Pilotos que me hubiera gustado ganasen...

 

                    Al menos un Grand Prix

No se trata de un artículo objetivo sobre pilotos talentosos que no tuvieron fortuna, sino de buenos -o muy buenos- pilotos que no triunfaron en F1, pero que, bajo mi criterio, lo merecieron. También de pilotos no tan buenos que estuvieron a las puertas de ganar y que a mí me hubiera gustado lo hicieran. De ahí que el artículo no sea objetivo, ya que seguro van a faltar muchos nombres, pero tampoco voy a poner nombres de pilotos que jamás estuvieron “en la pomada”, es decir: claro que me hubiera gustado ganasen todos los pilotos españoles que llegaron a la F1: Godia, Soler-Roig, Villota, Campos, Sala, Gene, etc. pero como jamás estuvieron cerca de hacerlo, ni tampoco demostraron un talento excepcional en la F1, no los voy a incluir. Empecemos.

El primero, obvio, Alfonso de Portago. El talentoso español triunfó con Ferari en carreras de GT y Sports, haciéndose un hueco como piloto oficial de la marca. Su prematura muerte, la de él, su copiloto y nueve espectadores, cinco de ellos niños, en las Mil Millas de 1957 -que supuso el fin de esta carrera-, le impidió triunfar en F1, tal y como era su deseo. Y talento tenía, sin duda, pero le faltó tiempo, logrando como mejor resultado el segundo lugar en Silverstone 1956 junto a Collins, cuando le cedió el coche cuando iba tercero. Mejor resultado en F1, no es sports y GT donde, como dije, triunfó, siendo estas carreras entonces tan prestigiosas como las de F1.

Fon Portago, el Marqués -y playboy- sin miedo, encontró la muerte antes que la victoria en la F1.

Mike Parkes, gran piloto e ingeniero, de gran éxito en sports y GT siempre con Ferrari, destacaba por su gran estatura -1,91-, su calidad como ingeniero, estando involucrado en el diseño del Ferrari 275 y Lancia Stratos entre otros, y lo bien que se llevaba con su compañero de sports Ludovico Scarfiotti, con el que solía formar pareja. Se dice no le disputó a este el triunfo -el único que logró- en Monza 1966, donde Parkes hizo la pole, acabando en segundo lugar e igualando su mejor resultado en F1, ya que también fue segundo en Francia ese año. Al año siguiente, en 1967, gano en F1, pero fuera de campeonato del mundo, en el XIX BRDC International Trophy y el GP de Siracusa, este en un final amañado entre él y su amigo Scarfiotti en honor de Lorenzo Bandini, el que fue compañero y amigo de ambos, que había fallecido en el GP de Mónaco de ese año. De modo que en una “oficial” nunca ganó.

Mike Parkes, no pudo mostrar su valía en F1 todo el tiempo que mereció.

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El neozelandés Chris Amon necesita poca presentación, siendo considerado por la mayoría como el mejor piloto que jamás ganó un GP de F1. Incluso algunos decían que su talento era comparable al de Jackie Stewart, lo que es decir mucho. Seguramente no tanto, pero sin duda que era un grandísimo piloto que mereció, como mínimo, un triunfo. A muchos de sus compañeros de F1 los ganó en otras categorías, como en la Fórmula Tasmania y los sport-prototipos, logrando triunfar en Le Mans en 1966 con Ford. En F1 logró once podios, tres de los cuales fueron en segundo lugar. Al igual que Mike Parkes, ganó en F1 fuera de campeonato los GGPP el XXII BRDC International Trophy de 1970 con March y el de Argentina de 1971 con Matra.

Si Moss es el mejor piloto que no ha sido campeón, Amon es el mejor que nunca ganó un GP.

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El pequeño artista, Arturo Merzario, también conocido como el “cowboy”, considerado en su momento el piloto más espectacular de la F1, lo cual no es “moco de pavo” si tenemos en cuenta que junto a él corrían “monstruos” como Ronnie Peterson. Nunca gozó de una verdadera oportunidad en F1, corriendo en general con coches poco competitivos y poco fiables, algunos de ellos de construcción propia. Cierto que fue oficial de Ferrari un año, en 1973, lamentablemente en la que fue la peor temporada de Ferrari en F1 de la historia después de la de 1980. Una lástima no siguiera en 1974, cuando Ferrari pasó de la nada, a luchar por los títulos que conseguiría un año después, en 1975. Su gran triunfo en la Targa Florio de 1972 junto a Sandro Munari con el Ferrari 312PB es uno de sus mayores triunfos, sino el que más. Ligado después a Alfa Romeo, con la que también logró grandes triunfos, Merzario es, sin lugar a dudas, todo un talento que mereció ganar en F1.

Merzario nunca dejará de ser piloto de carreras, ni de F1. Y a su manera dio un título a Ferrari al salvar a Lauda de las llamas.

El alemán Rolf Stommelen demostró ser rapidísimo siempre, no solo en los sports donde destacó y tuvo actuaciones de leyenda, sino en cualquier categoría independientemente del material que dispusiera. Al igual que Merzario, en F1 jamás dispuso de una verdadera oportunidad, tal y como publicó la revista “Grand Prix” en 1983 cuando se mató en Riverside en una carrera de resistencia con Porsche.

Stommelen en Montjüic 1975, antes de su accidente cuando lideraba provocando cuatro muertes.

Y lo mismo de Stommelen se podría aplicar a su compatriota Stefan Bellof, campeón del mundo de sports en 1984, él último en lograrlo compaginando la F1 hasta que Alonso hizo lo propio en 2019. En F1 su mejor carrera fue bajo la lluvia en Mónaco 1984 con el Tyrrell, esa carrera en la que Senna pudo ganar de no detener esta Jackie Ickx, acabando Bellof tercero. Pero lo que no siempre quieren decir es que, en el momento de la detención de la misma, él era el piloto más veloz. ¿Hubiera podido con Senna? Difícil, pero esa y otras respuestas lamentablemente nunca las pudimos saber al matarse Bellof en 1985 en Spa Francorchamps intentando un exterior a Jackie Ickx -presisamente a él- en el Radillon, perdiendo el campeonato a su actual campeón y el automovilismo a una de sus más firmes promesas. Se dice tenía un precontrato con Ferrari de cara a 1986, de modo que, de haber corrido en Maranello, en su currículo figuraría haber corrido con Porsche en Sports y con Ferrari en F1. Impresionante, ¿verdad?

El récord de Bellof de Nürburgring de 6´11"13 es historia pura del automovilismo.

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Mark Donohue, gran piloto e ingeniero americano -como Mike Parkes-, ligado toda su carrera a Penske, murió en un accidente durante las pruebas del GP de Austria de 1976, poniendo fin así a una brillante carrera. Lo más destacado fue, sin duda, su título de la Can Am en 1973 con el Porsche 917-30 de 5,4 litros biturbo y más de 1200CV, el coche de carreras más potente de la historia. Él se encargó de domarlo. Aunque yo lo recuerdo más por su gran trabajo, junto con el equipo Penske y el motorista americano Traco, con el Ferrari 512 M chasis 1040 que ellos convirtieron en una máquina más veloz que los intocables Porsche 917 oficiales. Pero la suerte no les acompañó: corrieron seis carreras, marcaron la pole en cinco, pero no pudieron ganar ninguna. Su actuación en las 24 horas de Daytona de 1971, remontando tras un accidente con un doblado, es memorable, siendo sin duda los mejores. Según Mauro Forghieri, nunca hubo una 512 tan bien preparada. Lástima que Ferrari no los apoyase, más bien al contrario. Como dijo Donohue: “más que correr para Ferrari, parece que corremos contra Ferrari”. Lamentablemente tenía razón, y luego se les acabó el dinero. En F1 se tuvo que contentar con el tercer lugar de Mosport en 1971 con un Mclaren como mejor resultado.

Donohue con su March del equipo de sus amores, Penske, antes de su fatal accidente.

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“Jumper”, o “zapatones”, como se conocía a Jean Pierre Jarier, jamás consiguió cruzar la meta como vencedor de un Gran Premio de F1, pero sin embargo velocidad y coraje no le faltaban. Poleman con el Shadow en Argentina y Brasil 1975, no pudo consumar ninguna por avería. En Argentina ni siquiera pudo salir y, en Brasil, rompió cuando lideraba a poco del final. El Sahdow no volvió a ser tan competitivo pero en 1978 tuvo una gran oportunidad al sustituir en las dos últimas carreras al malogrado piloto sueco Ronnie Petersson con el Lotus, fallecido en un accidente en Monza. En Watkins Glen tuvo una carrera llena de problemas logrando remontar hasta el tercer lugar antes de abandonar. En Canada, sin embargo, marcó la pole y lideró con autoridad hasta que la mecánica lo traicionó. El destino le iba a dar una oportunidad más, con Ligier en Long Beach 1983, una carrera extraña donde los Michelin se mostraron mil veces mejores que los Goodyear y Pirelli, logrando Watson y Lauda un brillante doblete para Mclaren tras partir 22º y 23º respectivamente. Sin embargo, Jarier, también con Michelin, los aventajaba y tal vez hubiera podido batirles, pero su exceso de fogosidad acabó con su abandono tras colisionar con Rosberg al intentar adelantarlo donde no era posible luego de haber remontado desde el décimo lugar y hacer algún que otro adelantamiento arriesgado, como a Alboreto. El de Keke no funcionó y dijo adiós a lo que podría haber sido su primer triunfo. Ni él ni su equipo levantaron cabeza ese año, no sumando ni un sólo punto.

