Patrick Depailler

                                    El arte

Patrick André Eugène Joseph Depailler, sencillamente conocido Patrick Depailler, fue uno de los muchos pilotos franceses que sacudieron la Fórmula 1 en los 70 junto a: Laffite, Jarier, Jabouille, Tambay, Arnoux, Pironi y Prost. Sucedieron a Beltoise y, sobre todo, al Príncipe Cevert, en busca de conquistar la pirámide del automovilismo mundial.

Nacido en Clermont-Ferrand el 9 de agosto de 1944, sus primeros pinitos los hizo en moto y luego, en coches, apoyado por Jean Pierre Beltoise. Corrió en muchas categorías, además de la F1: resistencia, F-5000, GTs e incluso de copiloto de rallyes de un tal Jean Todt.

Llegó a la F1 de la mano del tío Ken, Ken Tyrrell, un auténtico cazatalentos, catapultado por su triunfo en el GP de Mónaco de F-3 de 1972. Casi de inmediato fue reclutado. Debutó ese mismo año en el GP de su casa, en Clermont-Ferrand. Décimo sexto en parrilla, no consiguió acabar la prueba.

A lo largo de su carrera disputó 95 GGPP, 80 con Tyrrell, 7 con Ligier y 8 con Alfa Romeo, logrando dos victorias: Mónaco 1978 (Tyrrell) y España 1979 (Ligier), una pole: Suecia 1974 (Tyrrell) y cuatro vueltas rápidas: Suecia 1974, Mónaco 1975, Canadá 1976 y Mónaco 1979, las tres primeras con Tyrrell y la última con Ligier, más 19 podios. Su mejor posición en el mundial fue cuarto en 1976 con su querido Tyrrell P-34, el de seis ruedas.

Depailler y el P-34, pocas veces se ha asociado un coche tanto a un piloto.

En 1979 abandonó Tyrrell por Ligier, y la cosa no le iba nada mal, hasta que se fracturó las dos piernas en un accidente de ala-delta, finalizando la temporada prematuramente. Para 1980 se fue a Alfa Romeo, perdiendo la vida en unas pruebas privadas en Hockenheim el 1 de agosto de 1980, a punto de cumplir 36 años, tras haber disputado ocho carreras con el equipo del “Biscione”, con otros tantos abandonos. En contra de lo que podría parecer, la cosa iba funcionando. Su gran calidad técnica ayudaba a progresar al equipo y la victoria estaba a punto de caer, como demostró su compañero Giacomelli en Watkins Glen -última cita del año-, dominando de punta a punta con una autoridad insultante hasta su abandono. Luego no hubo apenas oportunidades, pero no deja de ser cierto que Alfa Romeo ya nunca tuvo un piloto de la capacidad de Depailler, tanto en velocidad como, sobremanera, en técnica.

Siempre asociado al Tyrrell de seis ruedas, proyecto que siempre apoyó, Depailler fue un gran piloto que se fue demasiado pronto, tenia capacidad para ser campeón del mundo y mereció más triunfos. Pero en una época de enorme igualdad, con muchos pilotos talentosos y peligro de verdad en las carreras, obtuvo lo que obtuvo, poco premio y un triste final.

Con el Ligier corrió poco, pero ganó una carrera.

Para mí, Depailler es uno de mis pilotos más queridos por mis propios -y extraños- motivos. Lo conocí por las fotos del Tyrrell de seis ruedas antes de seguir la F1 -no tenía ni cuatro años pero me gustaban esos coches- y porque era su nombre el que aparecía en ese Tyrrell que teníamos en casa de Scalextric.

Su apellido me era muy difícil de pronunciar, DepaIller -acentuado en la “I”- que malamente podía decir, hasta que una vez escuché -no recuerdo a quien ni a cuando-, “Depalier” lo que me facilitó las cosas.

