Previo 2014

          El regreso de los turbos

 Llega 2014 y la F1 dá un giro de 180 grados sexagesimales, o 200 centesimales, como prefieran, y dice adiós a los motores atmosféricos en pro de unos turboalimentados más ecológicos.

  Las novedades para este año son muchas, lo cual encarece los coches, algo contrario a la política de ahorro de costes que la FIA quiere imponer. Pero no nos engañemos, el que tiene pasta se la va a gastar, ya sea metiendo turnos de 24 horas en todos los túneles de viento del mundo o probando la colocación de las pegatinas más eficiente. De modo que al final, digan lo que digan, el gasto va a ser el mismo, al menos en los equipos de punta. Tal vez tengan que cambiar sus prioridades de gasto, pero nada más.

  El más perjudicado con tanto cambio siempre es el equipo dominante, en el caso de haberlo, y como en este caso lo hay, es Red Bull el perjudicado. De todos modos estos cambios estaban previstos mucho antes de ver el dominio de los austríacos, de modo que no pueden quejarse, no se han hecho deliberadamente en su contra para favorecer el espectáculo, como otras veces.

  Las novedades a grandes rasgos son, aparte del motor y nuevo sistema de recuperación de energía ERS, el aumento del peso mínimo del monoplaza con piloto incluido a 660kg, (642 antes), eliminación del pequeño spoiler en el soporte del alerón trasero, reducción de 1.80 a 1.65 las dimensiones del alerón delantero y salida única de escape trasera, que practicamente elimina los gases de escape soplados al difusor y con ello se verá mermada la eficiencia aerodinámica de los monoplazas.

Red Bull presentando su nuevo monoplaza para defender nada menos que 8 títulos, 4 de Vettel y 4 propios.

 


También la caja de cambios sufre novedades. Pensaba yo que con el gran aumento del par motor este año, de 28mkg a más de 50, las cajas serían de 6 velocidades, pero por lo visto-digo por lo visto ya que nadie confirma ni desmiente- ahora la FIA ha prohibido cambiar las relaciones de cambio de un circuito a otro y los coches van a tener cajas de hasta 8 velocidades para poder así adaptarse a circuitos tan distintos como Mónaco y Monza, en los cuales la diferencia de velocidad media y punta es de unos 85 y 65 km/h respectivamente. ¿Alguién entiende esto?, yo no desde luego. Además deben durar 5 GPs (antes 4) incluyendo los viernes, es decir,  4 cambios por temporada.

  El motor es el cambio más importante de todos, ya era hora de que los motores pasasen a primera línea, y esperemos que por mucho tiempo, no sea que a algún lumbreras se le ocurra “congelarlos” de nuevo. A partir de ahora va a ser un V6 turbo de 1.6 litros con un consumo máximo por carrera de 120 litros y un régimen máximo de 15000rpm Ahora serán 5 motores por temporada. Antes eran V8 atmosféricos de 2.4 sín límite en consumo con un régimen de 18000rpm y 8 motores por temporada. Está claro que la fiabilidad cobra este año mayor importancia.

  Estos motores son de un solo turbo (prohibido usar uno por bancada como antaño) y contarán con un nuevo sistema de recuperación de energía, ERS, que dará al monoplaza 163CV durante 8.4 seg por vuelta, en lugar de los 80CV durante 6.7 del KERS de 2013. Los motores seran algo menos potentes pero tendrán mucho más par y, como pueden evolucionar, puede que superen en potencia absoluta a los anteriores. Todo depende del progeso que puedan hacer y de las limitaciones que les pongan, ya que no es tan facil ganar muchos caballos cuando el motor tiene que durar cinco veces la distancia de Le Mans. Lo que es indudable es que el motor va a marcar diferencias, ya sea por potencia, consumo o fiabilidad (o por las tres), bienvenidos sean.

