GP de Japón 1989

                                El cuento del lobo

Eso fue lo que le pasó a Ayrton Senna en el GP de Japón de 1989, que se cargó con todo el equipo de un accidente en la que él fue la víctima. Pero sus anteriores acciones antideportivas, siempre al límite, no cediendo ni reconociendo error alguno jamás, pesaron en su contra frente a un piloto que hasta ese día, era la corrección pura en pista (no así fuera de ella).

Al GP de japón, 15ª prueba valedera para el campeonato del mundo, se llegaba con la lucha por el título en liza. Los contendientes eran Ayrton Senna y Alain Prost, los dos de Mclaren. Un equipo Mclaren que arrasaba esos años como Mercedes ahora. De hecho, por prestaciones puras, tanto Mclaren (88-89), Williams (92-93) y Ferrari (02 y 04) han dominado más que Mercedes estos dos últimos años. Pero la solidez de la marca de la estrella ha batido todos los récords. No han sido tan arrolladores en velocidad, pero apenas han fallado.

Pero al lío, que me pierdo, Mclaren dominaba con mano de hierro ese mundial, y de no ser por averías, accidentes y descalificaciones, hubiera ganado 14 de las 16 citas. Finalmente “sólo” ganaron 10. Sólo en Hungría y Portugal Ferrari fue más fuerte. Y tal vez en Jerez sí hubiese estado Mansell...

De modo que Ayrton y Alain se jugaban el título. Y como no tenían rival, tenían que ganar sí o sí. Claro que al francés le bastaba con que Senna no ganase alguna de las dos últimas carreras, esa y la de Australia. En cambio Senna no tenía más opción que ganar. Y su único obstáculo era Prost. Un Prost al que salvo en contadas ocasiones, había dominado a lo largo de la temporada con relativa facilidad, a diferencia de 1988, donde la cosa estuvo de lo más apretada. Tanto es así que Senna fue campeón pese a sumar menos puntos que Prost, ya que entonces se tenían descontar los 5 peores resultados.

En calificación los Mclaren no tuvieron rival, como era de esperar, ya que lograron todas las poles del año menos una (Patrese con Williams en Hungría fue la excepción) y Senna se destapó con un deslumbrante 1´38”041 mientras que Prost se quedó en 1´39”771...sobran palabras. Los Ferrari no bajaron del 1´40

En la salida Prost -que había sido el más veloz en el warm-up- superó a Senna y se fue distanciando hasta obtener poco más de 5 segundos. La diferencia oscilaba subiendo y bajando a tenor de los doblados. De cualquier manera, tras el cambio de ruedas las cosas estaban igual. Pero fue a partir de ahí cuando Senna inició su ataque. Era la vuelta 24. se fue acercando poco a poco a Prost hasta alcanzarlo en la vuelta 41, y en la 47 inició su maniobra.

Atacó de lejos antes de la chicane y se llevó “puesto”a Prost...solo que no fue eso lo que sucedió. Eso fue lo que mucho creímos a tenor del pasado de Ayrton. La realidad es que Prost, sorprendido por el ataque de Ayrton, cerró la trayectoria girando antes de tiempo provocando la colisión. Los coches se quedaron enganchados, pero mientras que Prost se bajó del coche, Senna no lo hizo, pidió a los comisarios que lo empujaran para arrancar el coche, salió acortando el circuito -algo totalmente normal en este tipo de situaciones- realizó una vuelta con el alerón roto, paró a sustituirlo, salió a pista y en un par de vueltas se merendó al que era líder, Alesandro Nannini y cruzó la meta como vencedor.

 Poco le iba a durar la alegría al brasileño, que fue desposeído de su merecida victoria por un tecnicismo, cortar la chicane. Estaba claro que lo de la chicane era la excusa para sancionarlo por lo del accidente, pero es que el accidente no fue su culpa. De hecho, aún en caso de ir pasado de frenada, no hubiera provocado colisión alguna, por tanto, no había nada que reprocharle, a diferencia de Prost, que como muy bien dijeron en televisión española los comentaristas Jesús Álvarez y Adrián Campos, había girado antes de llegar a la curva.

Al final pasó lo del cuento del lobo, que Ayrton, de tanto armarlas y quedar impune, se la cargó con todo el equipo justo cuando era la víctima. A eso hay que añadir que Jean Marie Balestre, presidente de la FISA, que sentía debilidad por Prost, en ningún momento quiso esclarecer los hechos. Lo mismo que con Mansell en Portugal semanas antes.

