Sobre sanciones y reglamentaciones...

                                 ...Estúpidas

No voy a repetirme aquí sobre la parcialidad de muchas sanciones, comentadas en el artículo anterior y en otro: “los regalitos de la FIA a Hamilton (y a Mercedes)” de julio de 2018, sino del por qué de ellas y de otras normas que, muchas veces, son un sinsentido, ya que no sólo no consiguen lo esperado, sino que además, pueden llegar a ser perjudiciales.

El tema este de las sanciones que, logicamente, nunca contentará a todos, viene a raíz de las actitudes antideportivas de algunos pilotos -Senna, Schumacher- más que por motivos de seguridad, buscando que nadie tratase de ganar un título, o lo que cuadrase, gracias a una maniobra antideportiva. Todo esto lo desembocó Schumacher a partir del GP de Europa de 1997, aunque ya podría haberse puesto en práctica antes, por ejemplo, desde Japón 1990.

Sea como sea, no se consiguió el objetivo, ya que como bien dijo Mario Andretti tras el nefasto GP de Canadá pasado: “creo que la función de los comisarios es penalizar los movimientos flagrantemente inseguros, no los errores honestos como resultado de una competición dura”, es decir, que se deben penalizar actitudes peligrosas, no los errores. Y aunque a veces es difícil distinguir una mala actitud de un error, hay casos en que no, al haber una linea a seguir. En ese sentido, pilotos como Verstappen y Magnusen, demasiado agresivos en sus defensas de posición, pocas veces arrojan dudas, lo que no quiere decir que no puedan ser sancionados injustamente, tipo “cuento del lobo”, como le pasó a Senna en Japón 1989.

Los comisarios deberían sancionar las acciones antideportivas, no los errores, ni las luchas duras, pero justas.

Lo mismo digo cuando se estorba a alguien en calificación. Dudo que nadie lo haga aposta, sin embargo, se sanciona, menos a Hamilton, claro. Yo puedo entender una sanción cuando esta le ha costado al perjudicado su posición en parrilla pero, cuando no es así, carece de sentido. La de este fin de semana a Sainz, por estorbar a Albon es un claro ejemplo, aunque hay más. Otra cosa es que Sainz -por seguir el ejemplo- estorbase a más pilotos en los GGPP venideros, entonces sí, sanción, porque estaría mostrando una mala actitud, aunque sólo fuera por no estar atento, y con ello es como si se le dijera: “a ver si espabilas”.

En el tema reglamento, los que me han leído no se sorprenderán si hablo de muletos y reglajes de agua. Estamos esperando a que pase algo -algún aspirante a campeón fuera de juego en la última cita- para reaccionar.

Los muletos, prohibirlos, es una chorrada. El objetivo de ahorrar costes no se sostiene y da lugar a situaciones absurdas, como Alonso perdiéndose la calificación de Mónaco 2010, Grosjean los GGPP de Singapur y Brasil 2016 y Raikkönen el de Malasia 2017, todo ello por no tener un muleto. ¿Se imaginan que en la última cita le pasa a un aspirante, que no participe por no tener muleto? Claro que no, pero eso podría pasar si no se cambia esa estúpida normativa que, además, no supone ningún ahorro.

Francia 1989. Sin muleto, muchos no habrían corrido, como Mansell, que remontó con él de 25º a 2º.

Para empezar, el muleto no sería -nunca lo ha sido- obligatorio y, por otro lado, su uso se limitaría a situaciones excepcionales como las antes citadas. Eso de tener que montar en un chasis toda la mecánica del coche titular, como tuvieron que hacer en Ferrari en Mónaco 2010, es absurdo, no ahorra nada y supone un extra de trabajo para los mecánicos, esos a los que no se les deja trabajar la noche del sábado al domingo por la normativa del parque cerrado, precisamente para su descanso. Pues vaya descanso, ¿no? Otra incongruencia.

Y siguiendo con el parque cerrado, está la imposibilidad de cambiar los reglajes del coche -de seco a mojado o a la inversa- del sábado al domingo. Con lo fácil que sería una excepción -y sólo para esto- en caso de lluvia, ¿no? Sería sencillo y mucho más seguro. Porque es más seguro conducir un coche reglado para agua que uno mixto o de seco. Pero claro, luego sacamos coches de seguridad a porrillo, no cambiamos los horarios de carrera cuando amenazan tifones, como en Japón 2014 -por eso de la pasta de la TV-, pero luego lamentamos terriblemente cuando un coche se sale por aquaplaning y su piloto pierde la vida al chocar contra una grúa.

Limitar el número de ruedas de agua, es un atraso, y una imprudencia.

Pues adelantando la carrera -sin agua o con menos- y con reglajes de agua, ese accidente casi seguro no se habría producido. Es fácil hablar a toro pasado, cierto, y lamento mucho lo de Bianchi, pero siempre estuve a favor de adelantar dicha carrera y, de la necesidad de cambiar reglajes en caso de lluvia, llevaba años quejándome. De la grúa, en cambio, no digo nada, porque pese al precedente de Liuzzi en Nurburgring 2007, formé parte de la gran mayoría que no vio lo peligroso del asunto.

Y siguiendo con el agua: la limitación de ruedas. Que no me vengan conque Pirelli no puede llevar tantas, que luego las tiene que tirar y cosas así, tonterías. Antes las había sin problemas, sin límite. Que le pregunten a Goodyear cuando era proveedor único y había 26 -o más- coches, no los 22 actuales. Pues nada, menos ruedas, menos seguridad y menos coches en pista. 

Luego está eso de los doblados con el coche de seguridad, que en lugar de dejarlos “caer” hasta su posición natural, quieren se desdoblen. Pues en Mónaco 2014 a Kimi uno le tocó y le pinchó una rueda, alejándolo del podio. Mira que es fácil la opción que propongo. Pues no, que si se ahorran una vuelta de neumáticos -ya la tenían “ahorrada”- y chorradas por el estilo. Repito, que le pase a un candidato al título, a ver que deciden. Y del uso de las escapatorias asfaltadas, mejor no hablar, que da para un artículo, artículo que ya hice, por cierto.

