Vettel, a dos paradas -que remedio- quinto y gracias, superando a Albon, que fue sexto. Eso sí, su lenta primera parada y salir en tráfico tras Bottas, no le ayudó.

Con su décimo lugar, Sainz acaba sexto el mundial, dos lugares por encima de las posibilidades de su Mclaren.

Pérez, que salía con una táctica distinta al estar fuera de los diez primeros, consistente en parar muy tarde y acabar con ruedas frescas, superó in extremis a Lando Norris para ser séptimo. Noveno era Kvyat con el Toro Rosso -misma táctica que Pérez-, mientras que Sainz, cuya táctica fue un poco extraña al principio -no había razón para pararlo tan pronto- fue un agónico décimo con un gran adelantamiento en la última vuelta a Hulkenberg para asegurarse el sexto puesto en el mundial. Gasly, que se tocó con Pérez a la salida y Albon, sin ritmo para el podio, no pudieron luchar por ello. Gasly sólo podía esperar que Carlos no sumase un punto, pero este lo sumó tras una segunda parada y remontar 20” en 13 vueltas.

Simpática despedida del equipo Renault a Hulkenberg: todos con su peinado.

Y poco más que contar de esta aburrida carrera: la pole de Hamilton supuso el desempate entre Mercedes y Ferrari; que Ferrari se libró de perder el podio por un problema con el peso de la gasolina, dieron el dato 4,88kg mal -no entiendo muy bien que pasó- saldándose la cosa con 50,000$ de multa y el nuevo “numerito” de Ferrari en entrenos: apuraron tanto, que Leclerc se quedó sin hacer su último intento. Y eso viniendo de lo de Brasil, a lo que hay que añadir lo de Monza, que se olvidó por la pole y victoria de Leclerc, que si no...

Y hasta el año que viene, que espero no sea como este, en todo caso más bien como la segunda parte y que, al fin, haya una alternativa, venga de donde venga. Y si es de Maranello, mejor que mejor.

Chao, mao.

Niko Hulkenberg

                                 Retirada forzosa

Mañana disputará, si no hay vuelta atrás, su GP número 177 y último. Y es una pena, porque Nico Hulkenberg es un gran piloto, uno de esos capaces de ganar carreras -y dado el caso, el título- pero que jamás a disfrutado de una verdadera oportunidad. Muchos, al igual que yo, le dan gran mérito, pero la realidad es que se queda en casa. Creo que antes que quedarse él sin sitio, debería bajarse la mitad de la parrilla, pero ya sabemos como funciona esto.

Con sus compañeros de equipo nunca ha desentonado, y el hecho de que este año Ricciardo lo haya superado, no es tan grave, porque ha sido por poco y porque Daniel es un gran piloto. Aún así, cuando las cosas se han puesto difíciles, como en Alemania, Hulkenberg lo ha barrido.

El día de su sorprendente pole.

Porque Hulkenberg tiene una cualidad que me gusta en todo piloto, aunque luego el piloto en sí no me guste -no es el caso- y es que destaca en condiciones difíciles, cambio de agarre y lluvia. ¿Como olvidar su formidable pole en Brasil 2010?, cuando debutaba en la máxima, en la que sacó más de 1” a Vettel y su todopoderoso Red Bull, al montar lisas con el asfalto húmedo mientras los demás iban con mixtas. Y eso que tenía un Williams, el sexto -o séptimo- coche del año. O en 2012, en el mismo escenario, liderando con su Force India más vueltas que nadie en similares condiciones, adelantando en pista a todos los favoritos: Mclaren , Ferrari y Red Bull, carrera que mereció ganar, aunque un toque con Hamilton y una sanción estúpida se lo impidieron.

También ha brillado en condiciones normales, como en China y Corea del Sur 2013, y las que me dejo en el tintero.

Es una pena que se vaya, más aun sin haber saboreado las mieles del triunfo, siquiera el podio, pero es lo que toca.

Brasil 2012, lideró más vueltas que nadie, pero no pudo ganar.

Conocí a Hulkenberg en 2009, cuando iba camino de la victoria en la GP2 y se llegó a rumorear su posible entrada en Ferrari. Desde entonces, bueno, desde la pole de Brasil 2010 en realidad, siempre he esperado ese momento llegase, pero ese tren ya pasó. Sólo decir que es un piloto que siempre me ha gustado y que lo añoraré ahora que deja la Fórmula 1 de manera forzosa. No se retira, seguirá corriendo, lo que quizá le haga volver en un futuro no muy lejano, al fin y al cabo, sólo tiene 32 años, y es un pilotazo. Él también ganó a la primera -con Porsche- las 24 horas de La Mans, fue en 2015 y nadie le dio tanto bombo y platillo como cuando las ganó Alonso. Pues la demostración quedó hecha con el Porsche... de Alonso, ya que Ron Dennis prohibió al español correr con él. Eso se lo tiene que agradecer Nico al bueno de Ron.

Le Mans 2019, su mayor logro.

Lo dicho Nico, que te echaré de menos, suerte en el futuro.