Así lo conocí, pero fue a través de la revista Grand Prix International que me gustó cuando, muchos años después, obtuve esas revistas y pude leer crónicas y entrevistas en las que narraba como iba mejorando el Alfa poco a poco y como cada vez era más rápido. Y lo que ya lo convirtió en uno de mis favoritos definitivos fue cuando Javier del Arco -en paz descanse- dijo de él que: “era un gran tipo, como Jean Alesi”. Ahí ya se me clavó en el corazón, desde entonces y para siempre.

Eso, junto a sus fotos en el Tyrrell P-34, otras fumando -como los tíos duros del cine negro-, hacen de él un piloto de los más románticos y queridos de la F1.

GP de Francia 1981, René Arnoux junto a la madre de Patrick Depailler recibiendo el trofeo "Patrick Depailler".

Como anécdota, durante unos años tras su muerte, al poleman del GP de Francia se le daba el premio “Patrick Depailler”, que entregaba la madre del malogrado piloto.

Nota curiosa, el primer GP íntegro de F1 que vi, el de Holanda 1982, era el del debut de Patrick Tambay en Ferrari, piloto que acababa de conocer y que lo primero que pensé es: “se llama igual que Depailler”.

La tierra lo perdió demasiado pronto, pero el cielo de las carreras lo ganó.

Gracias Patrick, descansa en paz.

Adiós, Sir Stirling Moss

                     El último de la vieja guardia

Con su muerte, víctima de una enfermedad que arrastraba desde 2016, se fue uno de los últimos pilotos de la década de los 50, la primera del mundial de F1, a los 90 años de edad.

Ídolo de Nigel Mansell, el León siempre quiso ser tan bueno como él, igualar su número de victorias y ser campeón del mundo, lo que Sir Stirling nunca pudo ser, pero mereció.

No se me ocurre ningún otro piloto que mereciera más el título luego de haberlo acariciado tantas veces. Campeón sin corona, al igual que Markku Alen en los rallyes, no fue campeón, ni falta que le hacía. Piloto polifacético como por entonces era obligación, destacaba tanto -o más- en sports y GTs, como en Fórmula 1, logrando en 1956 un triunfo a un promedio de récord en la mítica y peligrosa carrera de las Mil Millas con Mercedes y su copiloto Denis Jenkinson, en lo que para muchos es: “su mejor carrera”.

Mil Millas 1956, ¿su mejor carrera?

A Enzo Ferrari le gustaba más que Fangio al considerarlo más versátil. Se debe decir también que cuando compartieron equipo en Mercedes, el Chueco no le dio opción en F1, sin embargo, en turismos y sports las tornas cambiaban. Se habla de que Alfred Neubauer daba órdenes en F1 y no en los Sports pero, cierto o no, eso no empaña su gran trayectoria, ni la del “Genio de Balcarce”.

Tiene el récord de victorias en F1 sin lograr el entorchado, con 16, que no son pocas, sobre todo si tenemos en cuenta que apenas disputó 68GGPP. Como curiosidad, ese récord lo ha perdido temporalmente, al menos en dos ocasiones: primero a manos de Mansell y luego de Nico Rosberg, hasta que se hicieron con el título.

Mónaco 1961, el David contra Goliat de la F1.

No estoy en condiciones de decir cual fue su mayor triunfo -la mayoría aluden las Mil Millas del 56-, pero destacaría que fue el piloto que le dio los cuatro primeros triunfos a Lotus, de forma privada además, ya que él corría con un coche del equipo de Rob Walker -familiar del famoso Johnnie, el de las bebidas-, no oficial. Sus triunfos en 1961 en Mónaco y Nürburgring, con su Lotus 18 del año anterior, ante los formidables y dominadores Ferrari 156 -y los Lotus oficiales de Clark e Ireland-, son todo un hito de la historia del automovilismo.

Un gran piloto se mire por donde se mire y un formidable rival que nunca corrió para Ferrari, pero sí con Ferrari. Su accidente en 1962 en Goodwood acabó con su carrera con apenas 32 años, perdiendo la posibilidad de fichar por Ferrari -estaba en conversaciones con Maranello- y, sobre todo, de aumentar su palmarés y, ¿por qué no? Ser campeón del mundo. Hoy, 58 años después, se nos ha ido para siempre.