Tocar el coche durante una bandera roja en carrera no debería ser gratuito.

Y para finalizar, las banderas rojas. Eso de sacar bandera roja y luego dejar reparar y cambiar ruedas por motivos de seguridad es absurdo. Absurdo porque la bandera roja se saca para limpiar la pista cuando ha habido un gran accidente y se prevé esta tardará mucho en estar otra vez lista, evitando así el GP se acorte mucho. Pero permitir se hagan reparaciones y cambios de ruedas es un sinsentido que altera la carrera. Una cosa es que el coche de seguridad te permita reagruparte, y otra muy distinta que con una bandera roja puedas hacer hacer una parada gratis. Vean sino el GP de Montecarlo 2013, con Vettel primero con ruedas en las últimas, Alonso segundo con las suyas a medio uso y Button tercero con nuevas, todos ellos rodando juntos. Pues la bandera roja se lo cargó al dejar cambiar ruedas a todos. Por seguridad, dicen. Entonces, ¿por qué no obligan a parar cuando un coche tiene las ruedas mal? Ya me entienden... otra incongruencia más. Un final electrizante a tomar por saco. Si un piloto, con bandera roja, tiene que cambiar ruedas, no le debería salir gratis y, si repara el coche, menos.

Muchas veces pienso que quienes legislan en la F1 no son muy listos, sino todo lo contrario.

Por otro lado, con esto de las sanciones a pilotos, se da la situación que muchos de ellos actúan como futbolistas -para que luego vayan de superiores los fans del automovilismo- pidiendo "tarjeta" para el rival, aun sabedores de que ellos habrían actuado igual o, aún peor, de que no hay motivo alguno de queja. Sería estúpido decir que el automovilismo, la F1, está muerta, sencillamente, son los tiempos que corremos, para bien y, en este caso,  para mal.

Artículos relacionados: http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/12/muletos.html

                                      http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/11/f1-en-lluvia-hoy-dia.html
                                      http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/11/fuera-de-pista.html

GP de Canadá 2019

                                Prevaricación

Prevaricar es faltar uno a los deberes de su cargo o tomar una decisión -o resolución- injusta a sabiendas. Eso es lo que pasó este fin de semana durante el GP de Canadá. Si se tratase de un hecho aislado, yo no diría tal cosa, pero no es el caso porque lo de la FIA para con Hamilton y Mercedes es de traca. Vamos, que parece es Mercedes quién les paga el sueldo. Y tal vez lo sea, ya que están metidos en todos lados, con sus horrendos coches de seguridad, propaganda y cosas así, “comprando” la F1.

Vayamos con los regalos de la FIA a Hamilton y su dominante Mercedes, con mis disculpas por los que haya podido pasar por alto.

La sanción a Vettel vino por cerrar la puerta a Hamilton cuando iba por delante. ¿Desde cuando ha de dejarse uno pasar? Más peligroso fue, por ejemplo, la defensa de Ricciardo ante Bottas, y no pasó nada.

   -Monza 2015: gana con la presión de ruedas por debajo de lo permitido. Se alega que “no se puede medir con precisión”. Jajajajaja, el deporte más tecnológico y lo que hace cualquier gasolinera aquí, dicen, no se puede. Poco después, en Brasil, por un hecho similar, Felipe Massa es descalificado.

   -Mónaco 2016: se salta la chicane después del túnel -todo asfalto- ante la presión de Ricciardo y luego lo cierra contra el raíl para evitar ser adelantado. Ni se investigó y el “colega” ganó la carrera.

   -México 2016: en la salida, el poleman Hamilton bloquea las ruedas y para evitar ser superado se salta las tres primeras curvas. No se le sanciona porque luego “no aceleró a fondo”, ¡manda huevos! Si hubiera un muro, abandona; si trata de trazar, se va a la mitad -o cola- del pelotón. Gana la carrera mientras Verstappen, por lo mismo -pero ante un solo coche, no ante la parrilla completa- es sancionado.

   -Baku 2017: Al igual que hiciera en Fuji 2007, fue haciendo “el indio” tras el coche de seguridad provocando que Vettel se chocase contra él. ¿Se le sanciono? ¡Claro que no, que pregunta más estúpida! Tampoco en 2007 cuando por su culpa abandonaron Vettel y Webber.

   -Brasil 2018: En calificación, en la Q1, al apartarse tarde y mal, casi provoca un accidente fortísimo con Lance Stroll. Es cierto que no lo hizo adrede y que al no pasar nada, Stroll no vio perjudicada su calificación pero, por hechos similares -y con mucho menos riesgo- Massa en España 2013, Vettel en Austria 2017 y Sainz este fin de semana, fueron sancionados. Ninguno debió ser sancionado. Curiosamente sólo se libró Hamilton ¿Casualidad? Por desgracia, no. 

Vettel cabreado mientras Hamilton ocultaba su alegría.

Es por esto que afirmo que la FIA y sus comisarios prevaricaron -de nuevo- a favor de Hamilton y Mercedes, este fin de semana en Canadá, en lo que fue un lance de carrera. Era una situación mucho menos grave que cualquiera de las de anteriormente citadas, pero no hubo piedad.

¿Y qué si cerró a Hamilton? Hizo exactamente lo mismo que, en análoga situación, habrían hecho los demás, pero al haber una vara de medir distinta si eres Hamilton -o si pilotas un MB-, pues a joderse tocan. Y en este caso hubo hierva y estaba por delante, no como Ham en Mónaco 2016, que ya casi tenía en paralelo a Daniel, pero por lo visto, eso da igual. Por cierto, Seb sólo cometió este error, por tres de Ham en la horquilla, así que no me vendan lo del superpiloto inglés, que presionó, sí, pero es que en la segunda parte carrera tenía el coche más veloz. O sea, que nada del otro jueves.