Rápido y agresivo, la suerte no estuvo de lado del bueno de Jarier.

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En 1980 Bruno Giacomelli, apodado Jack O´Malley o Panda, pudo ganar la última cita del año, en Watkins Glen, tras partir en la pole, lo que le hubiera dado el triunfo a Alfa después del último -entonces y hasta la fecha- de Fangio en 1951 en España y también el de Carlo Chitti desde 1961 tras ser despedido de Ferrari junto a otros ingenieros en lo que se conoció como: “la rebelión de los generales” pero, sobre todo, hubiera sido un bonito final para un equipo que en el transcurso del año perdió al genial y amable Patrick Depailler en unas pruebas en Hockenheim. Giacomelli lideraba con comodidad, más de medio minuto sobre Alan Jones cuando su Alfa Romeo V12 se detuvo por un problema de encendido.

El encendido dejó tirado a Giacomelli y a todo el equipo Alfa cuando tenían la victoria a su alcance.

No pasaron tres años y Andrea De Cesaris voló en el regreso de Spa al mundial tras más de una década de ausencia. Se dieron dos salidas y en ambas se puso primero -partía tercero- y controló a sus adversarios. Una pésima parada en boxes lo relegó al séptimo lugar, pero recuperó rápidamente, colocándose segundo e iba a la caza de Prost cuando se averió su motor, en este caso un Alfa V8 biturbo. Ocho años después, en esta misma pista, pero con un Jordan, en un GP con muchos abandonos y problemas mecánicos -entre ellos el de su debutante compañero Michael Schumacher- Andrea estuvo entre los pilotos que pudo ganar. Poleman con el Alfa en Long Beach 1982, sin ser un crack, salvo en lo de tener accidentes y cargarse coches, Andrea tuvo un par de oportunidades de hacerse con el triunfo y fue una pena que no lo lograse, al igual que Giacomelli.

Alfa Romeo y Spa podrían haber unido, junto al "Gladiador", su nombre en letras de oro, pero el destino tenía otros planes.

El británico Derek Warwick jamás pudo ganar en F1, pero tuvo buenas y brillantes actuaciones, como en Brands Hatch ´82 con el modesto Toleman Hart que, en esa carrera se permitió el lujo de superar y dejar a atrás al Ferrari de Pironi, situándose como sólido segundo antes de abandonar. En 1984 fichó por Renault, pero esta ya no era la de 1983, aparte de estar los Mclaren Porsche fortísimos. Estuvo en posiciones de cabeza -lideró en Brasil- y logró podios, pero no llegó el ansiado triunfo. Dos segundos y dos terceros fueron los podios que cosechó ese año, los únicos de su carrera. A destacar también su brillante actuación bajo la lluvia con el Arrows Ford en Canadá 89, apeado del liderato sólo por Senna antes de su abandono.

Warwick a la espera del ansiado triunfo en F1 que nunca llegó.

Recuerdo a Martin Brundle en 1984 cuando todo el mundo hablaba de Senna y, en menor medida, de Bellof, siendo este el que debutó con el modesto Tyrrell 012 Ford-Cosworth logrando una más que brillante quinta posición en Japarecagua. Obtuvo nueve podios en F1, pero nunca estuvo en condiciones de ganar, lo que no quita que tuviera capacidad para hacerlo. Simplemente, a veces las circunstancias de la vida son así. Su mejor carrera fue, para mí, la de Detroit 1984, para él no lo sé, quizá la de Inglaterra 1992 donde, a igualdad de coche, acabó tercero por delante de Michael Schumacher. Los 80 eran años en los que en las carreras pasaban cosas, a diferencia de ahora, que está todo mucho más controlado. El caso es que en Detroit remontó de undécimo en parrilla -calificó por delante de su compañero Bellof-, hasta finalizar segundo a menos de un segundo del ganador, un Nelson Piquet que acabó pidiendo la hora. Le hubiera dado igual ganar, porque al estar en el podio se le hizo una investigación más a fondo de lo que era un secreto a voces, que Tyrrell corría con el peso por debajo del límite reglamentario, y fue excluido. Pero la demostración estaba ahí.

Martin Brundle con el Tyrrell 012 en Detroit. Luego llegaron los comisarios.

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Stefan Johansson, simpático piloto sueco definido por Javier del Arco como “un buen segundo piloto pero nada más”, seguramente no era un crack, pero si tenía talento para merecer, al menos, un triunfo en un GP, como atestiguó en Imola 1985, su segunda carrera en Ferrari, remontando de décimo quinto a primero y quedarse sin gasolina a tres vueltas del final. Rozó el triunfo y lo mereció. Destacaba por sus remontadas -al no calificar muy bien- con unos espectaculares, efectivos y limpios adelantamientos a cuchillo marca de la casa. Tenía un estilo realmente espectacular, aunque quizá no lo suficientemente efectivo. Pero da igual. Un piloto así siempre da gusto verlo. Consiguió doce podios en F1, cuatro de ellos como segundo y, el último de ellos -un tercero- lo consiguió en Portugal ´89 con el modesto Onyx. Fuera de la F1, su mayor logro fue ganar las 24 horas de le Mans en 1997 junto a su ex-compañero de Ferrari en F1 Michele Alboreto y con un tal Tom Kristensen, que luego ganó dicha prueba ocho veces más. Aunque muchos lo recordarán por su espectacular accidente contra un ciervo en los entrenamientos del GP de Austria de 1987.

Tres vueltas separaron a Johansson de la gloria.

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Iván el terrible, Ivan Capelli, piloto amable amante de los pájaros, siempre fue un piloto que me gustó, tanto, que fue el primero que quise fichara Ferrari, ya que generalmente en ese sentido soy muy conservador. Al final lo hizo, no en 1991 como quise yo, pero sí en 1992, pero el Ferrari de ese año era tan malo, que acabó con su carrera en la F1 al no adaptarse lo más mínimo.

En el GP de Francia de 1990, Capelli, con el modesto March-Leyton House Judd, calificó séptimo pero remontó a primero gracias a que no se detuvo a cambiar ruedas -entonces no era obligatorio- en la vuelta treinta y tres. Iban tan bien los Leyton House que su compañero Gugelmin marchaba tras él. Sólo Prost, de entre los grandes, pudo intercalarse con ruedas más frescas. Alcanzó a Capelli, pero este lo tenía controlado. De no ser por un problema de presión de aceite del motor, que le hizo ceder el liderato a tres vueltas del final, Iván hubiese ganado. En su lugar ganó Prost en casa y logró la 100 de Ferrari. No tuvo más oportunidades. Bueno, tal vez en la siguiente cita, en Silverstone, donde remontó desde el noveno lugar al tercero tras los Ferrari antes de abandonar.

Francia 1990, a Capelli le sobraron 11 kilómetros.

Stefano Modena, era un buen piloto italiano que tiene el apellido de la ciudad de donde son los Ferrari. Tras unos buenos años con Brabham, fichó por Tyrrell-Honda en 1991, logrando la primera linea en Mónaco tras el inaccesible Senna, metiéndole 2” a su compañero Nakajima. Y segundo hubiera quedado de no fallar lo que no solía hacerlo, el V10 Honda. Se resarció tres semanas después en Canadá al finalizar segundo tras partir noveno en la que fue la última victoria de Piquet en F1 y en la que Mansell abandonó en la última vuelta por circunstancias no aclaradas del todo. Unos afirman iba saludando y caló el coche, y otros que se averió. Sin duda, de sucederle a Prost la primera opción ni se hubiera barajado. Ni con Senna o Piquet tampoco. Pero volviendo al bueno de Modena, corrió de forma brillante y acabó por delante de Patrese y su todopoderoso Williams-Renault FW14. Un talento que mereció, como otros muchos, un triunfo en F1.

Modena y el Tyrrell Honda en 1991. Un buen trío.

Nicola Larini, al igual que Gabriele Tarquini, era un muy buen piloto italiano que tuvo que demostrar su valía en los turismos, no estando nunca en equipos competitivos, salvo -al igual que Gabriele y Morbidelli-, algunas carreras sueltas en Ferrari como sustituto. Pero no en una Ferrari dominante, sino en una Ferrari que estaba arriba, cerca de la cabeza. Y fue en el trágico fin de semana de Imola 1994 cuando Larini logró su mejor clasificación en la F1, segundo tras Michael Schumacher. Sin duda hubiera preferido acabar peor a lo que sucedió. Pero si quitamos lo trágico de en medio, sólo le faltó fallase el Benetton de Schumi para ganar en casa y con un Ferrari, lo que hubiera sido muy bonito.

Larini en San Marino 1994. Alegría y dolor.

Otro sustituto de Ferrari fue Mika Salo en 1999. Salo, que se autodefinía como “el más rápido de los Mika”, en referencia a Mika Hakkinen, era un piloto que me gustaba. Me gustaba por dos razones subjetivas: era finlandés y pilotaba un Tyrrell -equipo que siempre me cayó simpático- y objetivas: era rápido y limpio, pocos como él se dejaban doblar tan bien. Otros eran Alesi, J. Villeneuve y… Nigel Mansell. Sí, Mansell, si uds. ven F1 de verdad, verían como cuando Nigel no tenía un coche veloz, no estorbaba a los líderes. De eso me di cuenta en 1988.

