Previo China

                           Mercedes y lágrimas

No tengo por costumbre hacer previos de carreras, como mucho hablar de lo acontecido a media temporada, al margen de los avances y novedades de la misma y nada más

Lo que me lleva a hablar del GP de China antes de su celebración no es que vaya a ser el GP nº 1000, 973 de Ferrari y 652 mío, sino lo que han dicho en Mercedes Valtteri Bottas y Toto Wolff.

Vaya por delante que desde 2015 Mercedes, la arrolladora Mercedes, siempre ha mostrado respeto por el rival, un respeto que se pasó de la raya en 2017 transformándose en algo grotesco, ya que los claros dominadores -nadie ha dominado como ellos- se pasaron de listos “respetando” al rival, dando a entender que los otros -Ferrari en este caso- eran los favoritos y que ellos a ver que podían hacer, etc, etc... para luego arrasar. Dan asco.

Ahora dicen que Ferrari les sacaba en las rectas de Baréin de a 4 a 5 décimas y que claro, en la recta de China -y en la de Baku-, más lo bien que tracciona el Ferrari, no saben que van a poder hacer. Bueno, a la hora de la verdad eran 2 décimas y huelga decir que, de haber sido 4, Hamilton no habría pasado a Vettel ni en sueños.

Dicho esto, espero tengan razón y que Ferrari domine claramente en una pista de gratos recuerdos para ellos, ya que ahí logró el Kaiser su última victoria y Kimi les dio su triunfo número 200 en la categoría.

Hasta 40CV más que la competencia le dan algunos al Ferrari. Ojalá sea verdad...

Osea, que para que tengan razón Bottas y Wolff, Ferrari debe ganar con tranquilidad, es decir, que se van a escapar y van a poder hacer lo que hacen habitualmente: fallar en las estrategias y, a pesar de todo, lograr el doblete.

Si no es así, volveremos a ver la enésima queja sin motivo del equipo Mercedes, un equipo que lo hace tan bien, que aburre, aunque nadie duda se merezcan su éxito, al margen de alguna que otra ayudita de la federación. Aunque en este caso suele ser un habitual para quién domina y aquí, el culpable es más quien lo permite que quién lo hace.

Yo creo que pese al mal estado de forma en Australia -que espero no se repita- Ferrari puede ser competitivo y dado que el año pasado estuvo fuerte, lo puede volver a ser de nuevo, pese a que algunos consideren esa pista favorable a Mercedes. Yo a Mercedes, mientras no se demuestre lo contrario, la doy como favorita siempre, pero las esperanzas no me las quitan, y creo el Ferrari podrá ganar este fin de semana.

Pronto lo sabremos y deseo de corazón que los de Mercedes tengan razón. Aquí y el resto del año.

Difícil, pero soñar no cuesta nada, y ya va siendo hora de un cambio.

Pareja de ases

Voy a hablar de las parejas de pilotos que considero serían la mejor combinación, la más interesante de cara al aficionado, aunque su convivencia en el equipo tal vez no resultara. Lo dividiré por décadas. Es decir, nada de fliparse con meter a Fangio y Senna en el mismo equipo que, en caso de coches modernos, no podría ser, ya que el “chueco” no cabría. Sólo parejas de pilotos de mismas épocas.

Empezamos cuando empieza el campeonato, la década de los 50. Nada mejor que la dupla Fangio-Ascari, los dos mejores pilotos de esa generación. Ascari era, según Fangio, su rival más temido. Nada mejor que tenerlos de compañeros para ver quien era mejor. Fangio-Moss, pareja que sí se dio, también era muy buena, aunque se rumorea había prioridad para el argentino en F1, a diferencia de en los sports.

En los 60 la pareja ideal sería Clark-Moss, sin desmerecer la dupla Clark-Surtees y, de haber sido posible al final, Clark-Stewart.

Para los 70, Stewart-Rindt hubiera sido genial, lástima la que no podría ser. Stewart-Lauda hubiera estado bien, aunque para cuando Lauda estaba en forma, Stewart estaba en casita. Lauda-Hunt hubiera sido muy interesante también. De las reales, Scheckter-Vileneuve fue perfecta, seguramente la mejor de la década, la más compensada y heterogénea. Claro que para el espectáculo, nada como Petersson-Villeneuve.

En los 80 la mejor, sin duda, existió: Senna-Prost, lo mismo que existió la que a mí más me gusta de todos los tiempos: Rosberg-Mansell, de modo que aquí es difícil elegir algo mejor. Rosberg-Villeneuve y Mansell-Villeneuve habrían sido espectaculares, nunca mejor dicho, pero por desgracia, no posibles.

Schumacher-Alonso, la pareja del siglo. No pudo ser.