Vettel, claramente enfadado, infringió algunas normas, pero nada que no se haya visto ya. Al menos subió al podio, a diferencia de Hunt y Reutemann en Japón ´77 o Jones en Brasil ´81. Además, se portó como un caballero con Hamilton, pidiendo al público que no lo abucheasen, que abucheasen a quién tomó la decisión. ¿Que no lo abucheen? Lo abuchearon poco al cerdo ese. Para empezar, ÉL pidió la sanción y luego se mostró DE ACUERDO con ella, por tanto, menos teatrillo de subir a Seb a lo más alto del podio y mentir diciendo: “no es la forma en la que me gusta ganar”. Mentira, tío jeta, quieres ganar a cualquier precio y estás encantado, sino, haber dejado que Seb se escapara los 5 segundos pertinentes que le endosaron de sanción. ¿Pido mucho? Sin duda, pero hubiera bastado conque dijeras que la sanción era injusta, que no la compartías, como dijo Felipe Massa sobre la de Grosjean en Hungría 2013. Entonces sí, diría que no mereces los abucheos. 

En la salida Leclerc pudo atacar a Hamilton, pero optó por la prudencia. Con algunos no se debe actuar así.

Pero sí, los mereces, porque TÚ querías esa sanción a pesar de saber que TÚ habrías actuado igual. De hecho, ya lo hiciste una vez (Mónaco 2016), al menos. Menuda cara tienes. Vas a ser otra vez campeón, pero tú, Totto Wolff, Mercedes y la FIA sois unos corruptos y unos miserables. Y meto a Mercedes enterita porque su política es esa, que los he visto correr en el DTM y en F1. En la primera, todas las trampas posibles para joder a los rivales -si era Alfa ni te cuento-, la carrera de Singen ´94 es una buena muestra de ello y, en la segunda, tenemos Spa ´98, Japón ´99 y el espionaje a Ferrari en 2007 como marcas más destacadas de la casa de la “estrella”. Vamos, que sois unas joyitas que te cagas.

Ya sé que la FIA ha sido permisiva con algunos pilotos -Senna, Schumacher- y que suele ceder ante los que dominan, más aún si son constructores, siempre volátiles y caprichosos, que se marchan a la mínima, pero esto es demasiado, sois lo PEOR y lo mejor para la F1 es que os larguéis de una puta vez. Espero que Ferrari -u otra-, os hagan morder el polvo en el futuro y os vayáís a la puta mierda, que es de de dónde venís.

Ferrari ha reclamado, pero veo poco futuro a dicha reclamación, como consuelo: Mansell, Hill, Andretti, Button, Wurz, McNish, Antonio García y Webber, entre otros, han dado la razón a Vettel. Como ven, hay unos cuantos ingleses y a Webber no se le puede acusar de ser amigo de Seb, ¿verdad? Queda claro que ha Ferrari le han robado la carrera para dársela a Mercedes.

Andretti y Mansell, algunos de los grandes pilotos que no comparten la decisión de los comisarios.

Ante semejante panorama, la gran calificación de Ricciardo, 4º en parrilla, aderezada por un 6º y 7º del equipo en carrera, primero de los demás y por delante del Red Bull de Gasly; el récord de vuelta en carrera de Bottas -que supera el anterior de Barrichello 15 años después-; que Giovinazzi y Stroll superasen a sus compañeros de equipo, etc...pasan a un segundo plano.

Me gustaría sacar algo positivo del Gran Premio, como que Ferrari a partir de ahora luchará de tú a tú contra los Mercedes, pero creo que su gran prestación vino más por las características del circuito que por una mejora real. Vamos, que no hay nada que hacer. Y con semejantes comisarios, menos.

No sé a que espera Ferrari para largarse a la Indy, a ver a quien le importa entonces quien gana en la F1 si no está Ferrari. Sin duda, a muchos menos.

Fórmula 1 vs Fórmula Indy

                        La guerra de los mundos

En mi infancia la F1 era, para mí, lo más y no podía concebir nada más veloz que un F1. Y claro, ver que los coches de Le Mans y los de la Indy alcanzaban mayores velocidades punta... como que no me hacía ni pizca de gracia.

Recuerdo unas cartitas de coches de los años 70, en las que los coches F1 apenas superaban los 300km/h con potencias en torno a los 500CV, mientras que los de la Indy alcanzaban 360km/h con potencias rondando los 800CV. Humillante, pensé, los F1 tenían que ser los más rápidos y potentes

Con el tiempo ya vi que las cosas no eran tan sencillas y que ni la velocidad punta era tan importante, ni la potencia tan decisiva y que los coches de Le Mans y de la Indy no eran en realidad tan veloces. Es decir, sí, corrían mucho y tal, con más velocidad punta, pero a la hora de ir más rápido a lo largo de una vuelta, nada como un F1. No siempre, pero sí al menos desde hace unos 40 años, al compensar de sobra la F1 su déficit de potencia -cuando la tenía a causa de la reglamentación- con ligereza y paso por curva gracias a la tecnología. Y es que la mayor diferencia entre la F1 y la F-Indy es la tecnología. No hay coche más avanzado tecnologicamente que un F1, en ninguna competición automovilística se invierte tanto y, en la F-Indy, menos.

En resumen, que la F1 se decanta por la tecnología y la Indy por el espectáculo. Sus coches serán, para nosotros, los europeos -aunque ahora los haga Dallara, já- unos “hierros”, pero dan espectáculo, en tanto que la F1, salvo esporádicamente, no. Estaría por ver si a la F1 la salva Ferrari, ella misma, o ambas.

