Ferrari 312 T4 y T5

                              Del cielo al infierno

Hoy un diamante, mañana una piedra, estas expresiones que describen el crudo paso de la gloria al fracaso encajan a la perfección en estos dos Ferraris “gemelos”.

Aunque son muy parecidos, tan parecidos que podrían pasar por ser uno sólo, el T5 es la evolución del campeón T4, no el mismo coche con distinta denominación. Se distinguen fácilmente por sus dorsales: 11 y 12 para el T4 y 1 y 2 para el T5.

Las diferencias estéticas se encuentran en los pontones y el capó motor. La salida de aire de los radiadores en el T4 son una simple rejilla en los pontones, siendo el perfil de este, plano; en tanto en el T5, la rejilla da paso a una acanaladura que hace que el pontón tenga un escalón. Asimismo, el capó motor del T5 incorpora una aleta, precursora de las que vimos hace unos años en F1 -ahora prohibidas- o en los sport actuales. El hecho de que entonces estuvieran prohibidas las tomas de admisión de aire al motor superiores -los snorkels- hace que esta no sea tan grande como las de ahora.

"La cortadora de césped" por su extraño frontal. Villeneuve eclosionó con la T4 a nivel de mito, de "Dios de las carreras".

Eso respecto a su estética, en cuanto a resultados, estos no pudieron ser más dispares.

El T4 fue el primer coche “ala” de Ferrari y, pese a su handicap por su motor plano, más ancho, que interfería en el flujo de aire dentro de los pontones, el coche fue lo suficientemente bueno como para ganar seis carreras, lograr dos poles, seis vueltas rápidas y los títulos de marcas y pilotos, este último con doblete, mientras que la T5 apenas sumó 8 puntos y, sobre  todo, sufrió en manos de Jody Scheckter la “humillación” de no calificarse para el GP de Canadá, la primera vez que le ocurría eso a un campeón del mundo en título... y a un Ferrari. Es por eso, más que por sus escasos puntos, que considero a la T5 como el peor Ferrari de F1 de todos los tiempos. 

Respecto a los puntos, con el baremo actual, el T5 habría sumado 71 puntos, lo cual maquillaría bastante la cosa. No en vano, con el sistema de 1980, Mclaren habría sumado 3 puntos en 2015, 6 en 2016, 1 en 2017 y 2 en 2018.

El T4 era un buen coche, rápido y fiable. No era un sprinter, apenas dos poles, pero si lo suficientemente bueno como para doblegar a unos rivales que tardaron en ponerse a punto. Lotus, la actual campeona y gran favorita, fue demasiado lejos con su coche “ala” y la pifió; Ligier no supo mantener el nivel de principio de año -las dos primeras victorias fueron para ellos con Laffite- y para cuando quiso llegar Williams, el año había acabado.

Desmotivado y con un coche falto de competitividad, Scheckter sufrió de lo lindo su último año en la F1.

En 1980 Williams perfeccionó su ya brillante FW07 -el mejor coche de la segunda mitad de 1979-, Brabham se sumó a la lista de ganadores, Ligier siguió ganando aunque de forma inconsistente y Ferrari, sencillamente, se quedó atrás. La progresión de sus rivales fue tan alta que el 312 T5 fue un mero comparsa. Tuvo destellos de velocidad, como en Argentina, donde Villeneuve habría podido ser segundo -se estrelló-, Brasil, tercero en parrilla -su mejor puesto en calificación-, líder durante una vuelta antes de tener problemas y Holanda, donde calificó sexto -una hazaña entonces- con un inicio de carrera fulgurante. Y poco más. Por si no fuera suficiente, la fiabilidad mostrada en 1979 se perdió. Total, un desastre. Se pasó de ganar carreras a obtener tres míseros quintos puestos como mejor resultado.

Como dato curioso, por su raro frontal, nada agraciado, a la 312 T4 la apodaron “la cortadora de césped” mote que no tuvo mucha aceptación pero que, de cualquier modo, también debería aplicarse a la T5, cuyo morro era exactamente igual.

Minardi

                                La “cenicienta”

No sé si eso era una forma de llamar al equipo más modesto de la F1 o es un apodo que se me quedó a mí por casualidad. De cualquier manera, Minardi cogió el testigo de equipo pequeño que dejó bacante Osella. Eso no quiere decir que siempre fueran el equipo con menos medios y peores resultados, pero el sambenito estaba ahí.

De decir “¿a ver en que vuelta se dobla al Osella de Ghinzani?” se pasó a “¿que haría <pongan el piloto que quieran> con un Minardi?”. Esto último cuando un había un piloto que ganaba y no gustaba, dando a entender que ganaba su coche, no él. Bueno, el coche es siempre lo más importante, y el que haya querido ver lo que hace un gran piloto, ya consagrado, con un coche malo, no tiene más que ver los últimos cuatro años de Alonso con Mclaren.

Retomando el tema Minardi, este equipo pequeño de F1, también lo fue en las otras fórmulas en que participó. Su única victoria a nivel internacional fue en 1981 en F2, en el GP del Adriático con Michele Alboreto, nada menos, al volante. En 1982 no brillaron nada en F2, pero lo interesante fue que, gracias a la buena relación existente entre Giancarlo Minardi y Enzo Ferrari, estos usaron en sus coches la suspensión con corrector de altura del Ferrari 126C de 1981. Como no fueron competitivos, la cosa no pasó de la anécdota pero, de haber ganado carreras, la cosa habría traído cola. La buena relación de Ferrari con Minardi -y con los pequeños constructores italianos- no acababa ahí, dejándoles Fiorano a su disposición de vez en cuando.