Todo este rollo se habría evitado sí Berger y Mansell no hubiesen abandonado. Ya que si Berger hubiese estado en pista, se hubiese hecho con el triunfo facilmente porque Ayrton no lo hubiese alcanzado en su sprint final ni de coña. En cuanto a Mansell, la cosa era que estaba cerca de Nannini, y este hubiese tenido que seguir tirando. Pero sin Mansell y con Patrese muy por detrás, Nannini levantó mucho el pie durante siete vueltas, dejándose en el camino, según él: “unos 20 o 25 segundos” que le habrían permitido cruzar la meta en primera posición, pero...

¿Que opiné yo en su momento? Pues fui muy injusto con Senna, haciendo oídos sordos a los hechos y basándome en prejuicios (el cuento del lobo) aunque con el tiempo lo reconocí. En mi descargo decir que a mi me daba exactamente igual quien de los dos hubiera tenido la culpa ni quien de los dos se llevase el título. Yo lo único que quería era que no ganase un Mclaren la carrera, ya que se acercaban peligrosamente al récord de victorias de Ferrari, y el accidente y la injusta exclusión me vino al pelo. Además, ganaba un piloto nuevo, que siempre agrada.

Aunque hubo reclamación de Mclaren -con toda la razón del mundo-y mucho follón, el caso es que el accidente de Senna en Australia, dónde estaba obligado a ganar para tener una posibilidad de ganar el título en los despachos, zanjó el tema.

Así que Prost se proclamó campeón y con ello eliminó el mítico 27 de Ferrari durante ese año. Una lástima.

Senna mereció más el título, pero estuvo muy desafortunado con averías (Canadá y Phoenix liderando) y tuvo accidentes que lo eliminaron por esa tozudez suya de no ceder jamás (Brasil y Portugal) y de ese modo Prost, un apagado Prost, se reencontró con el título. Un poco injusto, sí, pero tal vez Alain pensó lo mismo cuando en 1988 sumo más puntos que nadie...

Y que decir del gran olvidado, de Alesandro Nannini, pues que fue una gran alegría que ganase.

No fue como el quiso, pero una victoria es una victoria, y más si es la primera. La carrera de Nannini de Japón fue espléndida, no hay que olvidar que salvo los Mclaren y el Ferrari de Berger, pudo con todos, Ferrari de Mansell incluido. ¡Ahí es nada!

Un Nannini que debutó en Minardi en 1986 y que fue compañero del español Adrián Campos en 1987 con el Minardi Motori Moderni. Y vaya alegrón que se pegó Adrián al narrar la victoria de su amigo.

Nannini no repitió, ya que al año siguiente, el 12 de octubre tuvo un accidente de helipcoptero que le segó el brazo por debajo del codo. La rápida intervención de su padre -que recogió el brazo- y de los servicios de urgencia que lo trasladaron al hospital de Florencia permitieron el reimplante del brazo de Sandro, tras una intervención de 10 horas.

Curiosamente su accidente se produjo cuando hubiese podido volver a ganar, porque de nuevo en Japón los favoritos se autoeliminaron ese año y ganó Benetton, con doblete incluido, de Piquet y Moreno.

Nannini no corrió más en F1 pero su actividad deportiva no finalizó, ya que siguió corriendo en turismos con Alfa Romeo, estando a punto de ganar el DTM en 1994, pero diversos fallos mecánicos, y sobre todo, su grandísimo error en la primera carera de Singen bajo la lluvia, se lo impidieron.

Su retirada forzosa de la F1 nos privó de seguir disfrutando en el gran circo de un gran piloto -no excepcional, pero si bueno- y sobre todo, muy simpático.

Jean Alesi, con "A" de Auténtico

                            El último gran héroe

Alesi es el último piloto “auténtico” de F1. El último verdadero apasionado y el último caballero.

Nacido en Aviñón el 11 de junio de 1964, Jean Alesi, cuyo nombre real es Giovanni, es un francés de origen italiano. De Sicilia concretamente.  Destacaba por su enorme control del coche, con reflejos casi sobrehumanos, por ir bien en agua y por su falta de picardías así como de capacidad técnica.

Para Alesi no había otra manera de adelantar y evitar ser adelantado que ir lo más rápido posible, nada de cerrar la puerta antideportivamente –lo dicho, un caballero- pero tampoco tenía astucia, malicia, para defenderse usando trucos  lícitos–como levantar en mitad de una curva el acelerador- para defenderse.  Esa falta de picardía le hizo, además,  ceder varias veces la posición a su compañero Berger, el cual en más de una ocasión mintió –palabras del propio Berger- por radio diciendo que Jean lo frenaba para que le ordenasen lo dejase pasar. Y Jean, el buenazo, obedecía. Berger lo hacía con picardía, sabedor de que Jean iba a tragar. Así lo contaba el austríaco, que definió a Jean como: “mi compañero de equipo preferido” ya que Jean, además de gran tipo, era alguien con el que Berger se llevaba de maravilla.