Aclaradas las diferencias entre ambas fórmulas, decir que si bien la F1 es única, la F-Indy no. De hecho, lo de “Indy” es nuestra forma coloquial de llamar a los monoplazas que corren en EEUU por asociación a la mítica prueba: “las 500 millas de Indianápolis”, cuando en realidad no se llaman así.

Ferrari corrió, sin mucho éxito, las 500 millas de Indianápolis de 1952.

Ha habido varios campeonatos de monoplazas en EEUU, dejando a parte los primeros años con el campeonato creado por la AAA (American Automobile Association) desde 1905 a 1955; están los de la USAC (United States Automobile Club) de 1956 a 1984, la CART (Championship Auto Racing Team) desde 1979 hasta 2007 y la IRL (Indy Racng League) desde 1996 hasta la actualidad.

Sin entrar en detalles, se podría decir que la USAC era el oficial y el de la CART de los “rebeldes”, lo que vendría a ser la FOCA de la F1 en los 80 o la FOM de principios de siglo, sólo que estos sí hicieron un campeonato propio que, durante años, superó y sustituyó al oficial.

La IRL nace, a groso modo, de las diferencias entre la CART y el dueño del circuito de Indianápolis, Tony George, compartiendo durante años campeonato, como antes sucediera entre los del USAC y la CART.

Tras esta disertación, vuelvo al inicio:¿F1 o F-Indy? Ya vistas las diferencias, es absurdo una comparación directa, y menos cuando las reglamentaciones son diferentes, más allá de los gustos personales pero, como dato anecdótico, dicha comparativa sí se realizó en los 50, concretamente en 1957 y 1958 en el anillo de velocidad de Monza, en lo que se denominó: “La carrera de los dos mundos” y la pista se ganó el apodo de “Monzanápolis”.

Se hizo bajo el reglamento de la USAC, participando coches de la USAC -los F-Indy para entendernos-, F1 modificados, coches deportivos y coches especiales, estos últimos sólo en 1958.

Las carreras fueron las más rápidas de la historia en su momento, al ser “Monzanápolis” un trazado mucho más veloz que el de Indiana por un margen nada despreciable de 50km/h.

Monza 1958, la segunda edición de: "La carrera de los dos mundos".

Las carreras eran de 500 millas, pero disputadas a tres mangas con suma de tiempos -imprescindible acabar todas ellas- y siempre fueron ganadas por los americanos, sin apenas oposición europea, pese a la presencia de Ferrari de forma oficial en 1958. En 1957 ganó Jimmy Brian, que se impuso en dos de las tres mangas, a una media final de 257,59km/h. Tony Bettenhausen marcó la entonces vuelta más veloz en circuito a 284,561km/h para hacerse con la pole. Los europeos no destacaron en ningún momento, sólo acabando la carrera -y las mangas- los Jaguar, lejos de las plazas de honor.

En 1958 el ganador fue Jim Rathmann imponiéndose en todas las mangas a un promedio récord de 268,367km/h. Ferrari fue el mejor europeo con una tercera plaza en la tercera manga con Mike Hawthorn y Phil Hill y el consuelo de la pole de Musso a 280,8km/h.

No sé que pasaría ahora en un enfrentamiento directo en un oval, aunque sin duda, en un trazado convencional, como dije al principio, un F1 no tiene rival. Y es que salvo en contadas ocasiones y por concretos motivos, no hay nada más rápido en pista que un F1.

Ahora, elijan uds. Yo, que he visto las dos, aprendí de las carreras americanas que correr en óvalos no sólo no es sencillo, sino que da lugar a carreras la mar de entretenidas. Por historia, por mi cultura, por Ferrari, me quedo con la F1, pero por espectáculo, elijo la Indy. Pero vamos, que se pueden ver las dos y, en un hipotético paso de Ferrari a la Indy -muy difícil por varios motivos- me decantaría por esta.

Por derecho propio, Alex Zanardi se ha ganado un hueco en el Olimpo de los grandes campeones de la "Indy".

Yo creo que los yankees sólo siguen la F1 por Ferrari y los europeos, la Indy cuando corre alguna de nuestras estrellas, como Alonso ahora o Mansell años atrás. Eso sí, para mí lo más divertido fue ver a Zanardi, ¡che specttacolo!

GP de Mónaco 2019

                          El llanto del campeón

Ni fue la victoria más agónica de la historia, ni la de Mercedes, ni la de Hamilton, pero eso no le impidió montar el numerito al inglés vía radio, de forma penosa, lamentándose de: “ir a perder la carrera”, a causa de los neumáticos. Sólo le faltó llorar, literalmente, a este “campeón”. Con un jefe de equipo como Patrick Head, se le quita la tontería. Y es que no hay más, Hamilton es lo que es: un gran conductor y punto, ni campeón, ni persona -dentro de las pistas- ni nada. Y no, no me olvido de lo “llorones “ que son en su equipo echando balones fuera -este año hasta daban hasta a Williams como rival y, desde 2017, para ellos Ferrari era el favorito-, ni de que Hamilton acusó, injustamente y de manera miserable, a Ferrari tras el GP de Inglaterra pasado, de sacarlos de pista a propósito. Por tanto, esta clase de gente que no sabe ganar ni perder, que no tiene señorío, no tiene más respeto por mi parte salvo el de su trabajo, generalmente perfecto. Prefiero un prepotente, un chulo que alardea de sus posibilidades -que de vez en cuando se come sus palabras-, a gente que se queja de su suerte para luego triunfar una y otra vez.

Hamilton, con el mejor coche y en un circuito donde es muy difícil adelantar, sólo tuvo un ligero contratiempo con los neumáticos que le impidió alejarse del siempre correoso Verstappen. Un Verstappen que muchas veces “da lo mejor de sí” cuando hay Ferraris por medio. Eso salvó a Hamilton, de lo contrario, el holandés se lo habría llevado puesto. Eso y que el Mercedes corría que se las pelaba, que si no... No creo Ham lo tuviera peor que Ricciardo el año pasado, y este jamás se puso tan histérico.