La década de los 90 hubiera sido la bomba si Senna y Schumacher hubieran compartido monoplaza, no fue posible por la prematura desaparición del brasileño, pero era evidente que no iba a ser de ninguna de las maneras. A mí, lo que más me habría gustado sería tener a Mansell y a Alesi en el mismo equipo. Es verdad que no sería la mejor de las duplas, pero sí la que a mí más me habría gustado, como la de Mansell-Rosberg de los 80.

El nuevo siglo trajo una genial, que no funcionó y que, bajo mi criterio, no correspondió a la realidad viendo como fue la cosa más adelante. Hablo del dúo Alonso-Hamilton. Hamilton fue mejor, pero creo que ese año todo le salió bien. Viendo la trayectoria de ambos después, creo Alonso se habría acabado imponiendo de haber compartido equipo más temporadas. Pero no quiso.

Ver a Hamilton con Vettel hubiera estado muy bien, al igual que al germano con Alonso, pero la mejor, sin duda, habría sido una compuesta por Schumacher y Alonso, que hubiera sido posible si el asturiano hubiese aceptado la oferta que Ferrari le hizo en su momento.

En nuestra década actual, Verstappen-Hamilton sería perfecto, pero dudo este último esté por la labor, al igual que Mercedes, que de momento está plegada a los deseos de su -que casualidad- estrella. La pareja más sólida esos años ha sido, en mi humilde opinión, la de Verstappen-Ricciardo, sin desmerecer a la de Alonso-Button.

Ahora, tras la llegada de Leclerc a Ferrari como un soplo de aire fresco, se me ocurre que una dupla Leclerc-Verstappen sería la repera. Y esta es posible.

Y ustedes, ¿que dupla prefieren?

Senna, Prost, Mansell, Piquet

                         La banda de los cuatro

Así se los llamaba, al menos en España, a estos cuatro pilotos que dominaron las temporadas de 1986-87. Pero no es de esas temporadas de lo que os quiero hablar, es -de nuevo- del peso, y utilizaré a estos pilotos para ello.

Es bastante cansino escuchar el mantra de hoy ese que dice: “10kg son 3 décimas”, sobre todo cuando se lo escuchas a ingenieros. Que lo diga algún periodista o piloto, por eso de justificarse -a pesar de que el peso de los pilotos está compensado desde 1995- vale, pero que circule por ahí como si fuese verdad verdadera... en fin. Y luego te “zascan” que 30CV también equivalen a tres décimas.

Para no repetirme, les aconsejo lean los artículos: “El peso en la F1 moderna” de junio de 2015 y “Peso y potencia” de junio de 2017. Como sea, un par de apuntes: en turismos se ha llegado a lastrar a los ganadores con 50kg y seguían ganando y el año pasado, en Supersport 300 -motos-, se cambió el reglamento a mitad de año y a pilotos ligeros, como a la postre campeona Ana Carrasco, se los lastró con 14kg. Uds. mismos.

Yo, harto de esta mentira, voy a establecer la comparativa entre estos cuatro pilotos, cuya masa corporal era -datos de 1989- 63kg Prost, 70 Senna, 72,5 Piquet y 77 Mansell.

A partir de ahí, con la premisa de los “super” ingenieros de hoy tenemos, regla de tres en mano, que Nigel se dejaba 0”135 en calificación respecto a Piquet, 0”21 con Senna y 0”42 con Prost que, traducidos a una carrera de 60 vueltas equivaldrían a: 8”1, 12”6 y 25”2 de pérdida de Mansell sobre los pilotos antes citados.

Mansell no optó al título en 1990, pero fue el Rey del espectáculo, con actuaciones de las que crean afición.

A partir de ahí saquen uds. las conclusiones que quieran. Pueden barajar los datos como deseen. Sin duda Prost siempre es el más favorecido. El propio Mansell lo comentó en los entrenamientos de pretemporada de 1990-91 en Estoril: “¿Los buenos tiempos de Prost respecto a los míos? Los 20kg de diferencia”.

Tal vez entonces eran 20 o Nigel se vino un poco arriba, pero queda claro que siempre estuvo en desventaja, aunque yo no creo fuera determinante. Pero el que así lo crea, entonces debe valorar aún más al León británico.

En 1990 Prost superó a Mansell claramente en Ferrari. ¿Claramente? En el campeonato sin duda, en cuanto a velocidad y rendimiento más bien al contrario, pero eso sería otra historia. Lo mismo respecto a Piquet, al cual Mansell superó con claridad en todo... salvo en el campeonato.

De modo que, por mucho que se repita una mentira, esta no se convierte en verdadera, a ver si nos vamos enterando.

GP de Baréin 2019

                              Crueldad intolerable

Lo que les ha pasado a Charles Leclerc y a Ferrari este fin de semana en Baréin ha sido muy doloroso, muy cruel, pero nada nuevo bajo el sol, bajo la noche en este caso. Más duele que el heredero haya sido el mismo de siempre, Lewis Hamilton, que ultimamente gana mucho, demasiado y cuando no puede ganar, está al quite por lo que pueda pasar al no bajar los brazos nunca -como en Baku y Brasil el año pasado-, por si fuera poco, cuenta con el beneplácito de la FIA para seguir sumando, como en Mónaco y México 2016. En fin, que por uno u otro motivo, harta el muchacho, la suerte del campeón, dicen. En otros casos la caradura, pero eso es culpa de la FIA, no de él.