Ferrari no sólo dejaba Fiorano a Minardi, sino a sus pilotos. Alboreto en concreto.

Minardi debutó en F1 en 1985 y su última temporada fue en 2005, disputando entre tanto, 340 GGPP, sumando un total de 38 puntos. Su mejor clasificación en el mundial de constructores fue el séptimo lugar en 1991, siendo undécimo su piloto más emblemático, Pierluigi Martini, también la mejor de un piloto Minardi, con 6 puntos merced a los cuartos lugares de San Marino y Portugal, su mejor clasificación de siempre.

En 1993 y 2005 sumaron más puntos -siete- pero no mejoraron la clasificación en el mundial de 1991. En 2005 sus puntos fueron los últimos de la historia del equipo, obtenidos en el GP de EEUU, ese en el que sólo corrieron seis monoplazas -por la renuncia de los equipados con Michelín, pero eso es otra historia- y los Minardi ocuparon las dos últimas posiciones y, de estar presente el sistema de puntos anterior, sólo hubieran sumado 3.

El cuarto lugar del Minardi de Christian Fittipaldi en Sudáfrica 1993 fue la tercera cuarta plaza obtenida por el equipo, lo que es su mejor clasificación de siempre. En los caóticos GGPP de Alemania 87 y Europa 99, de no haber abandonado, tanto Adrián Campos como Luca Badoer habrían obtenido, a su vez, sendos cuartos lugares.

¡Inaudito! Minardi líder de una carrera. Portugal 89, Martini precede al futuro ganador, el Ferrari de Berger.

Datos destacados del equipo:

-En Portugal 1989, Pierluigi Martini, durante una vuelta, encabezó la carrera. Fue durante el cambio de ruedas de los líderes -Ferrari y Mclaren- pero meritorio igualmente.

-En Fénix 1990, 67 milésimas de segundo le faltaron al esforzado Martini para lograr la pole.

-En 1991 se convierte en el primer equipo en tener motores Ferrari suministrados de forma oficial.

De cara a los españoles destaca que debutaron ahí hasta cuatro: Adrián Campos en 1987, Luis Pérez Sala en 1988, Marc Gené en 1999 y Fernando Alonso en 2001; este último cuando el equipo pasó a ser propiedad del australiano Paul Stoddart.

En 2006 el equipo fue adquirido por Red Bull que de manera legítima -pero lamentable- y sin necesidad, lo rebautizó como Toro Rosso.

Vettel logró la pole y ganó el lluvioso GP de Italia en 2008, en el que muchos dijeron que el coche no era un Toro Rosso, sino un Red Bull, -¿les suena? Como ahora dicen de Haas-, pero con motor Ferrari, ya que el Red Bull llevaba Renault. Hubiera sido la leche que el ganador llevase el nombre del equipo cuya sede está en Faenza: Minardi. Se habría “caído” Monza.

Giancarlo Fisichella dijo en una entrevista cuando todavía no había ganado un gran premio que, de estar en situación de hacerlo, en caso de ser en lucha contra un Minardi, cedería gustoso; tal era la simpatía que despertaba este equipo.

Pierluigi Martini se mostró como su mejor piloto a lo largo de los años y, dadas sus actuaciones, parece que mereció una verdadera oportunidad que nunca llegó.

Alonso debutó en F1 en Minardi. Quién le iba a decir a él que ese no iba a ser su peor coche de F1.

Luis Pérez Sala, que había brillado -y mucho- en las fórmulas de promoción, no pudo con el “rodillo” de Pierluigi Martini, lo que para muchos -yo entre ellos- fue considerado como trato de favor del equipo. Con el paso del tiempo, viéndolo en perspectiva, creo nos dejamos influir tanto por los buenos resultados anteriores de Sala, como por nuestro patriotismo. Sala declaró que no había suficientes neumáticos Pirelli buenos, y que estos siempre iban a su compañero de box. Alguna vez puede ser, y trato preferencial y demás también pero... ¿todo un año sin que hubiese igualdad de ruedas para los dos pilotos? Difícil de creer. Lo mismo que eso de que había un Minardi bueno -el de Martini-, y otro malo -el de Sala-, otra cosa es que el equipo se volcase en el del italiano. Pero es que siempre -y con pocos medios más-, uno se ha de centrar en el más rápido, y parece ser que ese fue Martini. Y lo digo con todo el dolor de mi corazón.

Monza 2008: pole y victoria de un coche salido de Faenza. Vettel obró el milagro.

Si el equipo se hubiese seguido llamando Minardi, amén de que la victoria de Monza de Vettel en 2008 sería más valorada -y aclamada-, tendríamos a dos pilotos españoles más que debutaron con ellos: Jaime Alguersari en 2009 -a mitad de temporada, en Hungría- y Carlos Sainz en 2015. De cualquier modo, se llame como se llame, debutaron en el equipo de Faenza y Vettel ganó con él. Nada, nada mal. Que pena el cambio de nombre. Una por otra de Red Bull: por un lado mantiene al equipo, por otra le quita su alma.

Fórmula Tasmania

                            La F1 de Oceanía

Llamada así por el mar que separa Australia de Nueva Zelanda, esta serie se disputaba en esos dos países durante enero y febrero aprovechando el verano austral.

Se disputó desde 1964 hasta 1975, al principio con monoplazas de F1 pero con motores de 2,5 litros. Por eso algunos lo consideraban como un banco de pruebas de cara a la temporada de F1, aunque no tenía por qué ser así. Hasta 1969 se corría con F1 adaptados pero, a partir de 1970, a fin de aumentar la participación y reducir costes, entraron los F-5000 y, a partir de 1972, bajaron la cilindrada de sus motores de 2,5 a 2 litros. De 1976 a 1979, con los F-5000, la serie se renombró como "Rothmans International series", pero eso es otra historia.

