Cancelaciones

El GP de Australia ha sido suspendido, lo que ha sorprendido un poco, sobre todo teniendo en cuenta que ya estaba todo quisque allí. No sé si la opción de celebrarlo a puerta cerrada era viable, pero está claro que se apuró hasta el final, de lo contrario, no se habría acudido. Dado que se trata de un tema de salud pública, lo mejor es dar por bueno la cancelación. Ahora habrá que ver que pasa con el resto de la temporada, porque China ya estaba cancelada -pendiente de una posible reubicación-; Barhéin, que se iba a celebrar a puerta cerrada -como si alguien fuese allí-, también, lo mismo que Vietnam, lo que hace que, de no empeorar las cosas, el campeonato comience en mayo en Holanda, y ya no será el más extenso de la historia. Eso tendrá que esperar, al menos un año más.

De quedar la cosa así, ni tan mal, ya que tanto Holanda como España y Mónaco también puedan ser canceladas -o retrasadas-, estimándose correr en agosto, saltándose el parón veraniego, en caso de que así ocurra, para evitar haya un mini campeonato. Se plantean varias fórmulas, veremos cual se impone.

Un asfalto que no aguanta, motivo de la suspensión del GP de Spa de 1985.

Respecto a cancelaciones, esta de Australia sería la segunda tras las de Bélgica 1985. La de Spa se suspendió porque se desintegraba el asfalto al paso de los monoplazas. Se paso de correr en julio como estaba previsto, a hacerlo en septiembre.

Barhéin 2011 fue cancelada por las revueltas en el país, que es la que más pronto se nos viene a la memoria pero, al igual que China, Barhéin y Vietnam 2020, se trata de una suspensión antes de acudir ahí, cosa que, hasta dónde yo sé, sólo ha ocurrido las dos veces citadas: Spa ´85 y Australia este año, con la diferencia entre ambas de que en Spa los coches salieron a pista y en Melbourne, no.

Cancelaciones de este tipo ha habido bastantes, unas 50 dicen los historiadores, en algunos casos siendo sustituidas por otras pruebas, como el GP de España de 1982, ocupando Holanda su lugar. Y fue una pena, porque España celebraba el mundial de fútbol y hubiera sido mediaticamente perfecto, pero...

Moss con su Vanwall camino de la victoria en Pescara ´57

De esta guisa de suspensiones o, sencillamente, cambios en el calendario, citaré algunos de los más conocidos, ya que todos me es imposible, no por espacio, sino por desconocimiento y falta de material donde poder consultar para poder hacer un artículo “serio”.

Los GGPP de Bélgica y Holanda de 1957 se suspendieron por la crisis de Suez, celebrándose Pescara -el circuito más largo de la F1 con 25km- en su lugar. De nuevo Bélgica, esta vez en 1969, al no acometerse las medidas de seguridad requeridas por la GPDA capitaneada por Sir -que entonces no lo era-  Jackie Stewart y, como proyectos no cristalizados, las tres veces: de 1983 a 1985, que la F1 quiso ir a Nueva York.

Volviendo a 2020, China, Australia, Barhéin y Vietnam han sido suspendidos por el coronavirus, es decir, por temas de salud pública, algo inédito hasta la fecha. Veremos como queda la cosa pero, ante todo, la salud es lo primero.

Pretemporada 2020

                  ¿Cuanta importancia le “DAS”?

Ninguna, o muy poca, la verdad, tanto a lo primero como a lo segundo, el inventillo ese de Mercedes que consiste, a groso modo, en eliminar la convergencia de las ruedas en recta para tener menos resistencia aerodinámica y, de paso, al pisar en paralelo, desgastarse menos. Habrá que ver cuan decisivo es esto pero, la verdad, salvo que Mercedes se imponga por la mínima, no creo realmente importe, ya que innovaciones mucho más interesantes -y mejores-, como la suspensión activa y el cambio semiautomático, no consiguieron, por si mismas, ganar títulos. Es decir, que si Mercedes se impone, va a ser por el conjunto, no por esto que, aunque ayude, no creo vaya a marcar diferencias importantes. Que no es el “efecto suelo” de Chapman, vamos. Por otro lado, el sistema ese queda prohibido de cara a 2021, lo que limitará las ganas de que otros equipos lo copien.

A diferencia de otros años, el Red Bull parece estar más apunto. Max puede ser el principal rival desde el principio.

Respecto a los test, sin ningún cambio en la reglamentación y con unos Pirelli que esta vez no se endurecen, los tiempos fueron lentos, siendo Bottas el más rápido en 1´15”7 la primera semana, cosa rara cuando suelen salir los tiempos más rápidos al final de la segunda. Eso y que a los test se traen todos los neumáticos, a diferencia de al GP, a lo que hay que añadir unas mejores condiciones. Es decir, Bottas -y la mayoría, salvo Verstappen- lograron sus mejores tiempos con el superblando, pero a Barcelona, el día de la carrera Pirelli trae compuestos más duros, hasta dos escalones. Por lo tanto, si la pole de 2019 fue de 1,15”4, lo normal, ya solo por ruedas, era bajar al 1´14. Y ya vemos que todos se han quedado bien lejos. En el global, apenas se ha mejorado medio segundo respecto al año anterior, cuando en 2019 se mejoró casi uno.