En Sakhir Ferrari mostró el nivel que todos esperaban de ellos en Melbourne, y es de desear que entonces se debiera a un mal día -como le pasó a Mercedes en Singapur 2015, por ejemplo- porque de lo contrario, no va haber campeonato y esto va a ser muy gris, en todos los sentidos. Es por eso esperamos ver al SF90 mantener este nivel en China y, a partir de ahí, en las demás citas.

Pese a que algunos dijeran que Mercedes -antes de encontrarse con la victoria- estaba minimizando daños porque Sakhir era una pista favorable a Ferrari, hay que decir que tras lo visto en Australia, nadie daba un duro por Ferrari tan pronto, ni siquiera ellos. Así que menos ir de listos.

Ferrari dominó con 1-2 todas las sesiones y parrilla, e iban camino al doblete -con vuelta rápida incluida- cuando se tropezaron con un gran Hamilton, que volvió a dar su mejor versión por la peor de Vettel primero, a lo que luego hubo que añadir el problema de motor que relegó a Leclerc, líder indiscutible, después.

Peinado a lo "Leroy Johnson", brillante conducción + fortuna = victoria.

Hamilton estuvo soberbio, sin lugar a dudas, pero se vio ayudado por tres zonas de DRS y que este, este año, es aún más efectivo. Debo decir que efectuó su adelantamiento por fuera de la pista, lo que debería estar prohibido, pero como todo el mundo traza por ahí, hay que aceptarlo, todo bien, pero no estaría de más que la FIA se encargase de que la pista se respetase y que penalizase de verdad a quién comete errores.

Al respecto de la perdida de posición de Seb, lo que nadie dice es que en Ferrari son unos estrategas geniales, pero geniales para sus rivales. En esta pista el undercut funcionaba de perlas, otorgando más de 3” y en Ferrari se dejaron comer la tostada dos veces, lo que a Vettel le supuso unos 7” perdidos respecto a Ham. No digo que se los tuviera que meter él a Ham, pero sí sólo se hubiesen visto sorprendidos una vez, habrían perdido sólo 3” y, en caso de una por otra, nada, y en ambas situaciones hoy se hablaría del triunfo de Vettel tras los problemas de su brillante compañero. Lo más grave es que esto le pasa a la Scuderia demasiadas veces. Nada extraño si tenemos en cuenta que en Australia regalaron la vuelta rápida. Pues de seguir así, hará falta que el coche sea muy superior para compensar los múltiples fallos estratégicos del equipo. No digo deban acertar siempre, pero tanta incompetencia ya desespera. No se trata sólo de criticar a Vettel por sus fallos -de Kimi no se hablaba- sino de criticar todos los fallos para mejorar, no sólo de quien nos apetece, simple y llanamente, por joder.

Verstappen no se cansa de equivocarse y de paso, de amargar la vida a los demás.

Leclerc, la nueva estrella de la F1, primer monegasco que hace una pole -99 piloto en total- y una vuelta rápida, pronto debería obtener su primera victoria. Es un soplo de aire fresco frente a pilotos como Hamilton, Vettel y Verstappen, que muchas veces dejan mucho que desear tanto dentro como fuera de la pista, con comportamientos y conductas totalmente fuera de lugar. La calma, la educación de Leclerc, es algo muy de agradecer en una F1 que desde hace décadas no tiene un campeón digno de ese nombre. Bueno, Nico Rossberg tal vez, aunque en pista también era un poco guarreras. Diría el último fue Button.

Hamilton deportivamente felicitó a Leclerc, pero es fácil ser magnánimo cuando ganas, lo bueno es serlo cuando sufres una dolorosa derrota. Y ya vimos como obra Hamilton cuando no se sale con la suya. Esas acusaciones a Ferrari de ir a sacar de pista a los Mercedes en Inglaterra el año pasado son una buena muestra de la falta de señorío del “Leroy” este de pacotilla. Lo mismo de sus mecánicos, aplaudir los “adelantamientos” a Leclerc de Hamilton y Bottas, por favor. Entiendo se alegrasen de la avería del Ferrarista, pero aplaudir eso es del género tonto. Ya estaba superado, ¿que coño aplaudís?

Volviendo a Leclerc, “chapeau”, falló en la salida, pero se recompuso recuperando desde la tercera posición a la primera como si nada. La suerte no le sonrió, pero parece ser que pronto lo hará.