Vettel y su casco homenaje a Lauda.

Max fue hasta prudente en la salida, cuando pudo pasar a Bottas, aunque luego un incidente tonto en la calle de boxes le privó del podio. Finalmente lo intentó con Hamilton, pero era casi imposible. Yo, personalmente, lo habría apartado en Loews, y si a alguien no le gusta, que no corra en Mónaco.

Volviendo al ganador, que usó un casco de Lauda como homenaje -copiando a Vettel, el Rey de los cascos y de los homenajes- que decoró el suyo a “lo Lauda” el mismo jueves, brindó su triunfo al desaparecido piloto austríaco que trabajaba para su equipo como asesor y con quien decía le unía -vete a saber- una gran amistad. Eso y que dicen fue el artífice de su fichaje. La gran diferencia entre ambos es que Niki, en análogas circunstancias, no habría mostrado el más mínimo temor, controlando la carrera sin quejas y sin necesidad de la radio. Bien sabía -sino es grave- Hamilton que, de parar, se queda fuera del podio, de modo que: menos quejas, que encima ganas, tío plomo.

Ferrari la volvió a liar. Nadie da pie con bola este año en el equipo: todos comenten errores. Lo de Leclerc, que no pasó la Q1, es de traca, pero lo mismo que digo que en Baréin, Ferrari se dejó 7” en boxes con Vettel -con dejarse la mitad o nada habría ganado con una mano- también digo que Leclerc y Vettel, con el segundo o tercer mejor coche, no deberían haber marcado unos tiempos tan poco competitivos que los hicieran esperar casi al final para pasar. En el caso de Leclerc, ni eso, al confiarse el equipo demasiado. Esto motivó que el domingo, cuando estaba realizando un gran inicio de carrera, todo se le cruzase -de nuevo- en un incidente con Hulkenberg que generalmente se salda sin problemas. En este caso, pinchazo y destroce del fondo plano. Cuando no tienes tu día, no lo tienes.

Salidas fulgurantes y una gran madurez sitúan a Sainz entre los mejores. En Mónaco lideró al grupo perseguidor.

Bottas también pinchó en la calle de boxes al verse cerrado por Verstappen, de ahí la sanción al holandés, pero a diferencia de Leclerc, sin más consecuencias que la pérdida de una posición. Por eso no hubo otro doblete de Mercedes.

Vettel, sencillamente, no estuvo. Sebastian es un piloto que cuando pone todas las piezas en su sitio es practicamente inalcanzable pero, cuando no es así, flaquea y es vulnerable. Eso es lo que le está pasando ultimamente. Si no miren sus campañas en Red Bull: cuando no estaba a gusto Webber le plantaba cara y superaba, pero cuando lo estaba, adiós.

Un punto a favor de Vettel respecto a Hamilton es que aunque se queje mucho de las banderas azules, no lo hace cuando hay problemas. Vettel también habría ganado con el Mercedes de Hamilton, pero en ningún momento habría mandado mensajes de pánico, al contrario más bien, como en Baréin 2018. Se estaba quedando sin ruedas pero al equipo le dijo que todo iba perfecto. Que diferencia.

Carlos Sainz fue el mejor del resto con una primera vuelta con un doble adelantamiento a los Toro Rosso en la curva tres de libro. Sin duda el hijo del “matador” merece una verdadera oportunidad.

Los Haas se vinieron abajo en carrera, sobre todo Magnussen, autor de unos entrenamientos excepcionales, pero luego no confirmado en carrera. Y esto les pasa muy a menudo. ¿Coche o pilotos? Un poco de todo quizá.

Verstappen lo intentó, pero no pudo.

Daniel Ricciardo, el ganador de 2018 -y de no ser porque Hamilton se saltó la chicane ante la permisividad, o estupidez, de los comisarios- también lo habría sido en 2016, brilló con luz propia, tanto en calificación, como en carrera. Pero en Renault la pifiaron en la estrategia, quedando relegado al noveno lugar.

La anunciada lluvia, que podía haber dado un vuelco a la clasificación, no llegó, pese a que le daban un 90% de posibilidades.

Al final la carrera de Mónaco fue como nos tiene acostumbrados, una procesión, aunque Verstappen, siempre al acecho, puso algo de emoción. Es más, seguro que los fans de Hamilton -y los de Mercedes en caso de que los haya- pasaron algún que otro apuro. Pero al final todo salió bien para el ingles, que no por quejica y tener el mejor coche, mereció menos el triunfo. Lo dicho, un gran piloto pero nada más. Cuando su amigo Lauda dijo: “el mayor carisma de Hamilton es su novia”, no le faltaba razón.

Como dato anecdótico, Kimi Raikkönen cumplió, que no celebró, su GP 300. Y eso que es el Rey de las fiestas, pero no le van este tipo de celebraciones. De no ser por sus dos años sabáticos, ahora tendría el récord de participaciones. Si no se retira el año que viene, se hará con él, aunque dudo le importe. Claro que eso de sus 300GGPP tiene su “aquel”, ya que en EEUU 2005 y Malasia 2017 no salio y, por tanto, lo que ha disputado son 298 y no 300.

Un récord temporal ya que, si nadie lo remedia, Verstappen es quien más probabilidades tiene de hacerse con él llegando, de paso, a los 400 GGPP. Habrá que esperar, pero tiene toda la pinta de que llegará a esa cifra casi con tanta seguridad como que será campeón del mundo no una, sino varias veces.

Lauda estuvo en el corazón y la mente de todos durante la celebración del GP de Mónaco.