Kubica brilló con el Alfa. Pero no es garantía de nada.

Por otro lado, equipos pequeños como Alfa Romeo y Williams, marcaron tiempos interesantes, cercanos a la cabeza. En el caso de Alfa, a 1”2 de Bottas y a 0”7 de Ferrari y Red Bull -Red Bull con un compuesto más duro-, con el probador Robert Kubica, que ya sabemos no es una buena referencia.

Por eso y por otros muchos motivos ya comentados en anteriores crónicas, es por lo que no le doy importancia a estas pruebas, en la que muchas veces ni los propios equipos saben realmente dónde están y, si lo saben, lo disimulan muy bien.

Y dado que no hay cambios reglamentarios y es difícil que nadie de un patinazo, las cosas deberían ser más o menos una continuación del año pasado, al menos a priori, con Mercedes como favorita -al menos este año no han “llorado-mentido” diciendo el Ferrari era mejor- y con Ferrari y Red Bull como aspirantes. Tampoco me creo del todo el perfil bajo de Ferrari, pero prefiero eso a unas expectativas altas a las que luego no se llega. Por detrás, igualdad máxima, que es donde más sorpresas puede haber y respecto a Williams, que debe ser la “cenicienta”, todos esperamos vaya recortando distancias, más aún teniendo en cuenta su glorioso pasado.

Todos deseamos Williams vuelva a ser el Williams de los grandes días.

Nos vemos en las antípodas.

Investigación FIA motor Ferrari 2019

                             Peor imposible

La primera que debería haber estado en contra de esta resolución es la propia Ferrari. No es de recibo se resuelva de modo confidencial dando lugar a todo tipo de sospechas, y menos con un acuerdo de colaboración de cara al futuro. Todo eso hace parecer a Ferrari culpable. Y no se puede tolerar. En el lugar de los otros equipos, estaría indignado. Eso sí, sin ir de “ofendidito”, porque aquí “puro como la nieve” no hay nadie y todos, en mayor o menor medida, han tenido sus ayudas.

Red Bull ha estado bajo sospecha muchos años por los “inventos” de Newey y los escapes sopladores de Renault; Mercedes, entre otras, con su test ilegal en 2013; Mclaren con su espionaje a Ferrari en 2007; Renault con el “crashgate” de Singapur de 2008 que, por cierto, le costó el título a Massa, etc, etc...

Respecto al motor en sí, de haber algo, de tener algo, lo tendría todo el año, no sólo a partir del verano como dicen estos lumbreras -periodistas, pilotos e ingenieros-, esos mismos que dicen que 10kg equivalen a tres o cuatro décimas por vuelta, dependiendo de por donde les de el sol. Pues que miren a Mansell, por ejemplo, de 10 a 15 kg más pesado que la mayoría de sus rivales cuando no se compensaba el peso y decidan entonces con qué handicap corría el inglés, anda que...

Ferrari, como casi siempre, en el ojo del huracán.

Pero vamos, que lo del motor es de inicio, porque siempre ha corrido igual. Lo de Spa y Monza era lo previsible toda vez que el Ferrari demostró ir sólo bien en pistas rápidas, de baja carga que, además, no necesariamente quiere decir tuvieran el motor más potente -aunque nos guste a los Ferraristas creerlo así- sino que el coche se adaptaba mejor a esas pistas, siendo lo de Singapur la excepción a la regla. Se pudo ganar antes del verano en Barein, Canadá y Austria, lográndose tres poles en esas mismas pistas. Cierto que tras el parón se lograron el doble de poles y tres victorias -que pudieron ser más-, pero eso no sería mérito exclusivo del motor al que, por cierto, dónde se le ponía en duda era en calificación. De modo que no a lugar las críticas cuando hablan de lo mal que iba el Ferrari en Hungría y lo bien que fue en Bélgica, por ejemplo. Y es que el Ferrari estuvo todo el año con altibajos. De luchar por victorias a ser un mero comparsa. Y eso en carrera, ya que en calificación siempre fueron más fuertes. Por tanto, las dudas, en calificación, no mezclemos.

Resoluciones secretas no ayudan a nadie y dejan en mal lugar al organismo rector y al investigado, en este caso: Ferrari.

Y dicho esto, la cosa es saber si se hizo trampa, algo merecedor de una dura sanción, o si fue una de tantas “interpretaciones de reglamento” en esas zonas grises que se resuelven con un “en adelante no lo permitiremos”. En resumen, nada nuevo bajo el sol, salvo la oscura resolución de la FIA.

Ya sabemos que a veces se justifica lo injustificable -test Mercedes en 2013- con pruebas fehacientes, pero es que aquí la cosa estaba chupada y se liaron sin necesidad. Ahora la FIA ha dicho que el motor Ferrari era legal... ¡pues haber empezado por ahí!

Yo, por mi parte, no pongo la mano en el fuego.

Como fuere, si el SF1000 no destacase en adelante por su velocidad punta, no quiere decir que fuera por tener un motor ilegal el año anterior, sino por un cambio de concepto del coche. A ver si nos aclaramos, para tener velocidad punta, vale con quitar ala.

Y eso, con “ala”, adiós, saludos cordiales.

PD Y si la FIA ha dado trato de favor a Ferrari, me parece igual de mal que cuando lo hace con otros.