Bottas fue una sombra de lo que fue en Australia y Verstappen, que no pudo acceder al podio por el coche de seguridad -pequeño consuelo para Charles- volvió a mostrar su peor cara en su incidente con Sainz. Luego la arma cuando lo sacan de pista a él, menudo imbécil. Lance de carrera dijeron los timoratos de la FIA. Eso hubiera valido si él no hubiera estado involucrado. Como he dicho varias veces, no se deben sancionar los errores, por tanto, no a los lances de carrera. Pero cuando un piloto tiene una tendencia liarla cada dos por tres -como es el caso- debe ser sancionado. Verstappen no sabe ceder y con ello provoca accidentes, al igual que Magnussen. Es por ello que se ha de tener tolerancia cero con ellos hasta que se calmen, sino la van a seguir armando, y no es de recibo.

Tras Leclerc, Hulkenberg fue el piloto del día, pero los Renault estaban programados para sólo 53 vueltas.

Respecto a los entrenos. Grosjean fue sancionado al estorbar sin querer a Lando Norris, lo que no le impidió a este el pase a la siguiente ronda. Digo lo mismo sobre esto que sobre los lances de carrera, mientras no haya una tendencia, no se ha de sancionar. Pero ya sabemos que por esto al único que no se sanciona es a Hamilton -Brasil 2018-, pero a los demás sí.

Destacaría de la carrera, aparte de Leclerc, a Hulkenberg, de 17º a 11º en la primera vuelta y luego primero de los demás hasta su abandono a poco del final.

Parece, y es una buena noticia, que Ferari y Mercedes están por delante igualados, y por detrás todos lejos -pero cada vez más cerca, salvo Williams- con Red Bull de puente. Esta vez Mclaren fue el cuarto equipo, pero está todo tan ajustado que lo puede ser cualquiera. De hecho, lo era Renault hasta su abandono, y Raikkönen con el Alfa acabó apretando de lo lindo a Norris.

Giovinazzi y Kubica mostraron una clara mejoría respecto a lo que hicieron en Australia, y eso siempre es motivo de alegría. Lo que no lo es es el agujero dónde se encuentra metido el equipo Williams. Todos esperamos se recuperen, ya que no sería bueno perder a un histórico como ellos.

Como curiosidades, aunque no lo reflejó el cuentavueltas, el Renault de Ricciardo lideró cuando Leclerc paró, aunque este se lo ventiló antes de pasar por meta.

Por otro lado, el récord de vuelta de Pedro Martínez de la Rosa de 2005 sigue vigente, aunque no sé por qué, al fin y al cabo, bajo esa misma configuración de pista Schumacher giró en 1´30”252 en 2004 por los 1´31”447 del español en 2005.

Dicho lo cual: “China, te esperamos bajo los mejores auspicios”.

GP de Australia 2019

                  Bottas y Ferrari rompen la baraja

El primero para bien y los segundos... para mal.

Sea como sea, si bien eran muchos los que esperaban una Ferrari dominante, a nadie debe sorprender que el dominio haya sido de Mercedes. Es cierto que los primeros han hecho una gran pretemporada -como casi siempre- y que las dos últimas temporadas han puesto en jaque a los segundos; unos segundos que llevan años tirando balones fuera con una desvergüenza que asquea.

Que Mercedes domine no es sorpresa, que Ferrari haya ido tan mal, sí. A todo esto, que Valtteri Bottas se torne en protagonista, no dando opción a su compañero, el aclamado Hamilton, ha sido toda una sorpresa, y muy agradable, por cierto.

El año pasado pudo ganar en Barhein, China, Baku, Alemania y Rusia -y superó ampliamente a Hamilton en Canadá-, pero por un motivo u otro, no pudo consumar. Es verdad que Bottas puede superar a Hamilton -incluso de modo contundente-, pero no es menos cierto que eso sólo lo puede hacer durante 4 o 5 carreras al año, dejando las otras 15 o 16 a favor del británico. Si logra igualar marcadores, podrá optar al título. De lo contrario, sólo a victorias parciales, por brillantes que sean, como es el caso.

Y es que cuando Bottas gana brillantemente muchos sólo piensan en qué ha fallado Hamilton. Si a eso le unimos que muchos lo llaman, con desprecio: “segundón”, “inútil que sólo corre en Rusia” y cosas así, es comprensible el mensaje de radio del finés: “para los que me criticáis, jodeos”.

Ferrari, por su parte, ni apareció. Esperemos se trate de un mal fin de semana y de aquí en adelante puedan plantar cara. Pero eso sí, que espabilen a base de bien porque una mala carrera tiene un pase y un coche malo, también, son cosas de la vida, pero no parar a Leclerc al final para poner ruedas nuevas e ir a por la vuelta rápida no tiene justificación que valga, es de incompetentes. Si actúan así en las demás áreas, normal que no tengan éxito.

Decepción roja en Melbourne. Esperemos haya sido un mal fin de semana, como el mío, con gripe.