Ahora llega Canadá con sus largas rectas. Dicen el motor Ferrari es el mejor -no sé de donde lo sacan pero ojalá sea cierto- y que ahí podría ir bien el SF90. Yo no me creo nada, al margen de que la punta no indica necesariamente más potencia, sino menos resistencia, pero la esperanza es lo último que se pierde, de lo contrario, no vería F1.

Niki Lauda 1949-2019

           La llama que se apagó 43 años después

Cuando Andreas Nikolaus Lauda, más conocido como Niki Lauda, tuvo su pavoroso accidente en Nürburgring el 1 de agosto de 1976, todo indicaba que su vida iba acabar allí. Pero quiso el destino, entre otros, que volviese de las garras de la muerte para defender su corona en una “nueva” vida que casi le duro 43 años.

No pudo mantener su cetro, pero lo recuperó al año siguiente y, luego de retirarse, volvió para hacerse con un tercero, siendo el primer piloto de la historia que volvía de un retiro para proclamarse campeón. Prost fue el segundo, pero en su caso, su año sabático de 1992 se debió a que no tenía un volante competitivo y se preparó para volver con la mejor arma de cara a 1993, el Williams Renault. Lo de Lauda no tuvo nada que ver. Se marcho harto y volvió cuando le picó de nuevo el gusanillo; aunque otros dicen que también las finanzas, por eso de su empresa Lauda Air.

Entre los “otros” que impidieron la muerte se lo llevase por delante, destaca con luz propia el gran Arturo Merzario (que merece un artículo más que digno), al zambullirse literalmente en las llamas para sacar a Lauda del coche arriesgando su propia vida.

Este accidente pareció reproducirse -al menos es lo que me pareció a mí- en Imola 13 años después, cuando el Ferrari del también austríaco Gerhard Berger se estrelló en el Tamburello incendiándose, sólo que entonces los coches y las medidas de seguridad eran mucho mejores.

Lauda destacaba por un estilo de conducción cerebral, aparentemente nada apasionado, que muchas veces no gustaba, pero sin embargo era muy efectivo. Se podría decir que Lauda, también apodado “el cerebro” o “la calculadora” y, de manera despectiva, “el conejo”, empezó a correr así luego de su accidente en el “infierno verde”. Pero no deja de ser cierto que ya en 1975 dio muestras de su madurez no aceptando riesgos innecesarios. En Holanda, por ejemplo, pareció conformarse con el segundo lugar tras Hunt para evitar un choque en un arriesgado adelantamiento. Quizá aprendió de sus errores de 1974, dónde logró 9 poles y lideró más vueltas que nadie, pero sin optar al título. Aprendió que la rapidez no lo era todo y el accidente de 1976 lo único que hizo fue acelerar el proceso, es decir: tomar menos riesgos.

Porque antes de su accidente Lauda atesoraba nada más y nada menos que 21 pole position y luego, en el resto de su carrera, apenas sumó tres más, sin embargo añadió 13 victorias a su palmarés -entonces tenía 12- y un par de títulos. Un cambio radical, es decir, que cuando en 1984 se impuso a Prost por medio punto, lo hizo sin lograr pole alguna, hecho que sólo ha sucedido otra vez en la historia de la F1, en 1967 con Denny Hulme.

Y es que el bueno de Niki nunca estuvo a gusto con los motores y neumáticos de calificación. No le gustaba eso de jugársela a una vuelta. Y como entonces se podía adelantar con mucha más facilidad en carrera y la pole no importaba ni la mitad que ahora, prefería utilizar los entrenamientos para preparar el coche de cara a la carrera sacrificando la calificación.

El estilo de Lauda, cuyo más fiel seguidor parecía ser Alain Prost, era un estilo con fecha de caducidad, aunque entonces no lo sabíamos. Cuando Lauda corría, los coches se rompían y había que cuidarlos, cosa que no sucede hoy. Cambios semiautomáticos junto a motores gestionados y protegidos -ambos- por la electrónica, piezas fabricadas con un control de calidad digno de la NASA, etc... dan lugar a coches prácticamente indestructibles, que perdonan las brutalidades del piloto -más bien las impiden-, contentándose estos a gestionar las ruedas, el consumo y poco más. Eso sí, muy asesorados vía radio desde boxes. Para que luego digan que antes se podía correr al máximo todo el tiempo... ¡Ah!, y desde 1984 hasta 1988 también había límite de gasolina. De modo que también tenían que lidiar con eso, como ahora, pero sin tantos datos de control.

En resumen, que el estilo suave de Lauda hoy día no tiene sentido, los tiempos -y con ellos los coches- han cambiado tanto, que lo hacen innecesario.

El carácter de Lauda era arisco, sin complejos ni compromisos, lo que hacía que de vez en cuando se tuviera que tragar sus palabras -no se puede escupir para arriba, que se suele decir-, aunque otras muchas tuviera toda la razón siendo, a veces, dañino.

Entre las primeras -lo de tragarse sus palabras- se encuentran las declaraciones de cuando abandonó Ferrari y dijo: “veremos donde está Ferrari dentro de dos años y donde estaré yo”. Y pasados esos dos años Lauda se retiraba de la F1 por primera vez y Ferrari era campeona de pilotos y marcas, o cuando dijo: “los coches actuales los pilota un mono” y se subió al Jaguar de su equipo y se marcó unos cuantos trompos.

Con Ferrari se limaron asperezas y él reconoció que la Scuderia actuó como tenía que actuar como equipo, aunque a él no le gustase y Enzo Ferrari, por su parte, dijo que si Lauda no se hubiera ido, podría haber igualado a Fangio.

Dejar a los equipos plantados y de malas formas fue algo que Niki hizo dos veces, con Ferrari primero y en Brabham después. Vamos, un habitual.