RIP

Posando junto al que fue su Ferrari.

Temporada 2020

                         ¿Que hacer con ella?

Si la cosa se queda como está hasta ahora, con la previsión de empezar el 28 de junio en Francia -que está por ver-, no habría problema, ya que 13 citas son más que suficientes. Claro que, en este hipotético y favorable caso, mantener el parón veraniego de agosto no tendía ningún sentido, pudiéndose celebrar dos citas durante ese periodo sin forzar. De esa forma habría 15 citas, más que de sobra, pero podría no ser así.

En ese caso habría que ver como actuar. Soy de la opinión de que un campeonato con menos de 10 citas es factible perfectamente, antaño eran hasta de séis -siete con la Indy 500- y, aunque se nos puedan hacer pocas, son suficientes. Supongamos que esa última cifra, siete, vale para un campeonato pero, en caso de celebrarse menos se podría optar por varias soluciones: alargar la temporada hasta febrero del año siguiente para poder albergar más citas, hacer dos carreras por GP o, sencillamente, las pocas que se puedan hacer, que se hagan fuera del campeonato. Esto último, a los seguidores más jóvenes les sonará “rana”, pero es que la F1 es anterior al propio campeonato y hubo centenares de pruebas de F1 que así se celebraron. La última fue “La carrera de los campeones” en Brands Hatch en 1983 ganada por Keke Rosberg.

Keke Rosberg fue poleman y ganador de la última cita de F1 no puntuable.

Este tipo de carreras tendría la ventaja de un ambiente más relajado y, por tanto, proclive a más sorpresas, ya que algunos equipos optarían más por probar que por ganar, lo que daría variedad a los resultados, generalmente predecibles, de la F1 de los últimos 30 años. Además, en este caso, se podría permitir la participación de pilotos de prueba e, incluso, de un tercer monoplaza por equipo, la posibilidad de reengancharse con el muleto, cambio de piloto en boxes, carreras más cortas -para celebrar más-, pudiéndose hacer la segunda con la parrilla invertida, etc... Un poco fantasioso, cierto, pero se podría hacer, todo sea por el espectáculo a la espera del campeonato de 2021.

Opciones, como ven, hay muchas, e incluso, las opciones pueden combinarse: carreras no puntuables hasta febrero, que sustituirían a los aburridos test y, de paso, entretendrían al personal.

Luego está la opción de correr sin público, que algunos no quieren. A nadie gusta esto, pero entre no correr y poder hacerlo, esta opción es mejor a la cancelación, aunque sólo sea para que los aficionados, desde casa, podamos ver a los F1 rugir -es un decir- en pista que, luego de lo que estamos pasando, siempre se agradece. Mejor eso que nada.

Ferrari y el 27

                          Honor al número 27

Así titulaba en 1983 la revista Grand Prix International la crónica del GP de San Marino de dicho año, en la que se impuso el Ferrari número 27 de Patrick Tambay, amigo y sustituto del malogrado Gilles Villeneuve.

Ese número, el 27 -y en un Ferrari- se convirtió, a raíz de los trágicos acontecimientos de Zolder en 1982, en el primer número mítico de la historia de la F1, siendo el número mítico de un piloto de leyenda, Gilles Villeneuve pero, como digo, siempre asociado a Ferrari.

Otro número mítico sería -y de hecho lo es- el 5 rojo de Nigel Mansell, que se podría asociar igualmente, pero en menor medida, a Williams y, a partir de ahí, la nada.

La nada al menos hasta que la FIA instauró, copiando de MotoGP, la moda de un número por piloto y para siempre, casi como con lo de los cascos.

Ya escribí un artículo dedicado a número y cascos, por si les interesa pero, respecto al 27, dado que es un número mítico en Ferrari, creo que esta debería tenerlo siempre. O al menos siempre que pueda, y ahora que Nico Hulkenberg no está, lo suyo sería reclamarlo y que alguno de los pilotos titulares de Ferrari lo portase cediendo temporalmente el suyo. Creo que no es demasiado pedir y que los aficionados lo agradeceríamos, al menos los más veteranos.