Lo más interesante de este campeonato era que, al principio lo disputaban muchas de las estrellas de la F1, tanto de pilotos (Bruce Mclaren, Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Chris Amon, Phill y Graham Hill...), como de equipos (Lotus, BRM, Brabham, Ferrari...), lo que entonces no era tan extraño como ahora; pero lo sí que era extraño era ver carreras con coches de F1 en un campeonato distinto. Cierto que entonces había pruebas de F1 fuera del campeonato. Pero esto no se ajustaba ni al campeonato ni a las pruebas de F1 fuera de él, porque aunque se disputaba con coches de F1, no era un campeonato de F1.

La importancia de este campeonato, en el que Ferrari participó de forma oficial, queda fuera de toda duda. Los dos primeros años corrieron con, digámoslo así, F1 “sobremotorizados”, ya que estos, hasta 1965, tenían motores de 1,5 litros, por los de 2,5 de la Fórmula Tasmania. A partir de 1966, con los motores de 3 litros en la F1, la “Tasmania” se quedó “inframotorizada”.

Bruce Mclaren con el Cooper T79 Climax en Longford en 1965.

El primer campeón fue Bruce Mclaren con un Cooper T70 Climax -un modelo a caballo entre los T66 y T73 de F1-; y el último, Warwick Brown, con un Lola 332 Chevrolet, ya sin nada que ver con la F1.

Ateniéndonos a la F1, Jim Clark fue tres veces campeón (1965, 67 y 68) siempre con Lotus. 32B Climax -otra adaptación del 25 de F1- en 1965, 33 Climax en 1967 y 49T Cosworth DFW en 1968, lo que era un 49 de F1 con un Cosworth DFV bajado a 2,5 litros, denominado DFW. También BRM bajó su V12 a 2,5 litros.

En 1966 el campeón fue Jackie Stewart con un BRM P261 y, en 1969, Chris Amon con el Ferrari Dino 246 Tasmania, que no era, exactamente, un 312 F1 al que se le había montado un V6, pero casi.

En 1970 repitió para Ferrari Graham Lawrence y, en 1971, Graham Mcrae dio el título al Mclaren M10B Chevrolet, que a diferencia de los anteriores, ya no era un F1 o derivado de estos, sino un F-5000. Pero no deja de ser cierto que este F-5000 de Mclaren todavía compartía muchos elementos con los Mclaren de F1, al estilo de los Ferrari Dino 246 Tasmania.

A partir de 1972 ya no hubo campeones derivados, ni que se le parecieran, de la F1.

Eso en cuanto a coches, pero no a pilotos, ya que pilotos de F1 siguieron corriendo. Tras los tres títulos de Graham Mcrae con diversos F-5000: el citado Mclaren, un Leda y su Mcrae -todos con motores Chevrolet- entre 1971 y 1973, le llegó el turno a Peter Gethin en 1974 con el Chevron B 24 Chevrolet.

Chris Amon con el Ferrari Dino 246 Tasmania.

En resumen, un campeonato ahora casi desconocido que en su momento albergó F1s y, a diferencia del británico de F1 -del que hablé el noviembre pasado-, en este caso no se trataba de F1 alquilados o vendidos a equipos privados con pilotos sin consagrar, sino auténticas estructuras oficiales y con lo mejor de lo mejor a sus mandos.

Mercedes F1 segundo periodo

                              Ganar sin pasión

¿Sin pasión dirán ustedes? Pues sí, sin pasión, como explicaré a continuación. Y así, sin quererlo, he hecho un pareado.

Es cierto que desde el primero hasta el último de los integrantes del equipo Mercedes de F1 son todos unos verdaderos apasionados, al igual que lo son los demás integrantes de los otros equipos, pero yo me refiero a Mercedes como marca en sí.

En F1 corren tres tipos de equipos: los que se dedican a la F1 de manera exclusiva -o cuasi-, como Williams, Force India, Mclaren, Red Bull; los constructores: Mercedes Benz, Renault y por último el tercero en discordia: Ferrari.

Dentro de los dos primeros grupos se permite todo, traducción: es igual como se gane, no importa el motor que se emplee ni tampoco dónde o quién construya el monoplaza. Esto no es así con Ferrari, que tiene que ser ella la que construya -y en Italia- tanto el monoplaza como el motor, lo contrario es un sacrilegio.

Esto debe quedar claro en el sentido de que Mercedes, como constructor, corre en F1 para vender coches, para revalorizar su marca, pero no tiene cultura de marca. La tuvo, pero ya no. Nada raro si tenemos en cuenta que pocos la tienen. En F1 Ferrari y para de contar. En otros ámbitos del automóvil, Porsche, Alfa Romeo, BMW y poco más.

Mercedes es una marca de prestigio, con mucha historia y modelos míticos. Arrasaba en competición durante los años 20 y 30, volviéndolo ha hacer en los 50 y, de no ser por el trágico accidente de Le Mans en 1955 que los hizo retirarse de la competición durante 30 años, a saber cuantas carreras y títulos más habrían podido ganar.

Mercedes W-125, con más de 600CV en 1937, fue durante muchos años el coche de competición más potente.