Así que como Salo me gustaba, me alegré cuando sustituyó al insustituible Schumacher al romperse este una pierna. Los resultados no fueron, bajo mi pinto de vista, los esperados, alternando buenas carreras con otras para el olvido. Sin embargo, contribuyó a que Ferrari lograse el título de constructores e Irvine luchase por el de pilotos. Y es que de no ser porque Irvine luchaba por el título, Salo no lo hubiera dejado pasar en Hockenheim, en lo que hubiera sido su única victoria en la F1. Una pena, pero no es menos cierto que estaba para lo que estaba y para ganar, necesitaba que Irvine no estuviese a su espalda.

Salo, en su último podio en F1 en Monza. No se lo digan a nadie, pero Zanardi lo dejó pasar.

Mi compatriota Pedro Martínez de la Rosa, un tipo de lo más educado, no fue tan bueno como yo pensaba, quizá porque mis expectativas estaban un poco altas, pero tampoco tuvo un coche para ganar salvo cuando en Mclaren ofició de sustituto de Montoya. Si bien no puso en aprietos a Raikkönen, no lo hizo mal, cumpliendo el expediente. Fue segundo en una carrera caótica en Hungría en 2006. Estuvo lejos de la cabeza, pero mantuvo un desigual duelo con Schumacher, que iba con mixtas por lisas de Pedro con la pista secándose. El Kaiser se saltó repetidas veces una chicane en su defensa de posición sin que los comisarios tomasen medidas. Al final Pedro lo dejó atrás y finalizó a medio minuto del ganador, Jenson Button, que se estrenaba en la F1.

Segundo con sabor a victoria para De la Rosa en Hungría 2006.

El alemán Nico Hulkenberg siempre me gustó, no sé muy bien por qué, pero me gusta. Tal vez sea porque suele ir muy bien en agua y cambios de agarre. Y porque me cae bien, sin más. Y por eso quería hubiese ganado una carrera, cosa que pese a seguir corriendo, tiene difícil. Su pole estratosférica de Brasil 2010, en una pista delicada ya que no estaba seca del todo y con un coche menos competitivo, así lo demuestra. Pero fue dos años después en esta misma pista, con el Force-India Mercedes, que Nico dio un recital. Luchó en un GP de condiciones cambiantes por el triunfo frente a los Mclaren-Mercedes de Hamilton y Button, dos campeones del mundo, y de no ser por un error al ir a adelantar por el primer lugar a Hamilton -luego de haberlo perdido por otro-, habría podido ganar. Pero el choque lo retrasó y, por si fuera poco, recibió una injusta sanción. Hubiera sido el noveno ganador ese año, algo que sólo sucedió en 1975 -once en 1982, récord- pero no pudo ser. Y sin duda lo mereció de largo.

Brasil 2012, el día que Hulk debió ganar.

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Y esto que creí iba a ser un artículillo corto, se ha extendido mucho, siendo de los más largos que he hecho últimamente. A medida que iba escribiendo, se me ocurrían más y más pilotos -y no sólo de Ferrari- que me hubiera gustado ganasen, pudiendo relatar el por qué de ello, más algún que otro detalle.

Podría añadir alguno más, pero ya de forma más desiderativa, como a mis compatriotas antes citados. Lo haré brevemente: Eddie Cheever, por su simpatía y por ser el autor de la mejor “salida” de la historia, de 11º a 2º en Holanda ´83; a Pierluigi Martini, por sus excelentes actuaciones en el modesto Minardi, que en su momento no aprecié al pensar tenía trato de favor respecto de mi compatriota Luis Pérez Sala. Martini hacía diabluras con el Minardi y sus Pirelli de calificación, partiendo quinto en Portugal -llegando a liderar-, cuarto en España y tercero en Australia, todo ello en 1989 y, en 1990, primera linea en Phoenix a 67 milésimas de la pole. Genial la hubiera conseguido, y mejor que ganara algún GP, lo mismo que hubiera molado esa carrera -la de Phoenix- la ganase Alesi con el Tyrrell, pero eso es otra historia. A todo esto, ¿a que el triunfo de Monza 2008 de Vettel con el Toro Rosso tendría mucho más reconocimiento y cariño de haber seguido llamándose Minardi el equipo? Lo mismo con Gasly después en ese mismo escenario con el Alpha Tauri en 2020. También me hubiera gustado que Tarquini ganase, aunque sólo sea por sus carreras después en Alfa Romeo en turismos y, por descontado, el gran Alex Zanardi, el mejor y más espectacular piloto que he visto en la Indycar, con remontadas y adelantamientos fuera de serie muy difíciles de igualar. Y no eran casos aislados, sino moneda común. El destino que no le dejó brillar en la F1 tenía peores planes para él.

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Eddie Cheever con Renault en 1983. Muy larga la sombre del Profesor.

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Cerramos con Alexander Albon, que en el GP de Austria 2020 se encontraba tercero tras los Mercedes. Su coche no podía con ellos, pero el coche de seguridad le dio una opción al calzar un juego nuevo mientras los Mercedes mantenían los suyos. Estaba adelantando a Hamilton cuando este lo sacó de pista, como en Brasil 2019, la carrera anterior. Pues lo mismo esa era su oportunidad. Y que se la jodiera -de forma involuntaria, eso sí- un tipo con tantos títulos y victorias, toca aún más los huevos.

Y así Hamilton arruinó las esperanzas de Albon. Cosas de las carreras.

Y poco más que añadir, por cierto: ¿qué otros pilotos creen uds. que debían haber ganado? Porque seguro me dejo unos cuantos.

Infidelidades a Ferrari

 

                          No todo es rossa

Decía un amigo de mi madre de toda la vida: “uno puede cambiar de mujer, pero jamás de equipo de fútbol” y yo pensé que eso era aplicable al resto de ámbitos deportivos, en mi caso el automovilismo. En este caso me centraré en la F1.

Me hice Ferrarista porque me dio la gana y lo seré siempre, lo tengo claro, no cambiaré de equipo. Y no digo Scuderia, porque sólo hay una. Sin embargo, no tiene por qué gustarme todo lo que hace esta y, por tanto, no tengo por qué serle siempre fiel . Y eso no quita siga siendo Ferrarista hasta la médula, el equipo de mis amores. Pero hay cosas por las que no paso, como el Purosangue o los FF y GTC4 Lusso de reciente producción. Y tampoco me emocionan los Portofino y Roma, ni siquiera el F80. Pero eso no me hace menos Ferrarista, porque no todo lo que ellos hacen me tiene por qué gustar, y sin embargo siempre me gustará Ferrari.

En la F1 siempre he querido que gane Ferrari, aunque ha habido alguna excepción, esas que se dice confirman la regla.

La primera data de 1991, cuando Ferrari ya no contaba con Mansell, un piloto pura sangre que encajaba como un guante en el patrón de Piloto Ferrari creado por Villeneuve y que con sus excelentes actuaciones entre 1989 y 1990, alcanzó mi corazón. Y dado que en Ferrari estaba Prost, un gran -grandísimo- piloto, pero que a mí no me gustaba, más un Jean Alesi del que entonces pasaba, ya que prefería hubiesen fichado a Capelli -aunque luego Jean se convirtió en un piloto tan querido para mí como el propio León-, todo eso hizo que, de cara a 1991 quisiese que Mansell fuera campeón de pilotos y Ferrari de marcas.

Francia 1991, Mansell gana al Ferrari de Prost. Primera infidelidad.

Y así se mantuvieron las cosas hasta 1993 cuando Mansell emigró a la Indy. Claro que no hubo mucho drama para mí esos años, ya que Ferrari y Mansell apenas se enfrentaron de cara al triunfo. Sólo en Magny Cours donde ganó Nigel -como yo quería- en su duelo con el Ferrari de Prost, no repitiéndose tal situación hasta la última cita de 1994, en el regreso esporádico de Mansell a la F1 en Williams, triunfando ante Berger en Adelaida. Si bien en Francia tenía claro quería el León se “comiese” al Profesor, en Australia la cosa estaba pareja, quizá un poco a favor de Nigel.

En 1995 se podría repetir la situación pero en peor, al estar Mansell en Mclaren, equipo que no gozaba -ni goza- de mi simpatía, sin embargo nada de nada. Ni Ferrari, y menos Mclaren, eran competitivas y además, Mansell apenas corrió dos carreras.

Este hecho, querer a un piloto de fuera campeón, se repitió en 1996, queriendo yo que Alesi lo fuera de pilotos y Ferrari de marcas. Como ven, Alesi ya me había marcado con sus actuaciones estelares, sobre todo en Barcelona 92 y Alemania y Japón ´95´, todas ellas en lluvia. Y a eso habría que añadir las arrogantes palabras de un Schumi que no llegó haciendo amigos precisamente, ya que decir que el Ferrari era un coche ganador, cuando sus pilotos (Alesi y Berger) apenas pudieron hacerlo, no era muy elegante, al hacerlos de menos. Y eso sin contar que con su llegada se los había “cargado” a los dos. Si bien prefería a Jean, Berger también era un piloto muy querido para mí.

Sin embargo, no hubo duelo entre ellos y, por tanto, tampoco infidelidad. Alesi y su Benetton nunca batallaron por el triunfo contra Ferrari y, por tanto, no me vi en la encrucijada de ver como luchaban los míos, cosa que sólo me pasa cuando ambos Ferrari se disputan el triunfo, como en Imola 1982, a excepción de lo antes comentado.

Adelaida 1994, segunda y última infidelidad. Berger falla y da vía libre a Mansell.