Alesi fue el primer piloto que quería portar el 27 de manera voluntaria.

El 27, luego de Gilles, fue usado por: Patrick Tambay, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Alain Prost y Jean Alesi, siendo este último el primero en pedir usarlo, ya que por normativa le tocaba el 28. Claro que en 1991, cuando Prost portó el 27, ¿lo pidió expresamente él o se lo dio la FIA aposta? Teniendo en cuenta que Jean lo quería, lo mismo Alain también, con la diferencia de que el estilo del Profesor, así como su temporada ese año, no hicieron gala de dicho honor, honor que sí supieron llevar tanto Alesi como, anteriormente, Nigel Mansell que, incluso sin él, en 1990, parecía seguir portándolo.

Volviendo al númerajo, ¿lo reclamará Ferrari? Lo dudo mucho, tal vez Vettel, que le gusta la historia de la F1, pero parece que no se le ha ocurrido, o no le interesa. Pero Seb tiene excusa, Ferrari no, por no respetar su historia, no hay más que ver algunos de los modelos de su gama. Sea como sea, tenía que decirlo:

EL 27 A FERRARI YA

Para el que interese: http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/09/numeros-y-cascos.html

Cancelaciones

El GP de Australia ha sido suspendido, lo que ha sorprendido un poco, sobre todo teniendo en cuenta que ya estaba todo quisque allí. No sé si la opción de celebrarlo a puerta cerrada era viable, pero está claro que se apuró hasta el final, de lo contrario, no se habría acudido. Dado que se trata de un tema de salud pública, lo mejor es dar por bueno la cancelación. Ahora habrá que ver que pasa con el resto de la temporada, porque China ya estaba cancelada -pendiente de una posible reubicación-; Barhéin, que se iba a celebrar a puerta cerrada -como si alguien fuese allí-, también, lo mismo que Vietnam, lo que hace que, de no empeorar las cosas, el campeonato comience en mayo en Holanda, y ya no será el más extenso de la historia. Eso tendrá que esperar, al menos un año más.

De quedar la cosa así, ni tan mal, ya que tanto Holanda como España y Mónaco también puedan ser canceladas -o retrasadas-, estimándose correr en agosto, saltándose el parón veraniego, en caso de que así ocurra, para evitar haya un mini campeonato. Se plantean varias fórmulas, veremos cual se impone.

Un asfalto que no aguanta, motivo de la suspensión del GP de Spa de 1985.

Respecto a cancelaciones, esta de Australia sería la segunda tras las de Bélgica 1985. La de Spa se suspendió porque se desintegraba el asfalto al paso de los monoplazas. Se paso de correr en julio como estaba previsto, a hacerlo en septiembre.

Barhéin 2011 fue cancelada por las revueltas en el país, que es la que más pronto se nos viene a la memoria pero, al igual que China, Barhéin y Vietnam 2020, se trata de una suspensión antes de acudir ahí, cosa que, hasta dónde yo sé, sólo ha ocurrido las dos veces citadas: Spa ´85 y Australia este año, con la diferencia entre ambas de que en Spa los coches salieron a pista y en Melbourne, no.

Cancelaciones de este tipo ha habido bastantes, unas 50 dicen los historiadores, en algunos casos siendo sustituidas por otras pruebas, como el GP de España de 1982, ocupando Holanda su lugar. Y fue una pena, porque España celebraba el mundial de fútbol y hubiera sido mediaticamente perfecto, pero...

Moss con su Vanwall camino de la victoria en Pescara ´57

De esta guisa de suspensiones o, sencillamente, cambios en el calendario, citaré algunos de los más conocidos, ya que todos me es imposible, no por espacio, sino por desconocimiento y falta de material donde poder consultar para poder hacer un artículo “serio”.