Mercedes tiene montones de modelos maravillosos que son historia viva del automovilismo en general y del automovilismo deportivo en particular, como los S, SS y SSK, el W-125, W-196, SL “alas de gaviota” y un largo etcétera. Pero ese aura de deportividad la han perdido con el paso de los años a favor de un prestigio basado en el señorío y la fiabilidad, una fiabilidad conseguida -en parte- gracias a la “indestructible” serie W-123 aparecida en 1975. Lo mismo que tiene ganado ese prestigio -a lo que también contribuye el hecho de ser una marca alemana- también tiene el sambenito de ser: “coche de viejo”, que por mucho que intenten quitárselo de encima con triunfos en competición y modelos deportivos -AMG-, no lo consiguen.

El por qué no lo consiguen no lo sé, pero para mí, el hecho de que sólo hagan ellos sus coches del DTM no ayuda.

Ya cuando ganaron Le Mans en 1989 y el mundial de Sport Prototipos en 1989 y 90 lo hicieron “copiando”. Todo era Sauber salvo el motor, que era un Mercedes V8 de 5 litros doble turbo inicialmente preparado de forma privada por Sauber y, a medida que el coche ganaba en competitividad, por Mercedes. Una Mercedes que iba dando más y más apoyo al equipo hasta que al final lo adquirieron.

En 1993 regresaron como motoristas a la F1 -y de rebote a la Indy- al comprar Ilmor, como socios de Sauber. De modo que los motores “no” eran suyos. Entiéndase no eran suyos porque los diseñaba y fabricaba Illmor en Inglaterra. Mercedes se limitaba a financiarlos y a dar soporte técnico. En la Indy, Ilmor hacía los motores para Chevrolet y, al ser comprada por Mercedes, estos fueron rebautizados con la marca de la estrella.

Cuando el Sauber se mostró como un proyecto ganador, Mercedes se apuntó.

Mucho tiempo después, Mercedes quiso competir en F1 con un coche completo, para lo cual adquirió el equipo Brawn -antes Honda, BAR y Tyrrell- con sede en Inglaterra, tras el fallido intento de hacerse con Mclaren. Mercedes, al igual que con Illmor, se limitó a dar apoyo financiero y organización, si bien en el tema de la hibridación la tecnología parte de ellos.

Lo que quiero decir, es que Mercedes, salvo en el DTM, ha regresado a la competición comprando otras empresas, lo cual es lícito, está muy bien y es más rentable. Pero pierde esencia, alma, carisma y, para los puristas, prestigio. Lo que hace Mercedes ahora lo hacen, en mayor o menor medida, la mayoría de las marcas, pero no es lo mismo ganar así que haciéndoselo todo uno mismo, como Toyota. Esta se lo hizo todo cuando entró en la F1 -y en los sports-, lo mismo que Renault cuando debutó en la F1 en 1977 -en su regreso compró Benetton, aunque los motores sí los hacían ellos, a diferencia de Mercedes- etc...

Lo que quiero decir es que Mercedes lo hace todo maravillosamente bien y no hay nada que objetar, al contrario. Pero puede hacer eso sin problemas no sólo porque al ganar a uno “se le perdona todo”, sino porque pese a ser una de las marcas más prestigiosas del mundo, no es una marca de culto. Y a las marcas de culto, con fieles seguidores -los puristas- no se les permiten este tipo de acciones.

Algunos dirán que, independientemente de la nacionalidad del constructor, esta puede poner su fábrica dónde le de la real gana, o comprar -o subcontratar-, al especialista que le apetezca, y tiene toda la razón, pero vuelvo a lo de antes, no es lo mismo.

Aunque ahora poco importe. En referencia a Mercedes, antes esta corría para demostrar las bondades -superioridad más bien- de la tecnología alemana. A día de hoy, con sus coches y motores fabricados en Inglaterra por especialistas -aunque los haya comprado y sean suyos-, no.

Mercedes arrasa en la F1, pero sin alma. Si se van, nadie los extrañará.

Claro que, al paso que vamos, con coches cada vez más estandarizados, con más restricciones -no sólo en competición- y con gente que busca exclusividad pero que acaba comprando lo mismo que el resto, esto cada vez importe menos. Por eso, entre otras muchas cosas, Mercedes nunca será Ferrari. Ahora los Mercedes que arrasan en F1 están hechos en Inglaterra, ¿y qué?

Doblados que se “ventilan” al líder

                                Doblaje fatal

En el pasado GP de Brasil vimos un hecho poco habitual, pero no inédito, de como un piloto con vuelta perdida chocaba con el líder, impidiéndole a este lograr la victoria. Bueno, inédito tal vez fue el hecho de que el doblado en cuestión se “cepilló” al líder al ir a desdoblarse. No es la primera vez que un piloto se desdobla de un líder -Prost a Berger en Japón 87, Senna a Mansell en Brasil 89, etc...- pero sí la primera, que yo sepa, que al hacerlo colisiona con él privándole del triunfo. Lo peor de este suceso fue que Ocon no se disculpó con Verstappen, ni siquiera pareció ser consciente de la que había liado.

No era por la victoria, pero que te pinchen el coche con la carrera neutralizada, tiene delito.

Antes de citar los accidentes de líderes con doblados que costaron a los primeros el triunfo, quería recordar que en el GP de Montecarlo de 2014, esa absurda normativa de dejar a los pilotos desdoblarse bajo régimen del coche de seguridad provocó el pinchazo de Kimi Raikkönen, que por este motivo se quedó sin podio. Kimi estaba calentando neumáticos y al ser sobrepasado se tocó con el doblado. Nadie se ha molestado en cambiar tan absurda ley. Lo que se ha dicho al respecto -como de tantas otras-, me hace pensar que no es que no haga falta ser muy listo para legislar en la F1, sino que no hace falta serlo nada en absoluto.