Y eso nos leva a la actualidad: la llegada del “caradura” de Lewis Hamilton a Ferrari por Carlos Sainz me pone en una situación similar. Pese a su gran talento y espectacularidad, Hamilton no es de mi agrado, menos aún cuando su llegada provoca la salida de un piloto que me encanta -y que fue el tercer piloto que quise fichase la Scuderia, ya que generalmente soy de no cambiarlos-, Carlos Sainz. Y luego está que no me gustan las mentiras de Hamilton a su llegada a Maranello: decir que pilotar para Ferrari era su sueño desde hacía muchos años, cuando es evidente no lo era, me toca la moral. Los cojones más bien.

Así que quiero ver a Ferrari ganar ambos mundiales en 2025, sin duda, pero que sea Leclerc el que lo haga y, a ser posible, que Ham no gane carrera alguna. Casi diría que preferiría a cualquiera antes que ganase él, aunque todo dependerá de la situación del campeonato, por ejemplo, si el triunfo de Ham hace campeona a Ferrari, por poner un ejemplo sencillo, ahí si lo apoyaría. Lo que tengo bien claro es que si gana Ham a Leclerc, no me va hacer ni pizca de gracia. Y no meto a Sainz en la ecuación, porque no va a tener coche pero, en un hipotético duelo con Charles, volvería a mi encrucijada: ¿quién quiero que gane? ¿mi equipo o Sainz? Casi imposible que esto suceda, ni siquiera circunstancialmente pero, en ese caso, ¡bendita encrucijada!

PD: En los rallyes me pasó un poco cuando Alen fue despedido de Lancia.

El amigo de mi madre, que en paz descanse, aparte de ser fiel a su equipo de fútbol, lo fue a su esposa.

GP del Japón 1999

 

                         Red de mentiras

O estupideces, más bien, aunque de eso hablaré al final, pero antes, un pequeño resumen de la prueba, que era la última y que decidiría ambos campeonatos.

Ferrari y Eddie Irvine llegaban a Japón con cuatro puntos de ventaja sobre Hakkinen y Mclaren respectivamente y, si Mika ganaba y Eddie era segundo, habría un empate a puntos entre ellos, siendo campeón el finlandés por cinco triunfos frente a cuatro. De modo que la táctica era ganar, ya que solo Mclaren y Ferrari eran los equipos que, en condiciones normales, podían hacerlo. Y también, en esas condiciones, Eddie normalmente no tenía nada que hacer frente a Mika, de modo que su título pasaba porque su compañero Michael Schumacher ganase la carrera. En esa situación un cuarto lugar le valdría a Eddie en el caso de un segundo lugar de Mika.

Aunque Japón era un trazado que le gustaba a Irvine, donde realizó un espectacular doble adelantamiento a Hakkinen y Schumacher en las eses en 1997, aparte de desdoblarse de Senna en 1993, gracias a su conocimiento del trazado por correr la F3000 japonesa, el irlandés ese fin de semana no tenía ritmo. No como en Malasia quince días antes, donde pudo plantar cara a los Mclaren. Sólo pudo calificar quinto a 1”5 de su compañero Schumacher, con los Mclaren de Hakkinen y Coulthard y el Jordan de Frentzen entre él y su compañero poleman.

Un Frentzen que hasta hacía poco era un aspirante al título, pero que, ya sin posibilidades, podría hacer de árbitro… por Irvine. Sí, por Irvine, ya que sin opciones propias y sin posibilidad de ganar la carrera, Eddie Jordan, su jefe, también irlandés como el “Eddie” de Ferrari, pidió a su piloto no atacar al Ferrari de su compatriota.

Hakkinen hizo los deberes y se proclamó campeón. Lo raro es que no lo fuera mucho antes.

La carrera en sí tuvo poca historia, Hakkinen, que tenía mejor coche, de lo contrario ni “olería” al Kaiser, arrancó mejor y no dejó el liderato más que brevemente en la primera de sus dos paradas en boxes. Tenía a Schumi controlado y no hacía falta la ayuda que tuvo de su compañero Coulthard, al cometer este un error en la vuelta treinta y cuatro, cuando era un cómodo tercero. Se reincorporó tras reparar su coche en la narices de Schumacher, que iba a detenerse en boxes. No sólo no le facilitó el adelantamiento, sino que zigzageó delante de él para ralentizarlo. La diferencia con Mika pasó de 6” a 10”, cuando podría haberse reducido incluso a 3”. Pero no nos llevemos a engaño, iba a dar igual, no iba a poder con Hakkinen. Pero el feo, feísimo detalle de Coulthard, innecesario además, mostraba una vez más el verdadero rostro del escocés, ese que sacó de pista a Schumacher en Spa 1998 cuando este lideraba y le estaba sacando vuelta, todo para ayudar a su compañero, que había abandonado.

Total, que Mika ganó y se proclamó campeón del mundo de pilotos, y Ferrari de marcas, gracias a la segunda posición de Schumi y la tercera de Eddie a un minuto y medio de su compañero, que acabó a 5” del ganador.

De no haberse salido de pista Coulthard, Mclaren habría logrado el título de equipos, menos mal que se la dio. Irvine se vio escoltado durante casi toda la carrera por un Frentzen que no lo atacó en ningún momento, aunque tampoco pareció tener ritmo para mucho más, mientras Panis, la sorpresa inicial con el Prost rodando tercero, se quitó de en medio en la vuelta 19 por problemas de alternador. Y fin.

Ahora la “red de mentiras”. La primera es que no se trataba de la última carrera del siglo XX, ya que al no haber año 0 en el nuevo testamento, comienza por el 1, el siglo acaba en el año 2000. Pero números seculares aparte, lo que algunos periodistas adujeron erróneamente, era que ni Ferrari, ni Schumacher querían ayudar a Irvine a ser campeón. Schumi por no ser él el que reverdeciese los laureles de Maranello y Ferrari porque no quería que el número 1 se fuese a Jaguar, ya que Eddie había sido despedido. Dos chorradas mayúsculas, no sólo porque en Malasia Schumacher y Ferrari hicieron todo lo que estuvo en su mano para que Irvine ganase esa carrera, carrera en la que Schumi, de haber querido, habría ganado con un minuto de ventaja, sino por lo visto a lo largo de la temporada. Mika Salo cedió el triunfo a Irvine en Alemania para las opciones de este de cara al título, lo mismo que hizo Schumi en Malasia, sólo que en Sepang Michael incluso “jugó” a taponar a los Mclaren. Eso sin contar que ningún equipo corre para perder.

Schumi lo intentó, pero no pudo dar el título a su compañero Irvine.

Decir que Ferrari dio mal material a Eddie en Japón, por mucho que acabase a minuto y medio de Schumi es estúpido, no solo porque más de una vez este le había una distancia similar, sino porque Ferrari quería ese título aún más que el de marcas. Y Schumacher, por su parte, tras ceder la carrera de Malasia ante Irvine, era evidente lo iba a ayudar, como hombre de equipo que era y fue. Además, ayudarlo significaba ganar, y era obvio no iba dejar escapar la oportunidad. Lo dio todo, pero el Mclaren con Mika al “manillar” fue demasiado fuerte. De no haber errado en la salida…. Pero ese era uno de sus pocos puntos flacos.

En definitiva, que no pudo ganar, pero tanto él como Ferrari, querían el título para Eddie, tal y como se vio, y la lógica lo corrobora. ¿Como no iba a querer un equipo que su piloto sea campeón por mucho que se vaya a ir? Y eso del número 1, en fin, aparte de que dudo a nadie le importe -a día de hoy algunos campeones ni lo portan, ni en F1 ni en motos-, ¿que más le daba a Ferrari perderlo? En realidad ni lo perdía, porque si no se lo llevaba Eddie a Jaguar, este permanecería en Mclaren con Mika. La misma “tontería” sobre portar el número 1 se repite de vez en cuando sin motivo ni razón. Este 2024 dijeron lo mismo sobre Ducati y la posibilidad de que el 1 se lo llevase Jorge Martín a Aprilia. Lo importante era que ganase una Ducati y, en el caso que nos ocupa, lo importante era que ganase un Ferrari. Más sencillo, imposible. Parece mentira la de chorradas que se publican. Dudar de la entrega de Ferrari y Schumi en Japón por Irvine es un sinsentido enorme, tan estúpido como decir que Schumacher chocó adrrede con Coulthard en Spa 1998, que fue exactamente lo que publicaron algunos medios. En menudas manos estamos.

Si quieren saber más de la temporada 1999 y del GP de Spa 1998, les dejo los siguientes enlaces:

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/12/temporada-1999.html

https://elsofadelaf1.blogspot.com/2015/12/gp-de-belgica-1998.html

El adiós de Carlos Sainz a Ferrari

 

                       Directo al corazón

No hay mucho que añadir al despido, hace casi un año, de Ferrari a Carlos Sainz, optando esta por sustituirlo por el heptacampeón Lewis Hamilton. Como ya hablé de ello en su momento, sólo recalcar que Ferrari ha cedido al capricho de Hamilton, un personaje veleidoso, que hoy dice “blanco” y mañana “negro” y se queda tan campante. Un piloto que, apoyado desde su tierna infancia por Ron Dennis declaró, en su momento, querer hacer toda su carrera con el equipo de Ron (Mclaren), cosa lógica, para luego dejarlos por Mercedes donde años después declaró querer retirarse con ellos y ser su embajador para, poco después, romper su contrato para ir a Ferrari “a cumplir un sueño”. ¡Anda ya! Eres un mentiroso, de ser así, haber ido cuando Mercedes se paseaba. Pero no, claro, era mejor ganar sin despeinarse, no te jode.