Los GGPP de Bélgica y Holanda de 1957 se suspendieron por la crisis de Suez, celebrándose Pescara -el circuito más largo de la F1 con 25km- en su lugar. De nuevo Bélgica, esta vez en 1969, al no acometerse las medidas de seguridad requeridas por la GPDA capitaneada por Sir -que entonces no lo era-  Jackie Stewart y, como proyectos no cristalizados, las tres veces: de 1983 a 1985, que la F1 quiso ir a Nueva York.

Volviendo a 2020, China, Australia, Barhéin y Vietnam han sido suspendidos por el coronavirus, es decir, por temas de salud pública, algo inédito hasta la fecha. Veremos como queda la cosa pero, ante todo, la salud es lo primero.

Pretemporada 2020

                  ¿Cuanta importancia le “DAS”?

Ninguna, o muy poca, la verdad, tanto a lo primero como a lo segundo, el inventillo ese de Mercedes que consiste, a groso modo, en eliminar la convergencia de las ruedas en recta para tener menos resistencia aerodinámica y, de paso, al pisar en paralelo, desgastarse menos. Habrá que ver cuan decisivo es esto pero, la verdad, salvo que Mercedes se imponga por la mínima, no creo realmente importe, ya que innovaciones mucho más interesantes -y mejores-, como la suspensión activa y el cambio semiautomático, no consiguieron, por si mismas, ganar títulos. Es decir, que si Mercedes se impone, va a ser por el conjunto, no por esto que, aunque ayude, no creo vaya a marcar diferencias importantes. Que no es el “efecto suelo” de Chapman, vamos. Por otro lado, el sistema ese queda prohibido de cara a 2021, lo que limitará las ganas de que otros equipos lo copien.

A diferencia de otros años, el Red Bull parece estar más apunto. Max puede ser el principal rival desde el principio.

Respecto a los test, sin ningún cambio en la reglamentación y con unos Pirelli que esta vez no se endurecen, los tiempos fueron lentos, siendo Bottas el más rápido en 1´15”7 la primera semana, cosa rara cuando suelen salir los tiempos más rápidos al final de la segunda. Eso y que a los test se traen todos los neumáticos, a diferencia de al GP, a lo que hay que añadir unas mejores condiciones. Es decir, Bottas -y la mayoría, salvo Verstappen- lograron sus mejores tiempos con el superblando, pero a Barcelona, el día de la carrera Pirelli trae compuestos más duros, hasta dos escalones. Por lo tanto, si la pole de 2019 fue de 1,15”4, lo normal, ya solo por ruedas, era bajar al 1´14. Y ya vemos que todos se han quedado bien lejos. En el global, apenas se ha mejorado medio segundo respecto al año anterior, cuando en 2019 se mejoró casi uno.

Kubica brilló con el Alfa. Pero no es garantía de nada.

Por otro lado, equipos pequeños como Alfa Romeo y Williams, marcaron tiempos interesantes, cercanos a la cabeza. En el caso de Alfa, a 1”2 de Bottas y a 0”7 de Ferrari y Red Bull -Red Bull con un compuesto más duro-, con el probador Robert Kubica, que ya sabemos no es una buena referencia.

Por eso y por otros muchos motivos ya comentados en anteriores crónicas, es por lo que no le doy importancia a estas pruebas, en la que muchas veces ni los propios equipos saben realmente dónde están y, si lo saben, lo disimulan muy bien.

Y dado que no hay cambios reglamentarios y es difícil que nadie de un patinazo, las cosas deberían ser más o menos una continuación del año pasado, al menos a priori, con Mercedes como favorita -al menos este año no han “llorado-mentido” diciendo el Ferrari era mejor- y con Ferrari y Red Bull como aspirantes. Tampoco me creo del todo el perfil bajo de Ferrari, pero prefiero eso a unas expectativas altas a las que luego no se llega. Por detrás, igualdad máxima, que es donde más sorpresas puede haber y respecto a Williams, que debe ser la “cenicienta”, todos esperamos vaya recortando distancias, más aún teniendo en cuenta su glorioso pasado.