  Lo que no me acaba de gustar de los nuevos motores, ni de estos ni de los anteriores, es la obligatoriedad de usar una arquitectura, ¿Por qué V6 y no 4L, V8, V12 u otras configuraciones? , lo mismo que antes, 2.4 V8 y anteriormente 3.0 V10. Vaya una idiotez. Esto viene porque a alguien “muy listo” se le ocurrió una estupidez y, como nadie se paró a pensar un par de segundos como revatirsela, se quedó como dogma. La chorrada era la siguiente: obligamos a usar motores 3.0 V10 para evitar que algún equipo use V8s en Mónaco y Hungría, V12s en Hockenheim (por entonces tenía su trazado ultrarápido) y Monza y V10s en el resto, lo cual es un sobrecoste absurdo. ¿Se dan cuenta de lo estúpido del argumento?, para empezar, es muy difícil que un constructor realice 2 (y no digamos 3) tipos de motores distintos y, sí lo logran, hay que adaptarlos a un chasis. Eso es dificilísimo, y además, para una ganancia mínima. Aunque sería fantástico para quien lo lograse. De cualquier forma, aparte de que dudo que a ningun motorísta se le ocurriría semejante locura, la forma de controlarlo es bien sencilla, tipo de motor que elijas para la temporada, es el que usarás durante el resto de la misma, es decir, si empiezas con un V8, la acabas con un V8 y, si quieres usar un V12 u otro tipo te esperas a la temporada que siguiente. ¿Difícil de controlar, eh?, en fín, que esto de usar una sóla arquitectura es una idiotez, aunque claro, si tenemos en cuenta que Max Mosley, en sus delirios, quiso obligar a usar a los equipos el mismo motor,  hasta nos podemos dar por contentos. Ojalá algún día esto cambie y, si quieren mi opinión, con Enzo Ferrari vivo, esto jamás habría ocurrido, ¡limitar así el motor, habrase visto semejante sacrilegio! diría el Comendatore. Ya en 1986, cuando la FISA quería obligar en 1989 a usar motores V8 3.5 puso el grito en el cielo y amenazó con dejar la F1 por la F-Indy, hasta construyó un coche y motor (el precioso Ferrari 637), de modo que la FISA reculó. ¿Dónde iban a estar Mclaren y Williams (o el que toque, ahora Red Bull) sí no está Ferrari? Pues en ningún sitio, no lo duden, el campeonato perdería mucho interés.

El Ferrari 637 de F-Indy diseñado por Gustav Brunner nunca corrió, pero cumplió su cometido.

 


Siguiendo con los motorillos, ahora viene lo que más ha dado que hablar, su sonido, al aficionado y a ciertos dirigentes no les acaban de gustar. Yo, que quieren que les diga, como sonido me quedo con los V12 de Ferrari y Matra den los años 60 a los 80. Los atmosféricos modernos, aunque sonaban muy bien (y altísimo) no me gustan tanto y, en cuanto a los actuales, no suenan muy distinto de los anteriores F1 turbo. Y como antes nadie se quejaba no veo porqué tanto drama hoy día. En cambio sí que lo veo por la estética de los nuevos F1, practicamente no se salva uno, son un horror. Vale que al final te acostumbras, pero eso no cambia el hecho de que son espantosos. 2014 va a ser la F1 más eficiente, ecológica y …¡fea! de todos los tiempos,  espermos que cara a 2015 eso cambie. Y todo por bajar el morro por razones de seguridad. Desde luego los diseñadores se han lucido…

  Un pequeño análisis de los entrenamientos en Jerez, es muy pronto para saber quienes serán los favoritos, aunque sería raro que al final el gato al agua no se lo lleve uno “de los de siempre” Ferrari, Mclaren, Red Bull, Mercedes y, en menor medida, Lotus. Con tanto cambio no se sabe, pero no veo a los restantes equipos luchando por el título, aunque sí que podrían dar la sorpresa en más de un GP.

  De lo que no cabe duda es de que los motorizados por Renault, entre ellos los campeones, las van a pasar un poco estrechas al principio, ya que el motor francés es el que más problemas ha dado (entiendasé por motor, al motor en sí y a su sistema de recuperación de energía).