Respecto a las ordenes de equipo, no dejando a Leclerc atacar a Vettel, se puede entender partiendo de la base de que el mejor ritmo del monegasco venía dado por su mejor táctica -hecha por el equipo-, no por su conducción, aunque lo suyo es le hubieran dejado atacar y luego, si no podía pasar, mandarlo parar para ir a por la vuelta rápida y, de haber pasado, parar a Vettel para que fuese a él a por ella. Deberían dar explicaciones de por qué no lo han hecho. Mal en todos los aspectos la Scuderia este fin de semana.

En cuanto a Hamilton, puede que tuviese razón en que sólo falló en la salida, lo que pasa es que aparte de eso, Bottas lo superó en todo y, diga lo que diga, lo sabe. Mercedes falló clamorosamente con él en la táctica, porque con 4" sobre Seb en un circuito donde los “undercuts” de marras no siempre funcionan -al tardar mucho las ruedas en coger temperatura-, no había motivo para parar, y mucho menos viendo como le fue a Raikkönen. Eso y que los parciales de Seb no eran gran cosa, no le llegó a coger ni un segundo. Se precipitaron, sin duda, cosa que no les pasó con Bottas, que disponía de 4"3 con Lewis. 

Lo que me pareció lamentable es que Hamilton preguntase más tarde por qué lo habían parado tan pronto. Tanta prueba -en las carreras, fuera está prohibido- simulación de carrera, etc... y los equipos no saben donde están y los pilotos, menos. Pues que menos que no parar si tus ruedas están bien. ¿Te exijo mucho Lewis? Tal vez, porque esos errores también los han cometido otros, como Alonso, pero ya que últimamente te doran la píldora hasta la saciedad, es bueno que alguien te ponga las pilas. Eso a Schumi y a Button no les habría pasado, porque a ellos no les hacía falta un montón de tíos alrededor para que les dijeran lo que tienen que hacer.

Max Verstappen salvó el honor de Red Bull con una gran carrera y un adelantamiento excepcional sobre Vettel. Consiguió el primer podio para Honda desde el de Rubens Barrichello en Inglaterra 2008. Fue el podio 175 del motorista nipón. Bottas y Mercedes eran demasiado para él. Tuvo ritmo para acechar a Hamilton, pero este lo tuvo siempre bajo control. El fallo que tuvo en la curva 1 perdiendo dos segundos no cambió el resultado.

Verstappen empieza con fuerza y muestra sus credenciales. No están tan lejos los RB-Honda.

Por detrás, todos muy agrupados -menos Williams- por eso de ser “el cuarto equipo”. Se puede decir que están todos en medio segundo. Esta vez ganó Haas, pero podría ser cualquiera. Racing Point puntuó gracias a Stroll, que pese a ser ampliamente superado por Pérez en los entrenamientos, se vio favorecido por la táctica de carrera. Eso y que pilotó muy bien, todo hay que decirlo.

Sainz rompió su flamante -ahora ya no tanto- V6 Renault, Grosjean casi pierde una rueda -como en 2018- y Ricciardo reventó su alerón en la salida, arruinando su carrera.

En su “retorno” a la F1, Alfa Romeo sumó puntos al acabar octava con Kimi, al igual que Kvyat -décimo- mientras que Pierre Gasly tuvo un debut en Red Bull para olvidar.

Pero para olvidar, lo de Williams. Se confirmaron todas las sospechas, su coche está a más de un segundo del que lo precede -que variará según la pista- y a unos tres o cuatro de la cabeza. Russell acabó a dos vueltas y Kubica, a tres. El retorno del polaco no ha sido nada bueno, y es que no es lo mismo un test que un GP. Espero equivocarme y que mejore, pero de seguir esta linea, quedaría claro que su retorno no acabaría de consumarse. En los siguientes GGPP lo iremos viendo, pero lo que vimos en Australia, es que su compañero Russell lo machacó.

Volviendo a Williams, están tan mal como Mclaren en 2015, pero sin la excusa del motor. Al nivel de los Marussia y HRT de antaño. Les deseo lo mejor porque, de lo contrario, el futuro del tercer equipo histórico de la F1 no será nada halagüeño.

Respecto a la vuelta rápida, al puntuar, por fin se sabe en todo momento quién la hace y el tiempo. ¡Ya era hora!
Fue a por ella Bottas y la consiguió en 1´25”580, que para tratarse del tercer año de los F1 “más rápidos de la historia”, como los denominaron en 2017 algunos, siguen sin batir el récord de Schumacher de hace tres lustros -2004- en 1´24”125. De hecho, la distancia de carrera en 2004 la completó el propio Schumi en 1´10” menos que Bottas este año.