Y ahora, los incidentes. Vaya por delante que sólo voy a comentar los que se me vienen a la memoria desde que veo F1, es decir, desde 1981, con la excepción de Long Beach 1978, que de tanto verlo en reportajes sobre Gilles Villeneuve, no me queda más remedio que citarlo. No voy a buscar en la hemeroteca, libros, ni nada, pero quien quiera aportar, cuenta de antemano con todo mi agradecimiento.

EEUU Oeste 1978

Gilles Villeneuve cabalga con su Ferrari hacia la que hubiera sido su primera victoria en F1 cuando, al ir a doblar al Shadow de Clay Regazzoni en la vuelta treinta y ocho, se precipita y colisiona con él, abandonando. Incidente de carrera del que Clay no tuvo culpa.

Alemania 82

Seguramente el más famoso de todos al acabar Nelson Piquet dando patadas y puñetazos a su “ejecutor”, Eliseo Salazar. La cosa no fue a mayores y luego Nelson se disculpó. La victoria la “heredó” Patrick Tambay, que rodaba a 26” de Nelson en ese momento. En honor a la verdad, dado que Piquet tenía que parar en boxes a repostar y cambiar ruedas, dar por hecho que iba a ganar es quizá un tanto presuntuoso, aunque fuese el favorito.

Fuera parte de esto, los mentideros dijeron que iba a dar igual, porque el BMW de Nelson iba a romper en la vuelta siguiente. Eso me huele a la típica fanfarronada dicha a toro pasado, como esas de “una vuelta más y pierdo”, etc... pero no deja de ser cierto que el BMW turbo que equipaba a los Brabham no hacía más que romperse y era, por tanto, más fácil apostar a que no acabaría que al contrario.

Italia 88

No había pasado un mes del fallecimiento de Enzo Ferrari cuando su equipo le dio el mejor homenaje posible: doblete en casa. Para ello hubieron de derrotar a los invencibles -nunca se aplicó mejor esta palabra a un F1- Mclaren Mp4/4 Honda. Prost abandonó con problemas de motor y Senna fue víctima de Jean Louis Schlesser al ir a doblarlo. Es fácil decir que a falta de dos vueltas y con 5” sobre Berger, Senna debería haber sido más cauteloso, pero lo que no se esperaba el brasileño es que el francés, con el coche descontrolado, volviese a pista como volvió. ¿Enzo moviendo fichas desde el cielo para que ganasen sus coches?

Australia 88

Por primera vez en la temporada, los Mclaren parecen poder ser doblegados en carrera. Gerhard Berger, ¿quién si no?, es el protagonista de esta gesta. Tenía toda la pinta de poder ganar, aunque otros dicen que el de Ferrari salió a divertirse y que no iba a acabar por el consumo. Nunca lo sabremos. En la vuelta 25, al ir a coger vuelta al  Ligier de Arnoux, éste no lo ve y chocan. Cosas de las carreras, no hubo más polémica pero, con razón o sin ella, el bueno de René siempre era criticado por no mirar por los retrovisores.

Australia 89

Disputado bajo la lluvia en unas condiciones muy malas, tan malas que la mayoría de los pilotos no quería correr. Se barajó la opción de hacerlo el lunes, sin éxito. Prost ni salio y Senna, que se había mantenido neutral, posteriormente reconoció que "Prost tenía razón", y para que lo dijese él, tras lo ocurrido quince días atrás...

Senna iba como un tiro bajo la lluvia, en su linea, aunque no se libró de algún que otro trompo, hasta que al doblar a Piquet y a Brundle, chocó con el británico. Es evidente que fue un lance de carrera en el que no se puede culpar a nadie. Nunca fue más neutral un accidente de este tipo. 

Lo único que se apuntó después, nunca se sabrá si con razón o sin ella, es que Senna, herido por lo de Japón quince días antes, más que a ganar, salió a arrasar y quizá pecó de imprudente. Sea como sea, eran condiciones muy difíciles y cometer errores era casi inevitable.

Brasil 90

Senna va camino de su primer triunfo en casa cuando al ir a adelantar al Tyrrell de Saturo Nakajima, impacta con él. Lance de carrera, pero en este caso la culpa es más achacable al líder que al doblado. Vale que un doblado debe apartarse, pero Senna se lanzó desde muy lejos. Nakajima, sencillamente, no se lo esperaba. Generalmente nunca pasa nada y pilotos como Senna, al hacer esto, ganaban tiempo frente a otros menos decididos. Pero esta vez le salió mal. Y además, no le hacía falta.

Bélgica 98

GP 600 de Ferrari y Schumi cabalga hacia la victoria en un lluvioso -y accidentado- GP, cuando se topa con David Coulthard que, lejos de facilitar el doblaje, lo dificulta. Con 33” sobre Hill, Schumi se lo toma con calma, pero no es suficiente. Con escasa visibilidad, Coulthard desacelera delante de él en plena trazada y el accidente es inevitable. Ni siquiera trató de disculparse. Lamentable en todos los sentidos, tenía toda la pinta de ser aposta -siguiendo ordenes de equipo- para favorecer a su compañero Hakkinen frente a Schumacher de cara al título. Y de colofón, muchos periodistas, faltos de objetividad y sentido común, culpando a Schumacher: "el arrogante alemán" decían. Como si el Kaiser ganase algo impactando con David. Para más información, lean mi artículo: “GP de Bélgica 1998” de diciembre de 2015.

Brasil 2001

Montoya va camino de su primera victoria cuando dobla al Arrows de Joss Verstappen, el padre de Max, y este se pasa de frenada chocando con el Williams del colombiano, quedándose ambos ahí mismo.