   Red Bull, siguiendo su política (por eso caen tan bien) de no reconocer jamás la culpa de nada y criticar a sus proveedores no perdió la ocasión para decir que la culpa de las pocas vueltas que habían dado en Jerez era de Renault. ¡Que simpáticos!, ¿verdad?, no es la primera vez que critican a Renault (ya lo hicieron cuando se rompió el motor en Corea 2010) y a Magneti Marelli por sus alternadores, incluso acusandoles de sabotaje. Yo creo que con no suministrarles nada se acaba el problema, seguro que Newey, del que sólo se le recuerdan sus aciertos y no sus patinazos (Mclaren Mp4-18 y Mp4 19) y al que se le atribuyen coches que no son en exclusiva suyos (Williams FW 14 y su evolución el campeonísimo FW14B), se le ocurre alguna manera de propulsar al coche sin motor, ya que sabe tanto de aerodinámica. No me quejo de Newey (el no tiene la culpa), sino de los que le doran tanto la píldora, y sí, Red Bull y su sobervia me molestan, no saben ganar ni perder, aunque al menos, dejan cierta libertad a sus pilotos.

  Por tanto, aparentemente, Mercedes y Ferrari pintan bien, mientras que red Bull, con problemas de motor, agravados por su mála refrigeración (culpa de ellos) lo tiene un poco peor. Sería estúpido descartarlos tan pronto, pero también lo sería dar por sentado que lo van a solucionar todo como si nada. Tenemos todo 20104 para averiguarlo, pero lo que parece claro es que en australia Vettel no va a lograr su décima victoria consecutiva. En un més lo sabremos. También es cierto que quienes tengan un problema con el ERS, antes KERS, devido a su mayor influencia en cuanto a rendimiento, no va pasar como antes, que el coche iba un poco peor, sino que directamente se van a ir a la cola. Este año va a estar entretenido.

El Mercedes turbo nació bajo los mejores auspicios.

 


Otro tema curioso es el de la velocidad de los coches, más de 5 segundos más lentos en Jerez este año. Bueno, no creo que al final la diferencia sea tan grande, hay que tener en cuenta que los coches son practicamente nuevos y que todavía no se les ha exprimido al máximo-se decía que los propulsores como mucho subían a 13000rpm, en lugar de las 15000 que tienen como límite-y que poco a poco iran mejorando. Supongo que serán entre 2 y 3 segundos por vuelta más lentos y que, a medida que avance la temporada iran cerrando la brecha, sobre todo sí Pirelli hace ruedas mejores, por lo visto las de este año son más lentas. Da igual como me lo expliquen, no lo acabo de entender, pero creo que Pirelli si quiere puede hacer unas ruedas mucho más veloces.

  Tenemos también, el numerito de la FIA con los números. A partir de ahora, salvo el número 1, que lo usará en exclusiva-si quiere-el campeón, el resto de participantes elegirá un número entre el 2 y el 99 y será el número que usarán a lo largo de toda su carrera en F1. La idea no está mal, pero hay varias cosas que espero que pulan. En primer lugar es una idiotez obligar a alguien a usar un número siempre, se debe permitir cambiarlo. En segundo lugar, estos deben ser más grandes, para que los podamos ver y así distinguir al piloto por el dorsal-y no por el casco como hasta ahora-, ya que para eso han creado esta regla, para identificar a los pilotos con un número y tercero y último, sí en la F1 hay un número mítico, ese es el 27 de Gilles Villeneuve con el Ferrari, hubiera estado bien que ese número se quedase en exclusiva en Maranello por sí lo quieren usar, aunque fuera esporadicamente.

  Por último, desear desde aquí, algo que todos en el mundo deseamos, y que es la recuperación del Kaiser, Michael Schumacher de su gravísimo accidente de esquí en Grenoble el pasado 29 de diciembre. A veces la vida tiene esos crueles reveses. Fue muy bonito el homenaje que le hicieron en el hospital el día de su cumpleaños sus seguidores. A fecha de hoy lo están despertando del coma. Le deseamos lo mejor y rogamos por un pequeño milagro para que pueda recuperarse por completo. Difícil lo tiene. Un saludo y los mejores deseos para el Kaiser y su familia, así como a vosotros.