Aunque para ser justos del todo, hay que decir que aunque la pista es la misma -no se ha modificado el trazado-, las condiciones no, y estas pueden jugar a favor o en contra. No sé si en 2004 estaban mejor las condiciones que ahora, pero sí que este año no eran las mejores, porque en 2017 Vettel cubrió la distancia -estimando su última vuelta en 1´29”, ya que el GP duró una vuelta menos- apenas en 13” más que Valtteri. Osea, que habría sido segundo. Y todos sabemos que los coches de este año son más rápidos. Más rápidos que los de 2018, que los de 2017 ni te cuento.

Sí, más rápidos, porque los pequeños cambios para favorecer los adelantamientos efectuados sobre los alerones delanteros de los monoplazas, pese a hacerlos más lentos, realmente no lo son, porque el progreso lo ha compensado de sobra. Eso nos hará ver nuevos récords de velocidad en Monza, tanto de pole, como de punta, ya que el DRS se abre ahora dos centímetros más, favoreciendo la velocidad máxima.

Para finalizar, mis condolencias a familiares y amigos de Charlie Whiting, que se fue prematuramente por una embolia pulmonar a los 66 años de manera totalmente repentina. Desde 1997 era el director de carrera de la F1, destacando su lado humano, su cercanía. Tenía un aspecto estupendo y, aunque no era ya un jovenzuelo, sin duda se ha ido más pronto de lo que debería.

Descanse en paz.

Un punto por la vuelta rápida

                                 Como antaño

Con 77 vueltas rápidas, Shumacher encabeza la lista.

Sí, como antaño, porque cuando en 1950 comenzó el mundial de F1, la vuelta rápida sumaba un punto. Y así hasta 1959.

Claro que como entonces una victoria equivalía a 8 puntos, por los 25 actuales, podemos decir que antes la vuelta rápida valía tres veces más. Es decir, que podríamos dar hasta 3 puntos por ella para equipararla. En realidad no hace falta pero, de hacerlo, podríamos luego dar 2 y 1 puntos a los autores de la segunda y tercera mejor vuelta, al estilo de lo que hacen en el mundial de rallyes con la “superespecial”, donde reparten 5,4,3,2 y 1 puntos a los cinco mejores tiempos. No es mala idea la mía, ¿eh? La voy a patentar.

Bromas aparte, la diferencia real entre lo de antes y lo de ahora, es que antes sumaba un punto la vuelta más rápida sin ningún tipo de condición, mientras que ahora, al estilo de la GP2 y eso, para que la vuelta rápida sume un punto, su autor debe clasificarse en los puntos, osea, entre los diez primeros. Una chorrada como un castillo.

Imagino que con esta restricción, lo que realmente se busca es evitar que pilotos que estén fuera de los puntos, vayan a por la vuelta rápida poniendo ruedas nuevas al final y cosas así. ¿Y? ¿Que tiene de malo luchen por ella? Si están tan atrás será porque su coche no es rápido, ¿no? Por lo tanto, veo bien jueguen sus bazas como mejor les parezca.

Con 46, Raikkönen es el segundo piloto con más vueltas rápidas de la historia, precediendo a Prost.

A su vez, un puntero con problemas y que no vaya a puntuar, no se tomará la molestia de ir a por la vuelta rápida, incluso de acabar la carrera ¿Para qué, si su esfuerzo na va a tener premio? Mejor reservar la mecánica. Y eso sin contar que puede ocurrir, que uno de los de punta marque la vuelta rápida y luego no acabe la carrera. Tampoco sumaría. No es razonable. Debería contar siempre.

Aclarado esto, ¿debería sumar puntos también la pole, al estilo de la Indycar de los 90? Yo creo que no, a diferencia, por ejemplo, de Antonio Lobato, que era partidario de que esta sí sumase y la “VR” no.

Y digo que no a puntos por la pole -y sí a la "VR"- porque esta, la pole -o la mejor posición de parrilla posible- la buscan todos, ya que es la mejor manera de disputar un GP, mientras que la vuelta rápida es un añadido, un adorno al palmarés pero que, a diferencia de la posición de partida, no ayuda a ganar una carrera. Conseguirla es muchas veces una consecuencia al disputar una carrera -alguien la tiene que marcar-, lo mismo que hacer vueltas y kilómetros en cabeza, ya que nadie -o casi nadie- la busca. Aparece, por decirlo así, por defecto.

Y como he apuntado un poco más arriba -con honrosas excepciones y a diferencia de la pole-, nadie busca la vuelta rápida, el hecho de que ahora puntúe hará que sin duda eso cambie. Senna, para muchos el mejor piloto de todos los tiempos, apenas tiene 19 vueltas rápidas. ¿Cuantas más tendría de haber sumado un punto con ellas? Pues si tenía 41 victorias y 65 poles, imagínense.

Por tanto, veo bien premiar la vuelta rápida, pero no así la pole, ya que esta ya es un premio en sí misma, no sólo porque estadísticamente vale más, sino porque es la mejor de las maneras de afrontar una carrera.

Sólo 19 vueltas rápidas en el palmarés del, para muchos, piloto más rápido de la historia.