En su paso por Brabham se convirtió en el único ganador con un coche equipado con un “aspirador” para pegarse al suelo. Fue en Suecia 1978 con el Brabham-Alfa de Gordon Murray, luego prohibido. También obtuvo las, hasta la fecha, dos últimas victorias de Alfa Romeo como motorista, la de Suecia antes citada y la de Italia, ambas en 1978, aunque ganó otra más, el “Grand Prix Dino Ferrari” en Imola de 1979, este fuera de campeonato.

Conocí a Niki Lauda -no personalmente claro- en los 80 cuando corría para Mclaren y no entendía por qué lo alababan tanto si su compañero -que se apellidaba igual que el ayudante "elemental" de Sherlock Holmes- John Watson, lo hacía mejor que él. Lo superó en la clasificación del mundial tanto en 1982 como en 1983 y, aunque los dos hacían excelentes remontadas, Watson era el “Rey”.

La retirada del “estúpido de Watson” en 1983, como dijo Lauda -lo dijo sin malicia, sólo porque lo prefería a él de compañero que a Prost- privó a “Wattie” de disponer por primera vez en su carrera del mejor coche y, a cambio, Lauda y Prost tuvieron una encarnizada lucha. Viendo los precedentes, no sé contra quién le habría ido mejor, al menos en 1984, donde por cierto, consiguió ganar por fin en casa, en Austria. 1985 no cuenta, ya que su coche no paraba de romperse, aunque nadie se lo echaba en cara, a diferencia de con Mansell y Raikkönen...

Lauda declaró, años después, que Prost era rapidísimo en calificación, fuera de su alcance, y que hubiera sido muy interesante ver “al Prost de 1984” frente a Senna, dando a entender que luego Prost, como él con anterioridad, dejó de lado el arriesgar tanto a una sola vuelta.

Niki Lauda no es el piloto más afamado, querido, ni el mejor de la F1, pero sí uno de los más conocidos. El apellido “Lauda” no pasa desapercibido y es asociado rapidamente al mundo del motor, de la F1, como Bjorn Borj en el tenis. Yo creo que en ese aspecto sólo lo supera Fittipaldi, cuyo apellido es inconfundible y, aparte de recordar a un gran piloto de F1, se usa para nombrar a quienes conducen deprisa -o a lo loco- en carretera normal, con la expresión: “eres un Fittipaldi”.

Lo que más me gusta de Niki Lauda es su valentía, y destaco de él como actuó ante Boeing cuando el 26 de mayo de 1991 se estrelló el 767-300 de su compañía en Tailandia con un balance de 223 muertos (213 pasajeros y 10 tripulantes). El accidente se produjo porque durante el vuelo se activó el reversor de los motores, algo que Boeing decía se debió a un fallo de los pilotos, no del sistema, dadas sus medidas de seguridad. Lauda les dijo que, si tan seguros estaban, se subieran con él a otro 767-300 pilotado por él mismo para comprobar quién tenía razón. No hubo tal vuelo y, en adelante, la compañía modificó su sistema, dando a entender que era Niki el que tenía razón.

Como curiosidad, lo del abuelo de Lauda, que aún hoy hay quien publica era Juan Lauda Crespo, de Loña del Monte en Nogueira de Ramuín, Orense, y que su padre era el aviador de combate estadounidense José Lauda Soto. Otros dicen que su bisabuelo era Adolf Lauda y que su abuelo -del que no aportan nombre- era consejero del emperador Franz Joseph I. Y el resto no dice nada. Como sea, muy raro este secretismo, sea cual sea la dirección.

Personalmente se me hace muy raro que el abuelo de Niki fuera español y que nadie de aquí haya dicho, ni indagado, nada al respecto, pero también es verdad que muchas veces las labores de investigación periodística dejan bastante que desear por un lado, y que hay misterios que no se quieren destapar, por otro. Quizá algún día me entere de la verdad, bien sea investigando yo mismo, o porque alguien aporte datos contrastados. Y eso que lo primero ha sido publicado en varios diarios españoles -y se sigue haciendo-, pero así todo... como que no me cuadra. Pero si nadie aporta datos con seriedad, yo seguiré pensando lo que me plazca. La lógica dice que no pero, ¿y sí...?

Niki Lauda falleció el pasado lunes 20 de mayo por causas naturales, habiendo dicho su cuerpo, sencillamente, basta. Había sido operado de trasplante de pulmón hace apenas un año -años atrás tuvo dos trasplantes de riñón- y fue ingresado hace poco por una gripe.

Descanse en Paz

Zandvoort vuelve

                                ¡Hola, Holanda!

El regreso luego de 35 años del GP de Holanda tras 30 ediciones, es una buena noticia para la F1. Es verdad que está bien dar la bienvenida a nuevos escenarios, pero aún lo es más que vuelvan citás históricas, como es el caso. No sólo se alegrarán los fans de Verstappen.

Su primera edición data de 1952, ganada por Alberto Ascari con el dominante Ferrari 500 y la última, la de 1985, por Niki Lauda con el Mclaren Mp4/2B Tag Porsche, carrera en la que Prost hasta se fue por la hierva en su intento de pasar a su coequipier.

La cita de Holanda no se disputó desde 1952 hasta 1985 de manera interrumpida, ya que en 1954, 56, 57 y 72 no hubo GP.

El piloto que más veces ganó en Zandvoort fue Jim Clark, 4 veces y el equipo más triunfante es Ferrari, con ocho. El motorista con más victorias es Ford, gracias al Cosworth DFV, con diez.

René Arnoux es el piloto con más poles allí, con tres, Lotus domina con ocho y en motores es Ferrari, con siete.

En vueltas rápidas el líder es Clark, con cinco y con diez, Ferrari domina en marcas y en motores.

Con seis podios están Clark y Lauda, Ferrari domina con veinticuatro en marcas y en motores lo hace ex-aequo con Ford-Cosworth, evidentemente con veinticuatro.

Con 370 vueltas en cabeza está Clark, Lotus tiene 615 y Ford-Cosworth 742.