Al margen de las chorradas de algunos mentideros y aficionados, que dicen las acciones de Ferrari subieron un 10% al conocerse el fichaje de Sir Lewis, los mismos que luego dicen Ferrari está por encima de cualquier piloto… ¿en qué quedamos? Sin saber si es cierto lo primero, lo segundo sin duda lo es y, aunque en este caso ambas puedan ser ciertas, la realidad es que me la pela. No me interesan las operaciones comerciales o financieras de Ferrari, lo mismo que no me gusta su nueva política de aumentar la producción o sacar el Purosangue, por ejemplo. De modo que el fichaje no me gusta por muy rentable que sea.

No me gusta pero es comprensible, sólo que si han acertado o no se verá en el futuro. Si Lewis no supera a Leclerc, el cambio no habrá merecido la pena, por no decir claramente que habrá sido un error. El tiempo dará y quitará razones.

Sainz "cede" el asiento a Hamilton. El tiempo dirá si es o no un buen cambio.

El fichaje a mi no me gusta porque me encanta Carlos Sainz, de hecho, es el tercer piloto que quise que fichase la Scuderia -y esta lo hizo- tras Capelli y Raikkönen. Sainz es muy bueno, pero Hamilton es siete veces campeón del mundo y tiene más de cien victorias. En ese sentido el cambio no plantearía dudas, pero una cosa es comparar trayectorias y otra lo que es cada cual en el momento actual. Y el Hamilton de ahora no es el de sus inicios o, si se prefiere, quizá ha llegado una hornada de pilotos muy preparados. Se mire como se mire, no importa el palmarés sino lo que se haga en pista y, en ese sentido, si Ham ha estado a la par con Russell en Mercedes, no veo por qué ha de ser mejor que Sainz en Ferrari. Y dado su carácter, menos. Hamilton es muy bueno pero muy quejica, mientras Sainz tiene un señorío y una capacidad de trabajo superior. Su señorío, que se ha visto en su despedida de Ferrari, también se vio en su debut en la categoría aguantando el tipo ante las descalificaciones de Verstappen y su entorno cuando compartían equipo en Toro Rosso. Ni una palabra más alta que otra, jamás. Y mira que lo tenía fácil. Aguantó carros y carretas, al más puro estilo Rafa Nadal, a diferencia de la mayoría de sus compañeros, y prefiero dejarlo ahí...

Paralelismos. Los paralelismos en el fichaje de Hamilton por Ferrari y el despido de Sainz, podrían ser como cuando la Scudería fichó a Schumacher, prescindiendo de los dos pilotos que tenían, fichando a Irvine como escudero. Que se fichara a Schumi era normal, que se despidiese a Alesi -o a Berger- no tanto. Un paralelismo más acertado sería la situación de MotoGP este año, donde Ducati oficial decidió fichar a Márquez en detrimento del piloto que se hizo con el título, Jorge Martín. Si bien en el primer ejemplo poca tela hay que cortar, ya que está un pelín trillado, en el segundo no. Vale, Sainz no es campeón, pero tampoco Lewis es la referencia de la F1 actual mientras Márquez, quizá con menos margen que antes, parece seguir siéndolo en MotoGP. De modo que yo creo en Ducati han acertado y en Ferrari no. No veo más calidad a día de hoy en Lewis que con Sainz.

Un Daytona SP3 personalizado, más el SF23, son los regalos de Ferrari a Sainz en su despedida.

Pero hay una cosa que ya algunos han empezado a decir: Carlos se ha despedido de Ferrari, pero no tiene por qué ser de forma definitiva. Kimi y Berger -por poner los ejemplos más recientes- dejaron Ferrari -a uno lo despidieron y el otro se fue- y regresaron. Con Carlos podría pasar lo mismo.

A pesar de lo dicho y acontecido, Ferrari sabe que ha sido “injusta” con Sainz, de modo que no solo las puertas a un posible regreso quedan abiertas sino que, en un caso sin precedentes, le han hecho una serie de homenajes como despedida realmente emotivos, sin contar un par de “regalitios” que ya, ya…

Las dádivas han sido, nada más y nada menos que el SF23 de su primera victoria en F1 y un Daytona SP3 personalizado. Dos joyas que cualquiera desearía tener y, como detalles emotivos, las vueltas en Fiorano con el SF23 junto a su padre, que así tuvo el honor y la fortuna de subirse a un Ferrari de F1 en el trazado de la firma junto a su hijo, más las cartas de los tifosi mostrándole todo su cariño. Algunas despedidas nunca son dulces, pero estos detalles ayudan, y mucho, a pasar el mal trago. Y quien sabe si en el futuro sus caminos se vuelven a encontrar.

Gracias Carlos Sainz por tu compromiso, saber estar y capacidad de sacrificio y “grazie Ferrari” por estos bonitos detalles, que hablan a tu favor. ¡Forza!

Temporada 2024

 

         Verstappen y Mclaren se llevan la gloria

Lo bueno de hacer tan tarde este resumen, más que nada por falta de ganas, de ahí que el año que viene este blog sea una incógnita, es que ya se ha resuelto la parrilla de 2025. Al Checo Pérez lo descabalgaron del Red Bull, cosa nada sorprendente visto su rendimiento y la poca paciencia del equipo para el que corría, que te baja del asiento a la menor de cambio. Lo que no fue nada lógico es que lo renovaran tan pronto, más aún estando Sainz en el mercado. Me pregunto si las emotivas despedidas que este ha tenido con la Scuderia hubiesen sido iguales de haber fichado por RB y no por Williams. Yo creo que sí, ya que en Maranello son conscientes de que Carlos merecía la renovación. Me aventuro a decir que incluso le hubieran dejado subirse al RB en Abu Dabi.

Pérez abajo y Lawson arriba, a ver lo que dura el tipo, ya que ese asiento parece muchas veces un toro mecánico -buen paralelismo-, que “despide” a sus jinetes. Acabó con la carrera de Kvyat, mientras Gasly y Albon, parecieron de segunda en comparación con Max para luego brillar en otros equipos. El francés Isack Hajdar se subirá al Visa RB o como quiera que lo llamen estos iluminados, quedándose Pérez fuera de la parrilla de 2025.

Sobre lo que nos atañe, la temporada 2024, esta me ha recordado, aunque poco o nada tenga que ver, a la de 1977, ya que el campeón, Max Verstappen lo ha hecho con el tercer coche, como Lauda hiciera en 1977. Niki hizo valer su talento y la fiabilidad del Ferrari para ser campeón antes de la última cita, al igual que Max este año, con la diferencia de que Max tuvo que contener durante muchas carreras a coches mejores que, a diferencia de 1977, ni se rompían, ni se estrellaban. Claro que en 1977 tampoco había la dureza, o juego sucio de ahora junto a unos comisarios, digamos, permisivos.

Verstappen logró siete triunfos en las diez primeras carreras, pero desde la sexta ya no contaba, ni contó más, con el mejor coche, pero sí con uno lo suficiente bueno como para ganar algunas carreras primero, y ceder pocos puntos después, a veces siendo demasiado duro en pista, como en Austria y Austin, donde le salió bien, a diferencia de Méjico. Logró las mismas poles que Lando Norris, su opositor, pero hubiera tenido más de no tener esa absurda sanción de Catar o penalizar, por tercer año consecutivo en pole, en Spa. Pero el caso es que sacó petróleo de un coche que, en otras manos, no habría optado a anda, logrando unos pocos triunfos, todos al principio. No hay más que ver al Checo, que tras sus cuatro podios en las cinco primeras carreras, tres de ellos tras su compañero Max, no volvió a subirse a él, sólo brillando en la calificación bajo el agua de Spa y en Baku, donde luchaba por el podio cuando un accidente con Sainz los apartó a ambos de la lucha.

Esta vez no contó con el mejor coche, ni con el segundo, pero así todo nadie pudo con Verstappen.

En España, décima cita, Verstappen tenía 69 puntos más que Norris y Red Bull 60 más que Ferrari y 93 sobre Mclaren, pero si bien Max pudo contener a Lando, los energéticos se vieron superados por Mclaren y Ferrari en constructores.

Pero no todo fue tan sencillo para Max, ya que en Interlagos todo pintaba para que Lando lo pusiese contra las cuerdas. 47 puntos los separaban y tras la esprint eran 44. Pero el domingo llovió y aunque Lando se hizo con la pole y Max, que por una bandera roja no llegó a Q3, partía décimo séptimo por una sanción, realizó una carrera épica y ganó, en parte ayudado -eso no es su culpa- por una absurda norma bajo bandera roja que permite cambiar ruedas, mientras su rival pasó de luchar por el triunfo a desplomarse al final. Max salió con 62 puntos de ventaja a falta de tres pruebas y como campeón virtual. De no haber llovido Lando hubiera salido a poco más de 30… Aunque nada hubiera cambiado, Max volvió a estar genial en Catar enderezando un difícil fin de semana ganando con brillantez. Además, ganó cuatro de los seis esprint y los otros fueron para Mclaren repartidos entre sus pilotos, que se cedieron el triunfo. Piastri dejó ganar a Norris en Interlagos de cara a su lucha por el título y este le devolvió el favor en Catar.

Mclaren como constructor fue el mejor, de ahí su merecido título 26 años después del anterior y 50 desde el primero, pero como equipo cometió errores, no creyó en las opciones de Lando para el título de pilotos y tanto ellos, como sus pilotos, cometieron a lo largo de la temporada demasiados errores o, si lo prefieren, no sacaron el partido que deberían al MCL38.