Para curiosidades sobre la vuelta rápida, para los amantes de las estadísticas como yo, les remito a:http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/04/la-vuelta-rapida.html

Schummel Schumi

                        Schumacher el tramposo

Los múltiples detractores de Schumacher, esos que lo critican por todo y que son incapaces de reconocerle sus méritos y talento, tienen en la actitud antideportiva -o sucia si lo prefieren- del Kaiser, la excusa perfecta para criticarlo con toda la razón del mundo. El que muchos de estos detractores vengan de mano del As brasileño Ayrton Senna Da Silva, que era igual de “elemento”, no les quita razón, ya que el “y tú más” o el, “y tú también”, no justifican las malas artes del germano, ni las de nadie. Otra cosa es que sólo quieran ver la paja en ojo ajeno, o en el del rival, para el caso.

Pero ya sabemos que no es lo mismo caer en gracia que ser gracioso, y por lo mismo que a unos se los critica, a otros se les ríe la gracia. Como bien dijeron tanto Ron Dennis como Gerhard Berger: “Senna y Schumacher siempre gozaron de la permisividad de la FIA”. Y a ninguno de los dos se los puede acusar del ser seguidores del Kaiser.

Schumi siempre ha tenido una falta de cariño por parte de los aficionados, no por sus malas artes -que hubiera sido lo suyo- sino por quitar protagonismo a Senna, lo mismo que en las motos le pasa a Márquez con Rossi, sólo que en este caso mucho peor, ya que lo de Rossi es de juzgado de guardia.

Sea como sea, de lo que quiero hablar es de tres incidentes de Schumacher que rara vez se han contado en su totalidad, o en su contexto. No voy a defender lo indefendible, como hacen algunos, pero debo decir que criticar a Schumi cuando actuaba mal, me parece perfecto, pero de ahí a criticarlo cuando no tocaba, como en Spa 1998, es el colmo de los colmos.

Tras esta disertación, los tres casos: Adelaida 1994, Jerez 1997 y Mónaco 2006.

Adelaida 1994

Nada que decir del accidente, cuyo único responsable es el protagonista de este artículo, pero sí matizar que los que se quejaban de que eso le costó el título a Damon Hill tenían razón... en parte.

En su momento, Schumacher fue defendido por Alain Prost, que juzgó su maniobra de “defensiva” quizá acordándose de lo ejecutado por él mismo en Japón cinco años atrás. El tiempo dejó claro que Alain se equivocaba.

Respecto al título, Damon Hill no habría llegado a un punto de distancia de no haber sido Schumacher excluido de ¡cuatro GGPP!

Todo empezó cuando Schumacher hizo la solemne estupidez de adelantar en la vuelta de reconocimiento del GP de Inglaterra a Damon Hill para ponerlo nervioso, no para refrigerar el motor, como dijo. Como adelantar en la vuelta de reconocimiento estaba prohibido, se le sacó bandera negra. Pelín exagerados creo yo, pero bueno, reglamento en mano, creo tenían razón. Otra cosa es tomarlo tan al pie de la letra. En el equipo le dijeron no parase mientras lo discutían con los comisarios. Y la bandera negra desapareció siendo sustituida por un “Stop and Go” de 5 segundos. Le costó la victoria, pero al menos acabó segundo. O eso creían. Poco después, la FIA desautorizaba a los comisarios -desconozco si después los multó o algo parecido- descalificando a Schumacher y además, imponiéndole una sanción de un GP sin correr por no respetar la bandera negra.

La sanción se debía cumplir en el GP de Alemania, lo que les venía bien, porque el rápido trazado de Hockenheim era el que peor -junto a Monza- se adaptaba al Benetton Ford V8. Pero las ganas de correr en casa, más ver si se libraban del castigo, les llevó a apelar. ¿Y que hizo la FIA? Doblar la sanción: no un GP, sino dos. Algo totalmente, esto ya fuera de toda duda, desmedido. Que te dupliquen la sanción por el mero hecho de apelar es propio de dictaduras. Claro que la FIA, al igual que la mayoría de organismos de este tipo, funciona como tal.

En Inglaterra comenzó todo. Todo el despropósito. Schumi mal, los comisarios, peor.

Total, tres GGPP sin clasificarse -dos de ellos sin poder disputarlos- a los que hubo que añadir un cuarto: el GP de Bélgica que ganó. Fue descalificado porque el espesor del patín de madera situado bajo su monoplaza medía menos de lo permitido. Coche ilegal, sin duda, pero también lo era el Mclaren de Berger ganador de Canadá 1992 -altura del alerón trasero-, o el Ferrari ganador del propio Berger en Alemania ese mismo año, este con la misma deficiencia que el Benetton de Schumacher: falta de grosor en el patín. A veces se era más comprensivo con ese tipo de ilegalidades, sobre todo si se pensaba que no había intención de hacer trampa, ni aumento del rendimiento. Respecto al patín, al principio se dejaba una tolerancia de desgaste, hasta que los equipos lo tuviesen más bajo control. Quizá parte del desgaste del patín del Benetton vino a causa del trompo que tuvo, pero no coló. Cierto es también, que Benetton ya llevaba varias veces más jugando con el límite ese año y esto pudo ser la gota que colmó el vaso.