Eso en cuanto a las cifras, en cuanto a la historia, tiene mucha detrás este GP.

Arnoux sufría este aparatoso accidente en Zandvoort en 1982. Sin consecuencias.

En mi caso, fue el primer GP que vi íntegro -aunque en diferido- que entonces era casi un milagro. Fue en 1982 y ganó “mí” Ferrari de Didier Pironi, GP en el que Tambay debutó en Ferrari sustituyendo al malogrado Villeneuve y dónde Arnoux sufrió un espectacular accidente a fin de recta al salírsele una rueda. No recuerdo ver ninguno más enterito hasta 1993, cuando compramos una parabólica. Supongo hubo unos pocos más, pero no puedo precisar. Creo que los de Inglaterra de 1986-87 también los dieron en su totalidad, y algunos más, pero no estoy seguro. Quizá Austria 1983 y alguno de Italia.

En 1983 Ferrari logró una victoria totalmente inesperada -con doblete- luego de finalizar la primera vuelta 7º y 21º Arnoux y Tambay respectivamente. Fue la famosa carrera en la que Prost embistió a Piquet, eliminándolo, para luego salirse él de pista.

La mayoría recuerdan la edición de 1979 por ver a Gilles Villeneuve en tres ruedas a toda mecha, pero yo lo recuerdo más por su increíble “exterior” a Alan Jones en la curva de Tarzán, en uno de los mejores adelantamientos de la historia. Esa carrera, con el abandono por pinchazo de Gilles, supuso el punto de inflexión para el canadiense de cara al título. De haber ganado, quizá él hubiera sido el campeón de 1979 y no Scheckter.

El llorado Gilles Villeneuve en una de las instantáneas más icónicas de la historia de la F1. Era 1979.

Como peor recuerdo, seguramente lo acaecido en 1973, cuando el March de Roger Williamson se estrelló en la vuelta siete volcando y estallando en llamas. David Purley se detuvo a auxiliarle mientras la carrera seguía. No pudo “desvolcar” ni apagar el fuego, ante la mirada de comisarios y demás. Williamson estaba ileso, pero murió calcinado. Horrible.

Respecto a la pista, esta la diseñó John Hugenholtz, quién también diseñó las de Suzuka y el Jarama. Si bien la primera no necesita presentación, la segunda, por si acaso, sí. El Jarama es, según la gente que ha corrido, la mejor pista de España por trazado. Lamentablemente, no se han ocupado de mantenerla actualizada y sus instalaciones dejan mucho que desear. En esta comparativa, no incluyo Motorland, en Aragón, ya que no conozco a nadie que haya corrido allí para comparar, aunque es un trazado que parece muy interesante.

Resumiendo, que Zandvoort es un trazado muy bueno y antiguo, estrecho para los cánones de la F1 actual, no así para sus coches, ya que los últimos F1 que corrieron allí median 2,15 metros de ancho, por los 2 actuales, que en 2016 eran 1,80.

No sé como lo actualizaran ni si van a modificar el trazado, pero es una pista que, al igual que el Jarama, más que estrecha, se queda corta para los F1 de hoy día.

1980, Derek Daly a su estilo, de nuevo por los aires, como en Mónaco ese año. Sin consecuencias en ambos casos.

Para muestra un botón, si en 1985 el Brabham BMW de Nelson Piquet realizó la pole en 1,11”074, parece muy claro que los 4,252 metros del trazado se quedan cortos, ya que la pole de 2020 seguramente bajará del minuto en caso de mantener el mismo trazado, algo muy raro en la F1, inaudito diría yo. De hecho, hace casi 20 años se barajó la posibilidad de volver a Zandvoort y entonces también se apuntó en esta dirección: que no se llegaría a un minuto en el tiempo por vuelta.

Con pocos coches no debería ser un gran problema, así todo, se hace un poco corto pero, por otro lado, puede ser más interesante. Un circuito corto debe dar lugar a parrillas y carreras más apretadas. 
¡Bienvenida de nuevo, Holanda!

Previo Mónaco

           El enemigo de mi enemigo, es mi amigo

El inicio aplastante de Mercedes esta temporada, con cinco dobletes en cinco carreras, más su buen comportamiento en curva lenta, hace que la llegada de Mónaco sea para ellos más propicia que nunca.

Y eso pese a que llevan desde 2014 dominando como nadie en la historia. Mónaco, Hungría y Singapur, vaaaaale, y México, son sus escasos puntos débiles. Pero ahora, ¿quién sabe?

Ferrari ya no parece fuerte -pese a que merecieron el doblete en Barhein- en Mónaco ni en ningún sitio. Pueden ganar carreras este año -ojalá que muchas- pero en principio será difícil saber cuando van a ir bien.

Y es ahí donde entra Red Bull, con un Verstappen en estado de gracia que, acostumbrados a inicios de año titubeantes, acaban muy bien. Este año no parece vayan a ser tan fuertes en Mónaco como los años precedentes, al igual que Ferrari, ya que ambos equipos antes, en esta pista, eran capaces de doblegar a Mercedes, pero al holandés y a su coche se les ve más en forma a la hora de disputar el GP monegasco que a Ferrari

Leclerc correrá en casa, pero en Ferrari no llegan como favoritos, sino un tanto perdidos.

Es el GP de casa de Charles Leclerc que, pese a ello, difícilmente será el favorito. Una victoria del monegasco sería histórica, pero a la hora de poder batir a unos Mercedes en estado de gracia, creo la opción Verstappen-Red Bull es más segura que cualquier otra. De ahí el titular.

Max es un piloto cuyo estilo me encanta, no así su carácter, pero ante tanto aburrimiento y dominio “estelar”, se convierte en mi aliado, en “mi querido” amigo.

Una victoria NO Mercedes en el principado sería una grata noticia para la F1, y los fans de Mercedes ni lo iban a notar porque, ¿quién diablos sigue a Mercedes?