No se puede negar, sin embargo, que Lando peleó no sólo contra el mejor de la parrilla, Verstappen, sino contra uno de los mejores de la historia, que además saca “codos” como nadie. Con Max no se juega, y es muy complicado ganarle, ya que si hay que lanzar tierra al adversario para cegarlo, lo hace.

Norris contó con el material, pero ante Max se ha de ser perfecto... e implacable.

Mclaren evolucionó el coche de forma formidable y tras unos dos primeros GGPP discretos, a partir del tercero, Australia, fueron competitivos, sólo superados en Australia por Ferrari y en Japón y China por Red Bull pero, a partir de la siguiente cita, Miami, su conjunto fue el mejor. Siempre mejor que el RB, aunque no siempre el mejor de todos: en Mónaco Ferrari fue mejor, al igual que en Austin y Méjico -por poco margen eso sí-, mientras en Inglaterra, Bélgica y Las vegas Mercedes fue mejor, de hecho, en Las Vegas fueron mal y también los Ferrari los superaron, al igual que Verstappen, en ese caso por manos.

En Austria debieron ganar, pero Max no cedió y se chocaron él y Norris; en Inglaterra Hamilton estuvo muy bravo -y con algo de fortuna también-, en Spa no estuvieron finos y en Italia, donde debieron ser 1º y 3º fácil, la pifiaron en la estrategia. Una arrancada agresiva de Max evitó a Norris luchar contra los Ferrari por el triunfo en Austin, en le Méjico sucedió algo parecido y el resto es historia. No por ello puede evitar dejar de comentar la pésima gestión de Mclaren en Hungría, teniendo Norris que ceder el triunfo a Piastri, lo que dio lugar a unos cuantos titulares que, en el caso de haberlo hecho Ferrari, se habrían multiplicado por mil y lo mismo se hubieran vuelto a prohibir las órdenes de equipo.

Norris, pese a las críticas, fue un buen piloto, lideró al equipo, fue respetuoso con su compañero, en eso no fue correspondido, y rivales y, aunque en el cuerpo a cuerpo a veces flaqueó, en lo que es un punto fuerte de Piastri -gracias a él ganó en Baku-, la realidad es que fue superior al Australiano. 4-2 en victorias y 8-0 en poles.

Ferrari, mi querida Ferrari, volvió a cerrar el año sin títulos, lo que hace que esta sea su mayor sequía, superando el periodo de 1983-99. Es muy fácil decir dónde se dejó Ferrari esos 14 puntos que lo separaron de la gloria, pero también muy injusto, porque también Mclaren se dejó muchos. Sin duda ambos equipos pudieron sumar mucho más, pero al final es lo que hay, no hay que darle más vueltas. Ferrari se dejó puntos en tal y tal sitio, y Mclaren en cual y cual, ninguno fue optimo y ganó el que mejor coche tuvo, no hay más.

La lluvia de Interlagos, la sanción en Catar y el percance entre Max -como no- y Piastri en Abu Dabi, dejaron a Ferrari con vida hasta el final para morir en la orilla, porque la lógica decía Mclaren debía haber llegado a Abu Dabi como campeona, y es que la Scuderia contó casi siempre con el segundo mejor coche, en principio superado por RB, y luego por Mclaren y Mercedes, a veces por ambas a la vez, como en España, Austria, Inglaterra y Spa, teniendo sólo el mejor coche en Australia, Mónaco y Méjico. Las victorias de Italia y Austin fueron por táctica y algo de suerte respectivamente, pero su coche no era el mejor. En Italia desde luego no. En Austin quizá en carrera, pero ahí tuvieron la fortuna de que Max mandó para atrás primero, y bloqueó después a Norris. Sin eso, este hubiera sido un rival formidable. Partía en pole y su ritmo final era muy bueno, como lo fue después en Méjico, donde Sainz no dio opción y, aunque no arrasó, dominó, logrando una emotiva victoria.

Ferrari estuvo a punto de dar la sorpresa en constructores. Al menos ganaron en Monza y... en Mónaco.

Sainz fue despedido de Ferrari antes de iniciar el año, caso insólito de un piloto que inicia la temporada sabiendo no va a seguir al siguiente en el equipo, mostrando una gran entrega y profesionalidad que no sólo le han brindado una despedida emotiva por parte de su equipo, sino que las puertas le quedan abiertas. No sería el primero en volver a la Scuderia: Andretti, Berger y Raikkönen sos tres ejemplos. Ganó en Australia quince días después de ser operado de apendicitis y en Méjico, aunque de haber ganado en Italia hubiese sido mucho mejor, por ser la casa de Ferrari por un lado, y por su cumpleaños por otro. Solo James Hunt en Holanda 1976 y Jean Alesi en Canadá 1995 lo han logrado. Leclerc, por su parte, logró por fin romper el “cenizo” que tenía en su casa y triunfó en Mónaco por primera vez y en Monza por segunda, en una excelente carrera por su parte con una gestión de ruedas colosal que hizo “derrumbarse” a Monza. En Austin logró su tercer triunfo del año , un año que cerró con una remontada épica en Abu Dabi, de 19º a 3º, pero lo que él, Sainz y el equipo querían, el título, se les escapó. Con todo respeto, creo que optaron a él más por los fallos de Mclaren que por méritos propios, aunque no deja de ser cierto que hubo carreras, como en Canadá, en la que tocaron fondo: cero puntos ese día.

Mercedes fue el cuarto equipo y, de no estar Max en RB quizá hubiese sido el tercero. La pareja Hamilton-Russell fue muy equilibrada, con el segundo un poco más veloz en calificación. Ambos lograron dos victorias, pero de no ser descalificado Russell en Bélgica, donde mostró su gran calidad táctica, hubiese sido un 3 a 1 a su favor. Hamilton se mostró más fuerte en carrera que en calificación, donde cometió demasiados errores, como en Las Vegas, pero tuvo unos finales de carrera fortísimos. ¿Hubiera podido con Russell en las Vegas de partir más adelante? No lo sabemos, lo que si sabemos es que en Inglaterra ganó merecidamente y en Spa no tanto. Fue más rápido que Russell, pero este le dio una lección estratégica, algo en lo que Ham nunca ha destacado, hasta que llegaron los comisarios. Russell se encontró con el triunfo en Austria por el encontronazo de Max-Norris, perdió la de Spa por un error de su equipo y fue intratable en Las Vegas, carrera en la que Mercedes parecía la del periodo 2014-2020. Y es que Mercedes, cuarto equipo, sólo se puede decir que fue el mejor en Inglaterra, Spa y Las Vegas, y en las dos primeras con permiso de Mclaren, sólo dominando sin rivales en esta última. A veces fueron el cuarto equipo y otras el segundo, pero generalmente no estaban arriba de forma tan constante como Mclaren, Ferrari… y Max. A partir de Canadá mejoraron mucho, pero no lo suficiente como para poder optar a nada y, si bien por momentos pareció podrían ser superiores a Ferrari, que tuvo un bajón, lo cierto es que no. Pero desde entonces lo hicieron mucho mejor que al principio, cuando estuvieron bastante lejos de la cabeza.

Reyes del frio, Mercedes nada pudo ante Max, los Mclaren y los Ferrari, pero ganaron cuatro carreras. 

No hay quinto malo, que se dice en los toros, pero no creo eso valga para Aston Martin este año. Empezaron bien, aunque no tanto como el año pasado, ni de lejos. No se logró ningún podio y aunque al inicio parecían estar cerca de los cuatro grandes, a partir de Miami, justo cuando la eclosión de Mclaren, el equipo rara vez fue el quinto, estando muchas veces como octavo o noveno. Pero su buen inicio más el talento de Fernando Alonso, otro genio de la F1 que se resiste a envejecer, como Carlos Sainz padre en los raids, dejaron a Aston quinta en tierra de nadie, cada vez más lejos de los primeros, pero sin ser inquietados por los de atrás, pese a que estos fueron, muchas veces, mucho mejores que ellos. La estrella de Alonso sigue brillando con fuerza. Y que este piloto tenga sólo 2 títulos y 32 victorias…. Como mínimo 5 y 50, pero la vida es como es.

Seguramente sin Alonso Aston se las hubiera tenido tiesas contra los equipos que lucharon por el sexto lugar que, en ese caso lo hubieran hecho por el quinto. La llegada de talentos de otros equipos, su túnel de viento y el fichaje del año, Adrián Newey, podrían en un futuro no muy lejano poner a Aston en la pomada. Otra cosa es que, de suceder esto, Alonso pueda aprovecharlo. Nadie es eterno.

Alpine salió como ganador de la lucha por el sexto frente a Haas y Visa RB pese a un inicio de año pésimo, siendo el peor coche de la parrilla. Fueron mejorando poco a poco y lograron puntos, los suficientes para luchar por el octavo lugar con Williams. De hecho, en esa lucha pusieron blandas a Ocon para quitarle la vuelta rápida a Colapinto en Austin que, aunque no les reportó puntos, al menos no los sumó su rival. Casi en vano, ya que en Interlagos, la lluvia y el buen hacer de sus pilotos les reportó nada menos que 35 puntos, más de la mitad de lo que sumaron el resto del año -y más que ningún otro equipo ese fin de semana-, gracias a la segunda y tercera posiciones de Ocon y Gasly. Los dos pilotaron muy bien, pero Ocon sobremanera, porque mientras en seco Gasly, desde Austin, estaba muy arriba, Ocon, por su parte, estaba muy atrás. Pero en la lluvia de Interlagos el espigado francés cambió las tornas y, hasta el último coche de seguridad, se estaba alejando de Verstappen. Quizá sin él, hubiera podido ganar. Cierto que Max tenía más ritmo, como se vio al final, pero también se vio que era difícil adelantar. Hubiera estado bien la victoria de Alpine y de Ocon, pero no pudo ser. De se modo hubieran ganado 8 pilotos y 5 equipos, algo que no se veía desde 2012, en ese caso con 6 equipos. Ese doble podio, más el buen final de Gasly en las tres últimas citas, le reportó al equipo un sexto lugar que no se esperaban y que, por prestaciones a lo largo del año, no se merecieron.