Todos deseamos Williams vuelva a ser el Williams de los grandes días.

Nos vemos en las antípodas.

Investigación FIA motor Ferrari 2019

                             Peor imposible

La primera que debería haber estado en contra de esta resolución es la propia Ferrari. No es de recibo se resuelva de modo confidencial dando lugar a todo tipo de sospechas, y menos con un acuerdo de colaboración de cara al futuro. Todo eso hace parecer a Ferrari culpable. Y no se puede tolerar. En el lugar de los otros equipos, estaría indignado. Eso sí, sin ir de “ofendidito”, porque aquí “puro como la nieve” no hay nadie y todos, en mayor o menor medida, han tenido sus ayudas.

Red Bull ha estado bajo sospecha muchos años por los “inventos” de Newey y los escapes sopladores de Renault; Mercedes, entre otras, con su test ilegal en 2013; Mclaren con su espionaje a Ferrari en 2007; Renault con el “crashgate” de Singapur de 2008 que, por cierto, le costó el título a Massa, etc, etc...

Respecto al motor en sí, de haber algo, de tener algo, lo tendría todo el año, no sólo a partir del verano como dicen estos lumbreras -periodistas, pilotos e ingenieros-, esos mismos que dicen que 10kg equivalen a tres o cuatro décimas por vuelta, dependiendo de por donde les de el sol. Pues que miren a Mansell, por ejemplo, de 10 a 15 kg más pesado que la mayoría de sus rivales cuando no se compensaba el peso y decidan entonces con qué handicap corría el inglés, anda que...

Ferrari, como casi siempre, en el ojo del huracán.

Pero vamos, que lo del motor es de inicio, porque siempre ha corrido igual. Lo de Spa y Monza era lo previsible toda vez que el Ferrari demostró ir sólo bien en pistas rápidas, de baja carga que, además, no necesariamente quiere decir tuvieran el motor más potente -aunque nos guste a los Ferraristas creerlo así- sino que el coche se adaptaba mejor a esas pistas, siendo lo de Singapur la excepción a la regla. Se pudo ganar antes del verano en Barein, Canadá y Austria, lográndose tres poles en esas mismas pistas. Cierto que tras el parón se lograron el doble de poles y tres victorias -que pudieron ser más-, pero eso no sería mérito exclusivo del motor al que, por cierto, dónde se le ponía en duda era en calificación. De modo que no a lugar las críticas cuando hablan de lo mal que iba el Ferrari en Hungría y lo bien que fue en Bélgica, por ejemplo. Y es que el Ferrari estuvo todo el año con altibajos. De luchar por victorias a ser un mero comparsa. Y eso en carrera, ya que en calificación siempre fueron más fuertes. Por tanto, las dudas, en calificación, no mezclemos.

Resoluciones secretas no ayudan a nadie y dejan en mal lugar al organismo rector y al investigado, en este caso: Ferrari.

Y dicho esto, la cosa es saber si se hizo trampa, algo merecedor de una dura sanción, o si fue una de tantas “interpretaciones de reglamento” en esas zonas grises que se resuelven con un “en adelante no lo permitiremos”. En resumen, nada nuevo bajo el sol, salvo la oscura resolución de la FIA.

Ya sabemos que a veces se justifica lo injustificable -test Mercedes en 2013- con pruebas fehacientes, pero es que aquí la cosa estaba chupada y se liaron sin necesidad. Ahora la FIA ha dicho que el motor Ferrari era legal... ¡pues haber empezado por ahí!

Yo, por mi parte, no pongo la mano en el fuego.

Como fuere, si el SF1000 no destacase en adelante por su velocidad punta, no quiere decir que fuera por tener un motor ilegal el año anterior, sino por un cambio de concepto del coche. A ver si nos aclaramos, para tener velocidad punta, vale con quitar ala.

Y eso, con “ala”, adiós, saludos cordiales.

PD Y si la FIA ha dado trato de favor a Ferrari, me parece igual de mal que cuando lo hace con otros.