Brasil 2018

Verstappen hijo es víctima de Esteban Ocon, que intenta desdoblarse de manera temeraria. El hijo es víctima de un doblado, mientras su padre -cuyo mayor éxito en F1 es el haber ardido en Alemania 1994- fue, en esta misma pista, ejecutor. Claro que lo de Joss fue un error garrafal, mientras que lo de Ocon no se entiende de ninguna de las maneras, ya que parecía estar luchando por posición, en lugar de desdoblarse.

Y hasta aquí puedo leer, que diría Maira Gómez Kemp.

El mejor F1 de la historia

                            Elijan, no hay tantos

Y si nos centramos, podemos eliminar algunos de los que citaré. Yo tengo el mío, que diré al final, y aunque muchos dirán que, al igual que no se pueden comparar pilotos de otras épocas, coches tampoco, yo digo que sí. Todo tiene su “aquel”. Sin entrar en el por qué de como comparar cosas, en mi opinión, saber cual es el mejor piloto es mucho más difícil que el coche sencillamente, porque el coche es lo más importante de largo, ahora y siempre. Nadie ha dicho nunca: “este coche gana porque tiene al mejor piloto, de lo contrario no se comería una rosca” afirmación que en sentido opuesto, con razón o sin ella, sí se ha aplicado -y se aplica- a los pilotos. Eso es así porque todos saben, aunque lo nieguen, que en los deportes del motor, lo que prima es la máquina, de toda la vida.

En otras disciplinas, como el mundial de rallyes y de resistencia, los ahora pateticamente llamados “WRC” y “WEC”, me es más fácil elegir el mejor de todos. En rallyes la cosa estaría entre el Lancia Delta Gr.A y el Stratos, si bien este último, el más mítico de los coches de rallyes de todos los tiempos, vio su palmarés y dominio mermados por la política del grupo Fiat, que lo relegó, por razones comerciales, por el igual de efectivo y también mítico -pero no tanto- Fiat 131 Abarth. También los Escort RS1600 y 1800 entrarían en esta liga, sobre todo por lo mucho que duraron siendo competitivos. Se enfrentaron, con éxito, a todos hasta la llegada del Audi Quattro.

En la resistencia más fácil si cabe, Porsche 956/962 y Ford GT40.

En la F1 hay más, al menos para mí. Los citaré cronologicamente dejando mi pódium para el final.

Alfa Romeo 158/159 Alfetta

El primer F1 campeón del mundo era un coche de preguerra diseñado para la categoría “voiturettes”, una categoría menor en las carreras de Gran Premio, por Gioacchino Colombo a petición de Enzo Ferrari. Encajaba a la perfección en el recién creado campeonato del mundo de F1. Tan bien, que en 1950 ganó todas las carreras de dicho campeonato, salvo Indianápolis, donde no corrió. Las 500 de Indianápolis fueron puntuables hasta 1960, una anomalía que, se mire como se mire, corta las estadísticas. Esa cita se disputaba con coches tipo Indy, nada que ver con los F1 y, salvo excepciones, los que seguían el mundial de F1 nunca iban allí y, de hacerlo, corrían con otros coches, no con los del mundial, que allí no tenían nada que hacer. De aquí en adelante, obviaremos esta cita.

1951 fue su segundo y último año. Ganó el título pero "sólo” cuatro carreras, cediendo tres a Ferrari. De modo que de trece carreras ganó diez.

Ferrari 500 F2

Por falta de coches de F1, el mundial se hace con los de F2 a partir de 1952, y el Ferrari 500 no tiene rival durante dos años, ganándolo todo. De quince carreras ganó catorce, cediendo sólo la de Monza 1953 por accidente.

Mercedes W196

La “flecha de plata” irrumpe con virulencia en 1954. Debuta con victoria y gana cuatro carreras de las seis en que toma parte. En 1955 añade cinco triunfos más, sólo cediendo Montecarlo a Ferrari. Nueve triunfos en doce carreras, nada mal. Y con una competencia ya experimentada, sin sorpresas.

Lotus 25

El Lotus 25 ganó catorce carreras entre 1962 y 1965. Es evidente que en tal periodo no puede tener una cifra de dominio tan aplastante como los modelos antes citados, pero en 1963 ganó siete de diez, nada mal, ¿verdad? Y eso que los Lotus entonces nunca destacaban por su fiabilidad.

Lotus 72

Veinte triunfos -casi la cuarta parte del total del equipo- para este coche y sus sucesivas evoluciones. Su primera victoria data de 1970 y la última de 1974, consiguiendo tres títulos de marcas y dos de pilotos entre tanto. Títulos y longevidad hacen de este coche uno de los mejores de la historia, pese a que nunca fue un dominante claro. No busquen en él las cifras arrolladoras de otros.

Lotus 79

El segundo coche “ala” de la historia -con efecto suelo, para entendernos- arrasó en 1978. Es la evolución el primero, el "78", que en 1977 ganó cinco carreras, a las sumó otras dos en 1978 mientras el 79 estaba poniéndose punto. Las otras seis las ganó el 79. Lotus ganó ganó ocho de dieciséis, que pudieron ser más a nada que la fiabilidad, accidentes y sanciones -en Italia cruzó primero bajo la bandera a cuadros, pero arrastraba una sanción de 1 minuto por saltarse la salida- lo hubiesen respetado. Con un poco más de suerte, entre diez y doce careras podrían haber sido suyas, sino que se lo digan al pobre Jarier en Canadá. Muchas de esas victorias lo fueron con insultante facilidad. Centrándonos en el 79, ganó seis de once que, como ya hemos apuntado, deberían haber sido más. Pero la fiabilidad de los Lotus seguía sin estar entre sus virtudes.