Con cuatro carreras de sanción, que en otras circunstancias -la mayoría- no se habrían producido, creo que Damon Hill no merecía el entorchado. Llegó allí por un exceso de celo de la FIA, no por sus méritos, pese a un final de temporada excepcional y una más que brillante victoria en el GP de Japón.

Por eso, sin justificar la acción de Schumi, no me trago el cuento del pobre Damon Hill.

Jerez 1997

Es llamativo que tantos años después, Jaques Villeneuve no haya reconocido su error. No, no se alteren, no estoy diciendo que Schumacher no jugase sucio y no tirase a sacar de pista a Villeneuve, sólo estoy diciendo que Jacques Villeneuve no estaba adelantando al Kaiser, sino intentándolo y, dado que iba pasadísimo, no iba a lograr su objetivo, ya que Schumi, de haber obrado con corrección, habría recuperado la posición y a día de hoy, tendría ocho títulos.

Que Villeneuve no entraba en la curva es algo que sólo dijo -que yo sepa- la revista española “Car and Driver”, y el propio Schumacher. Claro que a este último casi nadie le hizo caso. Además, le faltó reconocer que cerró la puerta aposta, aunque ahí, como uno no tiene obligación de declarar contra si mismo, la cosa tiene un pase.

Schumi cierra y Villeneuve impacta con él, sacándolo de pista, tal era el impulso que llevaba, amén de no estar siquiera girando, como vueltas antes hizo Alesi -yo estaba allí- saliéndose a la escapatoria.

¿Que le hubiera costado a Villeneuve decir que si Schumi no juega sucio, él no sería campeón? Schumi hizo mal y lo pagó, a diferencia de 1994, con el título. Ni siquiera años después reconoce Jacques que no entraba en la curva. Francamente, no lo entiendo, las imágenes son claras. Y el reconocer que no iba a poder adelantarlo, haría quedar aún peor a Schumacher.

Mónaco 2006

Todos sabemos lo que pasó, el “estacionamiento” de la Rascasse. Claro que algunos se pasaron un poco de listos, dando por hecho que fue una actitud premeditada desde antes de salir a marcar el tiempo. Creo eso es pasarse. Que lo hizo adrede es innegable, el propio Todt -que en su momento lo defendió- lo reconoció, pero de ahí a que esa fuese su intención inicial...

Yo no sé si se pasó de frenada y decidió aparcar o, si viendo que el tiempo no le iba a salir, decidió fingir ese pasón de frenada y “estacionar”. Sea como sea, es lo de menos.

Luego llegó la sanción, pero más por prejuicios que por pruebas. Es decir, pesaron más los antecedentes que los hechos. No voy a defender lo indefendible, ya que Schumi, con sus precedentes, se lo buscó, pero lo que no es de recibo es que un comisario, Joaquín Verdegay diga: “si hubiera dañado su coche, seguramente habríamos archivado el incidente como un error” y luego: “hizo un contravolante innecesario y patético, que duró cinco metros, hasta que ya no hubo forma de tomar la curva normalmente”. ¿En qué quedamos? Sí hubiera roto el alerón -que hubiera podido reparar en el parque cerrado-, no lo sancionan, pero como no rompió nada, sí, porque ya no era creíble, ¿no? Menos tonterías, si tan descarado era, “patético contravolante” decían, hay que sancionarlo aunque parta el chasis. Hay que ser serio con estas cosas, bromas las justas.

Viendo como actuó la FIA y sus comisarios, no me cabe duda de que actuaron por prejuicios -aunque acertasen- y que, de haberse tratado de otro piloto, lo hubiesen dejado correr. Pues no, hay que sancionar a quien obra mal, sea quién sea, e investigar toda actitud sospechosa, venga de donde venga. Pero ya sabemos que no es así, y la permisividad sigue para ciertos pilotos a día de hoy, generalmente Hamilton y Verstappen, quedando bien claro que a la hora de impartir justicia, la FIA y sus comisarios siguen dejando mucho que desear.

Spa 1998, no todo es culpa de Schumacher.

Y es esta forma de actuar, basada en prejuicios, la que castigó injustamente a Senna en Japón 1989. El “agresor”, Prost, se fue de rositas y Senna, la victima, se la cargó con todo el equipo, retorciéndose el reglamento para descalificarlo. Y en Spa 1998 Coulthard tan campante y Schumacher en tres ruedas cuando el escoces le frenó, bajo la lluvia, en sus narices.

Como vemos, hay cosas que no cambian.