El quinto puesto de Aston Martin fue gracias a Alonso, sin él, lo mismo acaban octavos.

El que se lo merecía era Haas, pero se tuvo que conformar con el séptimo. Haas mejoró mucho en carrera sin perder su velocidad en calificación, uno de sus puntos fuertes -el único en realidad- de 2023. Hulkenberg estuvo algo más inspirado que Magnussen, el cual se quedó sin equipo para 2025, logrando Hulk ser cuarto en la última calificación del año, en Abu Dabi, aunque luego partiese séptimo por una sanción. Salió sexto dos veces más, Inglaterra y Singapur, logrando acabar en esa posición también en la primera de ellas mientras K-Mag logró el séptimo de parrilla y de carrera en Méjico como mejor logro del año. Oliver Bearman, el piloto del equipo de cara a 2025 y que debutó en Arabia Saudita nada menos que con Ferrari por el convaleciente Sainz, undécimo en parrilla y séptimo al final, sustituyó a K-Mag en Baku e Interlagos por sanción y convalecencia del danés respectivamente. En ambos casos dio la sorpresa al superar a Hulkenberg en calificación. En Baku rascó el último punto favorecido por un error de Hulkenberg, que ralentizó al pensar que la carrera se detendría tras el accidente de Sainz y Pérez. Bajo la lluvia de Interlagos estuvo bien, mientras que Hulk, generalmente muy a gusto en esas condiciones, no destacó.

Visa RB, en 2025 será Racing Bulls -yo me dejaría de chorradas y lo llamaría Minardi- tuvo su mejor momento del año en Miami en la esprint con Ricciardo cuarto en clasificación y carrera, cosa que no pudo repetir a la hora de la verdad, donde calificó décimo octavo -partiría último por una sanción de la carrera anterior- y finalizó décimo quinto, mientras su compañero califico décimo y acabó la carrera séptimo. Tuvo otro destello de luz en Canadá, quinto y octavo en calificación y carrera respectivamente, pero fue su canto del cisne. Total, que como le pasó a De Vries el año pasado, a Ricciardo lo bajaron del coche en Singapur cuando no mucho antes se hablaba de un posible retorno suyo a RB.

Alpine ascendió al sexto lugar gracias a sus pilotos bajo el aguacero de Interlagos. Ocon rozó el triunfo.

Tsunoda fue en general más sólido que Ricciardo -por eso aguantó todo el año- y que el sustituto de este, Lawson, sin embargo fue a este último al que ascendieron a RB de cara al año que viene. Metió su RB en Q3 una decena de veces, con el tercero bajo la lluvia de Interlagos como mejor puesto y los séptimos en Australia, Miami e Interlagos como mejores posiciones en carrera. Desde Miami hasta Austria, parecían ser el sexto equipo, pero poco a poco Haas se les fue acercando, superándoles de manera definitiva en Austin y, dos citas después, en Interlagos, ambos eran superados por Alpine.

Williams pudo ser octavo, pero el buen fin de año de Alpine con Gasly, más la impresionante actuación de sus pilotos, sobre todo Ocon, en la lluvia de Interlagos, los dejó novenos sin más posibilidades. El equipo acusó el tener a un piloto poco rápido, Sargeant, que además se accidentaba, lo que no ayudaba a las cuentas y desarrollo del equipo precisamente. Williams destacó en Mónaco y en las pistas rápidas de Silverstone, Italia y Baku. En las tres primeras Albon entró en Q3 y, en la cuarta, ambos Williams con Colapinto, que había debutado en Italia, octavo justo por delante de Albon. Puntuaron en todas esas citas, siendo su mejor resultado conjunto en de Baku donde Albon y Colapinto fueron séptimo y octavo. A eso se le sumó el décimo lugar del bravo argentino en Austin, que no marcó la vuelta rápida porque en Alpine fueron a quitársela, que si no...

A los accidentes de Sargeant se les unieron los de la salida en México de Albon, que además tuvo otro en los libres de ese GP, más los de Interlagos bajo la lluvia, donde tal vez podrían haber brillado de no estrellarse, nunca lo sabremos. El caso es que Albon no pudo correr y Colapinto sí -se estrellaron los dos en cuali-, pero el argentino volvió a hacerlo en carrera. Total, mucho esfuerzo de Williams para llegar a las Vegas con los coches listos y, por si fuera poco, ahí se estampó Colapinto otra vez. Total, que Williams tuvo un final de año “movidito” aunque, eso sí, parece tienen una buena tendencia de cara a 2025 en la que están invirtiendo mucho, con Carlos Sainz como fichaje estrella.

Haas logró superar a Visa RB en el mundial con un coche muy mejorado respecto 2023.

La que no parece vaya a mejorar de cara al año próximo es Sauber, que parece se tomará un año “sabático” a las espera de ser Audi, con todo lo que ello conlleva. Este año fueron la “Cenicienta”, en una linea descendente respecto de los años anteriores. No es que empeoraran mucho, pero poco a poco se fueron estancando. Bottas fue su piloto más rápido, toda vez que Zhou dio un bajón respecto de lo que hizo los años anteriores, Él adujo que no se adaptaba al coche. Sin duda eso es verdad, pero tanta diferencia respecto a Bottas no le auguraba nada bueno, como así fue. Así todo, fue él, en una brillante carrera en Catar -donde además fue elegido piloto del día- el que dio los únicos puntos del año a Sauber con su octava posición. Nunca pudo entrar en Q3, pero sí en SQ3 en casa, en China, en décimo lugar. Bottas, por su parte, logró entrar también en SQ3 en China, noveno, logrando entrar en Q3 en ese mismo GP, décimo, y en la última cita, en Abu Dabi, noveno. Pero no tuvo la suerte suficiente para poder redondear ninguno de esos fines de semana -ni ningún otro- y no puntuó y, pese a hacer un digno papel, también se quedó fuera del equipo, un equipo al que llegan Hulkenberg y Bortoleto.

De cara a 2025, como detalles, el regreso de dos míticos números: el 5 y el 7, portando el primero Gabriel Bortoleto, de Sauber, y el segundo Jack Doohan, de Alpine. Ni idea de por qué estos números, ahora que se pueden coger, no los han pedido alguno de los pilotos actuales, como Sainz o Leclerc, que en su momento los querían pero no pudieron cogerlos al estar ocupados. Lo mismo ahora no los querían, porque creo se puede cambiar de número -Doohan debutó con el 61, no con el 7-, otra cosa es que les dieran prioridad a los debutantes, cosa que dudo. El “6”, no tan mítico, que en su momento portaron Keke y Nico Rosberg, volverá en el Alpine de Isack Hadjar, y hasta aquí puedo leer, escribir más bien.

Sauber fue "la Cenicienta" mientras Williams sólo pudo ser noveno lastrado por Sargeant y muchos accidentes.

¡Feliz año nuevo!

GP de Abu Dabi 2024

 

                           Mclaren Land

Mclaren logró su noveno título de marcas, que la sitúa junto a Williams como segunda histórica tras Ferrari, que tiene dieciséis, veintiséis años después del octavo, en una pista que nunca le ha sido favorable a Ferrari, no sólo porque nunca ha ganado allí, sino porque en 2010 perdió un título de pilotos que estaba a su alcance. No se puede decir que Mclaren ha triunfado en casa de Ferrari, ni mucho menos, por favor, pero sí en el país donde Ferrari ubicó su primer “Ferrari Land”, es decir, su parque temático o, como se ha dicho toda la vida, un parque de atracciones. El que Ferrari se preste a ello, y además en esta clase de países es otra historia. Huelga decir que no me gusta.

La principal novedad en este GP era que Esteban Ocon ya no se subiría al Alpine siendo sustituido por Jack Doohan, el hijo de la leyenda del mundial de motociclismo Michael Doohan, el cinco veces campeón de la clase reina, que entonces eran los 500cc. Que no le dejasen acabar a Ocon el año no dice mucho en favor de Alpine, ya que es el piloto que mejores resultados les ha dado, pero tal vez era algo que convenía a los dos. Dato anecdótico: los hermanos Leclerc, Charles y Arthur, compartieron pista con sendos Ferrari en los libres 1.

En la pista, desde el principio Mclaren se mostró casi intratable, en busca del doblete, que es justamente lo que tenía que hacer Ferrari, y esta, por el contrario, hacía lo que Mclaren debería hacer para dar vida al campeonato: tener problemas y menos ritmo que el rival. Leclerc penalizaba diez puestos por cambio de las baterías a lo que se sumaría una eliminación en Q2 por límites de pista que no dejó el mundial sentenciado porque Max se llevó puesto en la salida a Piastri, que si no… Pero todo quedó a merced de un Norris que no dio opción. Si no fallaba, el título iría a Woking veintiséis años después, como así fue. Pero no adelantemos acontecimientos.

Dominador del fin de semana, Norris no falló y con ello Mclaren reverdeció laureles en constructores.