Por increíble que pueda parecer, en 1979 este coche resultó un completo fracaso, lo que no le quita nada del mérito que obtuvo en 1978.

Mclaren Mp4/2

Este coche fue el primer F1 turbo al que “de verdad” el motor se acopló al chasis y no al revés. Nada de poner un buen motor e ir haciendo apaños con el bastidor. Porsche, el fabricante de su motor, lo hacía bajo pedido -y pasta- de Mclaren a través de TAG, de ahí que fuese este el nombre que aparecía en las culatas y laterales del coche. El de Porsche no aparecía por lado alguno. Pero dado el prestigio del fabricante, todos lo llamaban TAG-Porsche o, simplemente, Porsche, a diferencia de Mercedes desde 1993, cuando regresó a la F1, cuyos motores son fabricados por Illmor en Inglaterra bajo su financiación. Es el precio de la fama.

Volviendo al Mclaren, el motor resultó ser tan bueno que, al estar en un chasis superior en todos los sentidos al resto -la siguiente temporada todos lo fueron copiando- ganó doce carreras de dieciséis en 1984, con más superioridad si cabe, que la vista en el Lotus 78. El hándicap de este coche era que, al no tener un motor oficial, no tenían versión de calificación, teniendo muchas veces que partir por detrás en las parrillas. Piquet, con el potente Brabham-BMW, se llevó nueve poles por tres de Prost y Mclaren. Lauda, el campeón, no consiguió ninguna.

El coche, en sus versiones B y C siguió en activo dos años más, con menos superioridad cada vez. En 1985 reeditó ambos títulos con seis victorias y en 1986 el de pilotos y gracias, con apenas cuatro victorias por nueve de Williams. Pero Prost estuvo magistral, y con suerte, todo hay que decirlo.

Mclaren Mp4/4

Con los mejores pilotos, el mejor motor y el mejor chasis, el Mclaren Honda Mp4/4 fue el arma definitiva en 1988. Ganó quince de dieciséis carreras. La que no ganó, al igual que Ferrari en 1953, fue en Italia y por accidente. Logró diez dobletes, marcó quince poles, doce primeras lineas y diez vueltas rápidas. Se les escapó la pole de Inglaterra, donde Ferrari copó, para alegría de los tifosi, la primera linea y, de un total de 1031 vueltas, lideraron 1003. Muchas carreras las ganaban con tal margen que sólo el tercer clasificado -generalmente el Ferrari de Berger- acababa en la misma vuelta.

Lo hicieron todo bien y sólo tuvieron un rival de verdad en la última cita, en Australia, donde el Ferrari de Berger lideró hasta que se chocó con Arnoux cuando iba a cogerle vuelta. Otros dicen que el Ferrari no iba a acabar a ese ritmo por el consumo. Nunca lo sabremos. Mansell, todo un pilotazo, se quedó sin coche al hacerle Ron Dennis y Honda una jugarreta a Frank Williams que lo dejó sin motores. Y el FW12 con el motor Judd, bastante hacía con casi 100CV menos y más gasolina, aunque su peso mínimo en vacío era inferior, 500kg por 540.

Un anti Mp4/4 hubieran sido Mansell y un Williams Honda, pero no pudo ser. Lotus, en cambio, si tuvo motores Honda, y un buen piloto, Piquet, pero el coche resultó un fracaso. El resto, sencillamente, no estuvieron a la altura.

Su sucesor, el Mp4/5, fue casi tan bueno, y sí "sólo" ganó diez carreras -de dieciséis- fue por accidentes, averías y sanciones, de lo contrario habría ganado catorce.

Williams FW14B

Derivado del FW14 de 1991, para 1992 la principal novedad consistía en la aplicación de la suspensión “activa” o “reactiva” ya que Lotus había registrado esa denominación. El coche, que en 1991 ganó siete carreras y que perdió el título por su flojo inicio -un segundo puesto de Mansell por cuatro triunfos de Senna- fue imparable en 1992. De haber contado Williams con otro “Mansell” los triunfos hubieran sido más y de forma más aplastante. El “León” británico muchas veces se limitó a conservar durante dos tercios de carrera, lo que impidió ver las cotas de superioridad real del FW14B que eran, similares a las del Mclaren Mp4/4 de 1988.

Le faltó fiabilidad para concretar victorias, amén de verse sacado de pista por Senna -como no- un par de ocasiones -Canadá y Australia-, siendo en esta última cita la única carrera en la que de verdad el Williams tuvo rival, como, curiosamente, le pasó en 1988 al Mclaren. En condiciones normales se habría podido hacer con la totalidad de los triunfos. En él, Mansell logró su sueño, a los 39 años, de proclamarse campeón del mundo a la vez que lograba el entonces récord de victorias y poles en un año, con nueve y catorce respectivamente, de dieciséis citas. El coche logró un total de diez victorias, quince poles -con diez primeras lineas- y once vueltas rápidas. Su sucesor, el FW15, era casi igual de bueno, pero la temporada tuvo muchas carreras con lluvia y Prost, nada a gusto en ellas, y el cuasi debutante Hill, poco pudieron hacer para frenar al mejor Senna de la historia. Se ganaron ambos títulos de nuevo, pero sin  la brillantez esperada.

Ferrari F2002 y F2004

Modelos parecidos -pero no iguales- que cosecharon un palmarés envidiable y similar, hacen que, para no repetirme, los cite de una sola vez.

