Mark Donohue

Un  mal precedente

Mark Donohue nacido el 18 de marzo de 1937, fue un gran piloto-ingeniero, título que obtuvo en la universidad de Brown en 1959. Polifacético como pocos, corrió con éxito en varias disciplinas: Tras Am, Nascar, Indycar, Can Am, Mundial de Resistencia, IROC y F1, entre otras.

En 1969 ganó las 24 horas de Daytona y el mundial de resistencia junto a Chuck Parsons y un Lola T70 del equipo Penske.

Ganó las míticas 500 millas de Indianápolis en 1972 con un Mclaren y en 1973 el la Canadian American Challenge Cup, la Can Am vamos, con el monstruoso Porsche 917/30 de más de 1200CV -algunos le dan hasta 1500- el coche de competición más potente de la historia.

Para los Ferraristas como yo es recordado por el mítico Ferrari 512M chasis 1040 modificado por el equipo Penske, con su inestimable colaboración, que según Forghieri era el mejor preparado de todos los 512. Con las culatas modificadas por Traco -empresa especializada en motores de Penske- consiguió más potencia que los 512 de fábrica y era el sport más veloz de todos ese año, 1971. Más que los 917, salvo en Le Mans. Donohue y Penske ganaban tiempo en la pista y fuera de ella, con repostajes más veloces y comunicaciones al box vía radio, siendo pioneros en ello.

Donohue realizó la mayor parte de su carrera profesional como piloto de Penske allá donde corriera el gran constructor americano Roger Penske. Sí, ese, el de los amortiguadores. Corrió para él desde 1966 hasta el de 17 de agosto de 1975 en Austria durante la celebración del GP de F1 al volante de un March 751 del equipo Penske. Murió tres días después.

Y lo que sucedió después es lo que quiero comentar, ya que su viuda demandó a Penske, Goodyear y a Bell.

A continuación copio lo que se escribió en 1984 sobre el caso en: “El libro del año del automovilismo deportivo 4tiempos 1984/85”

Donohue y el March 751 del equipo Penske

“Mark Donohue murió el 20 de agosto de 1975 a consecuencia de las lesiones sufridas tres días antes durante la sesión de precalentamiento del Gran Premio de Austria cuando su coche se salió de la pista en la entonces rapidísima curva a derechas Hella-Licht a raíz de lo que, irrefutablemente, parece que fue un fallo de su neumático delantero izquierdo.

Casi nueve años más tarde, un tribunal de Rhode Island, Estados Unidos, condenaba a la firma multinacional Goodyear, fabricante del neumático en cuestión, a pagar a la viuda de Donohue 9,6 millones de dólares más los intereses del 12% anual acumulados desde el día del accidente hasta el veredicto, en total 19,6 millones de dólares, casi 3000 millones de pesetas.

Este sorprendente desenlace ha sido posible, en principio, debido al particular sistema jurídico norteamericano, tantas veces motivo de asombro para nosotros en las pequeñas y grandes pantallas y que ha originado en Estados Unidos una inmensa oferta de seguros contra las más inverosímiles sentencias de los tribunales. Una de las cuales ha sido, precisamente, esta.

Mario Andretti, Niki Lauda y Dan Gurney declararon como testigos y expertos en el tema. Todos ellos estuvieron de acuerdo en que los neumáticos, al igual que el 90% de componentes de un coche de carreras, son experimentales; en que los pilotos de carreras aceptan el riesgo de su profesión; que las compañías fabricantes de componentes ponen a su disposición el mejor material de que disponen; y en que si algo falla, es parte del juego, un riesgo calculado. Pero sus palabras se perdieron entre la brillantez oratoria de la jurisprudencia.

El tribunal de Rhode Island y los seis jurados lo vieron de distinta manera y ahora queda pendiente sobre el automovilismo mundial una temible espada de Damocles. Bell Helmet, fabricante del casco que llevaba Donohue y contra el que fue a dar uno de los postes de madera que aguantaban la tela metálica de retención, prefirió en su día pagar los 75000$ a la viuda del piloto y renunciar al juicio. Goodyear y Penske Racing, por el contrario, optaron por seguir adelante en la confianza de que, como en el caso de la demanda de Clay Regazzoni contra el circuito de Long Beach, el piloto sería considerado como responsable de sus propios actos.

No fue así y si bien Penske Racing fue considerada por el juez como simple “consumidor” del producto defectuoso y, en consecuencia, libre de cargos; Goodyear se encontró con la desmesurada sentencia que ya sabemos...”

Y sigue, aunque sin nada más que reseñar, salvo que Goodyear apeló, y perdió.

Saco esto a colación por las recientes -o no tan recientes- reacciones disparatadas cuando un piloto sufre un accidente, sobre todo si este muere. En cambio, cuando le pasa a un comisario lo mismo, el pésame de rigor y poco más.

Pero cuando es un piloto, a buscar culpables -si es la FIA mejor- a cogérnosla con papel de fumar y a no aceptar nuestras responsabilidades. Nadie quiere reconocer -los que lo “reconocen” cuando pasa algo luego ponen el grito en el cielo- que el automovilismo es un deporte de riesgo y que no se puede controlar todo. Es lamentable que Adrian Newey, Patric Head y Frank Williams fueran llevados a juicio por homicidio por el accidente mortal de Senna. Desconozco si hubo juicio por lo de Ratzenberger. En 2005 la lógica se impuso y fueron absueltos.

He leído en redes sociales quejas porque “los culpables de la muerte de Senna no tuvieron castigo” y sin sentidos por el estilo. Como las duras críticas contra la FIA por no parar el Gran Premio de Japón el día del accidente de Bianchi. Me gustaría saber cuantos de los que ahora protestan por la no detención, lo hicieron en el momento de esta, quejándose de que los pilotos no corren en agua y demás, ya que la pista estaba practicable. Eso sin contar que había un precedente de lo peligroso de la grúa que nadie supo ver.

Esas críticas, esa manera de buscar culpables y no querer aceptar las reglas del juego, es lo que hace, en parte, que la FIA y los equipos en un momento dado se laven las manos, temerosos de que, en caso de reconocer los hechos, estos acaben sepultándolos.

Creo que en caso de unas medios de comunicación y aficionados más serios, esto no sucedería, y se darían los datos de la causa de los accidentes sin temor, en lugar de recurrir al corporativismo.

Evidentemente hay de todo, pero creo que por ahí van los tiros. Si queremos automovilismo del bueno, carreras en agua y demás, debemos ser consecuentes y aceptar los riesgos. Normal que Charlie Witting haga el ridículo cuando caen cuatro gotas. Todo el mundo se queja, pero luego, si hay un accidente, muchos de los que se quejan por que no da la salida, luego serían sus más furibundos críticos.

Tal vez por eso -y eso que creo que en este caso la familia Villota es ejemplar y no entraría en ese juego- los dirigentes de Manor dijeron que no había habido fallo alguno en el coche el día que María se la pegó contra la rampa del camión. Aparte de que esa rampa debería haber estado recogida, de hecho, no debería haber estado el camión ahí, lo cierto es que un piloto profesional no pega un acelerón y pierde el control entrando a boxes. Me huele a fallo mecánico. ¿Y que si lo hubo? Son cosas de las carreras. Se reconoce y punto. Por lo visto no, no vaya a ser. Pues creo que los Villota no habrían reclamado en caso de decir la verdad los miembros de Manor. Pero esa es otra historia.

En resumen, que hay que aceptar los riesgos de este deporte, y el que no los quiera aceptar, que no lo vea y, por supuesto, que no participe de una forma u otra en él.