La Q1 vio caer a Albon, Zhou, Hamilton, Colapinto y el debutante Jack Doohan. Quizá no era el momento de hacer debutar a nadie con el sexto lugar en juego, donde Alpine se las tenía que ver con Haas y Visa RB, pero entre que Ocon no andaba fino últimamente -salvo en agua- y que Gasly está pletórico, tal vez el riesgo era asumible. Hamilton, por su parte, fue la sorpresa negativa. No pasó el corte al tragarse un bolardo que Magnussen arrancó al quitarse de en medio para dejarlo pasar.

En Q2 se quedaron “a verlas venir” los Visa RB de Tsunoda y Lawson, que andan como hienas tras el asiento de Pérez en el caso de que RB lo descabalgue, Stroll, Leclerc y Kevin Magnussen. Leclerc había hecho el mejor registro por delante de Sainz -apenas cinco milésimas- pero excedió los límites de pista en la 1 y se quedó fuera. Hubo dudas al respecto. En Q1 al Checo le quitaron la vuelta y se la devolvieron después, al igual que a Piastri en Q3, pero para mi es injusto porque se debe poner un bordillo o hierba que claramente ralentice al que falle, no estar pendiente de un “ojo de halcón”. Y lo digo por dos motivos: el primero es que en la última curva, al menos, uno se podía uno saltar los límites sin problema y el segundo, es que no me creo que luego, en carrera, no hubiese ninguna sanción y que todos respetasen dicho límite. En entrenos se mira con lupa y en carrera no. Eso no puede ser. Pero es así como funciona esta F1 de mierda. ¿Sanción justa a Charles? Sin duda, pero injusto no se sancionase a quienes, como Verstappen, se saltaron la última curva o que en carrera haya barra libre.

Debut discreto de Doohan en F1 mientras su compañero Gasly aseguraba el sexto lugar para Alpine.

La lucha por la pole fue interesante, marcando el ritmo al principio Verstappen, pese a un error que le costó unas dos décimas en la última curva, de la que salió totalmente cruzado, pero eso sí, respetando los límites de la pista; cuando se los saltó fue en Q1. Ese tiempo perdido me hizo pensar que la pole estaría entre el 1´22”5 y el 1´22”6, como finalmente así fue. El segundo intento vio en pole provisional a Nico Hulkenberg, lo que me hizo desear bandera roja y que nadie lo pudiese superar. Eso no pasó, aunque hubiera dado igual porque fue sancionado posteriormente con tres lugares por adelantar en la salida de boxes en el túnel. La verdad es que me parece una chorrada de sanción. Si vas a dos por hora, normal que te pasen.

Finalmente se impuso la “lógica” y Norris-Piastri firmaron la primera linea para Mclaren mientras Sainz era tercero con el Ferrari por apenas 20 milésimas. Un más que brillante Hulkenberg era cuarto precediendo a Verstappen -que no estuvo fino en su último intento-, Gasly -también muy brillante, en su linea de los últimos GGPP-, Russell, Alonso, Bottas y Pérez. A destacar también la grandísima calificación de Bottas con el Sauber, que logró entrar en Q3 por segunda vez en la temporada, siendo noveno, su mejor calificación del año. También fue noveno en la cuali de la carrera corta en China, en este caso en agua.

La parrilla sufriría algún cambio. Hulkenberg retrocedía al séptimo por su sanción y Albon, Leclerc y Colapintio serían los últimos por sus sanciones. A los diez lugares de Leclerc por batería había que añadir los cinco de cada Williams por caja de cambios. Así, Jack Doohan partiría décimo séptimo y Hamilton justo por delante, en lugar de último y décimo octavo respectivamente.

A Ferrari le faltaron unas décimas y Sainz no pudo despedirse con victoria, pero sí a lo grande.

De cara a la carrera, el blando ni se planteaba por su alta degradación, de modo que todos salieron con medios exceptuando a Hamilton, con duros al estar totalmente fuera de posición y, visto lo visto, no fue una mala elección.

En la arrancada Norris no falló, ni Piastri, pero Verstappen salió muy bien, superó a Sainz e intentó lo propio con Piastri. Se tocaron y Max bajó al undécimo lugar y Piastri al último. A Max le metieron 10” de sanción, cosa lógica dado su historial, pero que se los metieran a Bottas por su incidente con Pérez en la 6…. Coche de seguridad virtual y a seguir, con Lando primero y Carlos segundo con Leclerc… ¡octavo! Tras una sensacional primera vuelta que, de golpe, le metía en la pomada. Casi como si no hubiera calificado mal. Entre los Ferrari estaban Gasly, Russell, Hulkenberg, Alonso y Magnussen, con Hamilton décimo segundo.

Piastri fue irónico con Verstappen y se alegró de la sanción a este, justo antes de recibir él una igual por embestir a Colapinto, el cual pinchó una rueda. No se debe escupir para arriba. A todo esto, Pérez había abandonado.

En cabeza Carlos nada podía frente a su amigo Norris, que se alejó cuatro segundos antes de las paradas, mientras Leclerc se situaba cuarto tras superar a Magnussen, Alonso y Hulkenberg, mientras a Gasly se lo quitó de en medio al detenerse este en los boxes, dejando vía libre al monegasco y a Russell, que no lo había podido desbancar en pista.

Rapidísimo de nuevo, Hulkenberg llegó a estar en pole. En carrera fue octavo.

No hace falta decir que, dada la baja degradación, casi todos fueron a una parada, medio-duro, salvo Ham que lo hizo al revés. Unos pocos, como K-Mag en su despedida, o Alonso, fueron a más. De hecho, Magnussen, pese a no poder despedirse de la F1 puntuando, al menos logró la vuelta rápida al montar blandos.

Verstappen primero, y Hamilton después, ya que fueron los últimos en parar, llegaron a ir terceros. Cuando todo se fue ordenando, Norris seguía líder alejándose de Sainz, que pasó de 1”5 a 7”, mientras Lecerc recuperó hasta el tercer lugar por delante de Russell y Gasly, que con su Alpine bastante hizo. Hulkenberg iba justo detrás, sin poder alcanzarlo y perdiendo Haas la posibilidad de ser sexto en el mundial, toda vez que Visa RB no tuvo opción en esta carrera.

Tanto Gasly como Hulkenberg cedieron posición ante Hamilton y Verstappen, lo que habla muy bien de su rendimiento.

Colapinto había abandonado por problemas de motor y, poco después, tras tocarse con Magnussen, lo hacía Bottas, al cual sancionaron, pero dado que en principio no correrá en 2025, no podrá cumplir dicha sanción. Si vuelve en 2026 espero no le hagan cumplirla...

Piastri también iba remontando, aunque de modo menos espectacular, y su equipo le pidió fuese prudente, no fuera a tener un accidente y saliese un coche de seguridad que perjudicaría a Norris primero y a Mclaren después. Ya que el problema no era sólo perder el triunfo, es que si Carlos superaba a Norris, Ferrari se haría con el título. Lo mismo en caso de abandono de los dos.

Total, que la única emoción final fue la recuperación de 14” en en catorce vueltas de Hamilton a Russell por el cuarto lugar, superándolo en la última vuelta. Que quieren que les diga, en mi opinión Russell no opuso resistencia en la despedida de su ídolo.

Tu primero , Lewis. Russell no opuso resistencia a su compañero en la vuelta final.

Total, que Norris era el triunfador y Mclaren aún más, ganando el título con motores Mercedes cliente, al igual que hizo Brawn en 2009. Para que luego digan no son iguales.

Sainz y Leclerc completaron el podio por delante de los MB de Ham y Russell, el RB de Max, el Alpine de Gasly, el Haas de Hulkenberg, el Aston de Alonso y el Mclaren de Piastri, que arrebató el último punto a Albon. Esto confirmaba a Alpine como sexto en constructores, nada mal visto su inicio. Pero mejoraron mucho al final, al menos con Gasly, aunque sin la lluvia de Interlagos, donde Ocon estuvo sublime, hubieran acabado octavos.

Bonito final de año con los mecánicos de Mclaren y Ferrari fundidos en un abrazo. Y es que la camaradería entre estas dos escuderías, rivales históricas, ha estado presente durante todo el año. Sino vean el gran gesto de Zak Brown en Méjico con Ferrari. Espero que así se mantenga. Que diferencia con los tiempos de Ron, y más aún con Mercedes y Red Bull y sus respectivos jefes, más el “ofendidito” Hamilton.

A todo esto, al no ganar ningún título este año, Ferrari logra una triste marca, la de más años sin lograr un mundial. La anterior databa del periodo 1983-1999.

Bottas logró su mejor calificación del año, noveno. Pero estuvo desafortunado en su carrera del adiós.

Y colorín colorado, esta temporada ha acabado, y con ella mi compromiso con el blog. Este no desparecerá, ni mucho menos, ya que no requiere mantenimiento alguno, pero la verdad es que me cuesta bastante escribir cada GP y más con estas temporadas tan largas. Si a eso le sumamos una F1 cada vez más adulterada, circuitos, países a los que va, sanciones estúpidas, carreras que no son -las cortas- y el futuro nuevo reglamento, cada vez más eléctrico, hacen que no me apetezca mucho seguir escribiendo día a día. El que Hamilton vaya a Ferrari tampoco ayuda, la verdad. Pero bueno, lo que escriba o no, lo veremos el año que viene. Puede cambiar todo… o nada, lo mismo que el mundial. En breve, un resumen del año.

PD: Bonito detalle tanto de Leclerc, como de Russell, con sus cascos homenaje a sus compañeros.