El F2002 debutó, sólo con Schumi, en el GP de Brasil de 2002, tercera cita del año, luego de haber iniciado la campaña con el F2001, que cumplió de sobra las expectativas ganando los dos primeros GGPP. El F2002 ganó ese año catorce carreras para un total de quince participaciones -Ferrari ganó quince de las diecisiete totales ese año- y se despidió en 2003 con victoria en la última prueba que disputó, la de San Marino. En total ganó quince carreras de diecinueve. Nada mal. De hecho, sin incidentes, hubieran sido más. Igual no todas, pero casi.

El F2003GA, su sucesor, no estuvo tan fino, seguramente a causa de unos Bridgestone que no estaban a la altura, pero en 2004 las aguas volvieron a su cauce. El F2004 ganó quince carreras de dieciocho -veinte si contamos las dos de 2005 bajo denominación F2004M- y de las trece primeras, ganó doce, todas ellas con Schumacher al volante. Eso llevó al Kaiser a establecer un nuevo récord de triunfos por temporada, con trece sobre dieciocho, superando el récord de Mansell. Claro que cualquier récord de este tipo palidece ante lo logrado por Alberto Ascari en 1952, que fue ganar todas las carreras en las que tomo parte.

En ambos casos, F2002 y F2004, su superioridad real no llegó a verse nunca, al igual que el Williams de 1992, al no tener que apretar Schumi ante la ausencia de rivales. En alguna carrera seguro que, de habérselo propuesto, habrían podido doblar a casi todos, pero con la carrera decidida tras la primera -de las dos habituales- parada, a la que llegaban con más de 20” sobre su inmediato perseguidor, luego se limitaban a controlar la carrera. Cosa que no pasaba con los Mp4/4 que, en su lucha, iban a tope hasta el final. Pero Barrichello no era Prost y por tanto, Schumi estaba solo en el poder. 
El F2005 que vino después no mantuvo el nivel, pero fue más por la normativa de neumáticos a la que Bridgestone  no se supo adaptar que por la calidad real del coche.
Como dato curioso, el año 2002, Ferrari sumó 221 puntos en el campeonato de marcas, los mismos que el resto de equipos juntos.

Red Bull RB 7 y RB9

El mejor de todos los Red Bull es, para mí, el RB9, pero por escaso margen frente al RB7. Con él, Vettel igualó el récord de nueve victorias consecutivas de Alberto Ascari entre 1952-53, o lo batió, si metemos las 500 de Indianápolis de 1953 que dejan la racha de éste en siete. Además, igualó los trece triunfos en un año de su compatriota, e ídolo, Michael Schumacher. Eso sí, con una carrera más. El RB7 de 2011 tampoco se queda atrás. Sin la excesiva relajación de Seb en Canadá, también habría obtenido trece victorias. En calificación logró el entonces récord por temporada, con dieciocho poles de diecinueve posibles, permitiendo a Vettel, con quince, superar a Mansell, aunque con tres oportunidades más.

Mercedes W05, W06 y W07

Poco que decir de estos tres coches que, entre ellos, han sumado cincuenta y un triunfos de cincuenta y nueve posibles. El W05 superó el récord de dobletes en un año del Mp4/4, dejándolo en once, con tres oportunidades más. Pero el W06 subió la cifra a doce, con los mismos GGPPP que el año anterior. Con un par más, veintiuno, el W07 logró diecinueve victorias, tres más que las logradas por los W05 y W06 los años anteriores. En cuanto a poles, se igualó el registro de Red Bull de 2011 con dieciocho sobre diecinueve en 2014 y 2015, para superarlo en 2016 con veinte sobre veintiuna. Lo de estos coches es, sencillamente, acojonante. Dicho lo cual, su nivel de superioridad real nunca llegó tan lejos como la del Mclaren Mp4/4 de 1988 ni la del Williams FW14B de 1992. Incluso los Ferrari F2002 y F2004 dominaron con más margen. Pero salvo el Mclaren, ninguno tuvo la constancia -y suerte- de los Mercedes, que han marcado una época. Ahora, cuando sus cifras son deslumbrantes pero menos apabullantes, a algunos se les ocurre decir que no tienen el mejor coche. Cuanta ineptitud.

Veredicto

Los tres mejores son, a mi entender: Mclaren Mp4/4, Ferrari 500F2 y Williams FW14B.

Las razones son las siguientes:

-Son los tres coches que han dominado de forma absoluta con mayor claridad a sus rivales a lo largo de la historia. Otros también han dominado, incluso han superado, por una razón u otra, las cifras de estos, pero sin llegar a machacar tanto a sus rivales. Los Mercedes de 2014 a 2016, por mucho que hubieran querido -y han querido-, nunca han podido aventajar tanto a sus rivales como los antes mencionados. Ver a los Mclaren en 1988 dejar al tercero a más de un minuto -y al cuarto doblado- era algo casi habitual. Maniobra que Williams en 1992 no realizó, sencillamente, porque no les hizo falta al no haber lucha entre sus pilotos, a diferencia de los Mclaren.

La superioridad de Ferrari entre 1952 y la primera parte de 1953 fue aún mayor que la de Mclaren pero, aunque mi corazón es rojo, hay que reconocer que dicha superioridad también vino por la falta de preparación de sus rivales. Ferrari no tenía la culpa de enfrentarse a una oposición tan pobre -hasta que a finales de 1952 Maserati se puso las pilas-, pero es por esa falta de rivales de entidad que sitúo al Mp4/4 de Mclaren como ganador. Un Mclaren de cuya autoría no se sabe, unos dicen que es de Nichos y otros de Murray, que aprendió de los errores de su Brabham BT55 ultraplano, para hacer del Mclaren un fuera de serie. ¿De los dos quizá?

Expuesto lo cual, ¿cual es su favorito? ¿Cual creen es el mejor?