Alesi y Berger compartieron equipo muchos años, récord en su momento. Y siempre se llevaron la mar de bien.

Eso sin contar la anécdota de cuando le cogieron en Fiorano el coche a Jean Todt y Berger le tiro a Alesi, que conducía, del freno de mano de improviso. El coche acabó volcado con el consiguiente –y lógico- enfado de Napoleón Todt.

 Alesi era impulsivo, impaciente, y muchas veces eso jugaba en su contra, ya que no aprovechaba como era debido sus cartas.

El mayor hándicap de Alesi era su nula capacidad técnica. Eso le impidió ser uno de los mejores de todos los tiempos, ya que por dotes puras y duras de conducción se codeaba con los mejores.

Llama la atención cuando en Monza, con el Prost en el año 2000, el viernes Alesi  le metía casi 1 segundo a su compañero Nick Heidfeld. Una barbaridad, sobre todo en ese tipo de pista. Eso se debía a que el coche era incontrolable a la salida de la parabólica a unos 250 km/h. Alesi lo arreglaba con un contravolante y acelerando sin contemplaciones. Así una y otra vez, mientras que Heidfeld, incapaz de semejante control,  fue mejorando el comportamiento de su coche para finalmente acabar a 1 sola décima.

Pat Symonds, de Benetton, declaró que Jean era la mejor persona con la que había trabajado, pero que a nivel técnico era horrible.

Alesi –como buen “italiano”- nunca ocultó su pasión por Ferrari y por Gilles Villeneuve, quien a día de hoy sigue siendo el patrón por el que se corta a todo piloto Ferrari.

El casco de Alesi, en cambio, no era un homenaje al de su gran ídolo, sino a Elio de Angelis, piloto italiano fallecido en 1986. Curiosamente nunca escuché a Jean hablar de Elio, sin embargo, su casco, casi igual al del romano, no deja lugar a dudas.

El día de su debut en F1 con el Tyrrell Ford 018

Alesi debutó en F1 en el GP de Francia de 1989, el mismo año que con el equipo de Eddie Jordan se proclamó campeón de la F-3000. Su debut fue debido a que Tyrrell, en graves apuros económicos, encontró un patrocinador, Camel, y como su piloto número 1, Alboreto, tenía contrato con Marlboro, este se quedó fuera.

Alesi calificó 16º a 6 décimas de su compañero Jonathan Palmer, que fue 9º, pero en carrera Alesi deslumbró. Acabó 4º, es decir, puntuó “de verdad” no como ahora, que puntúa todo quisque, llegando a ir en 2ª posición.

Debut del F40 en competición. El honor lo tuvo Jean Alesi.

Ese mismo año, Alesi tuvo el honor de hacer debutar en competición al Ferrari F40 en el campeonato IMSA Americano en la cita de Laguna Seca, acabando en tercer lugar y calificando en primera línea.

Su  primer pódium lo consiguió al año siguiente, con su modesto Tyrrell Ford en Phoenix, en un GP para enmarcar en dónde Pierluigi Martini, con Minardi Ford, casi logra la pole, mientras que Alesi lideró la carrera y tuvo un duelo memorable con Senna.

Senna vs Alesi en Phoenix 1990, un gran duelo.

Alesi estuvo esplendido el resto de la temporada, logrando otro sensacional podio en Montecarlo.  Todos le auguraban un futuro espléndido. Se lo consideraba el sucesor natural de Prost, aunque sus estilos no se parecían en nada. De hecho, eran casi opuestos. El estilo de Alesi, con el coche que siempre parecía estar más allá del límite, en la cuerda floja cual funambulista, era más parecido al de su ídolo Villeneuve.

Alesi destacaba por lo tarde que frenaba, tan tarde, que su paso por curva era de los peores.

De cara a 1991 hizo algo casi insólito al fichar por tres equipos: Tyrrell, Williams y Ferrari. Y digo casi insólito porque en 1981 Baldi fichó por dos (Toleman y Arrows) y en 1982, no contento, por tres (Ligier, Alfa y Arrows).

Tyrrell cedió: “porque no merece la pena tener a un piloto que no quiere correr contigo” y Williams pidió una indemnización a Ferrari en la que se incluía un Ferrari 641/2 –el modelo de 1990- totalmente operativo.

Un Ferrari 641/2 está expuesto a día de hoy en el museo de Williams.

Alesi fichó con el corazón y la cabeza. Si bien es cierto que Alesi era, es y será Ferrarista, no es menos cierto que la campaña 1990 de Ferrari, luchando por el título, fue infinitamente mejor que la de Williams, y por tanto era, a priori, la opción más favorable de cara a 1991.

En 1991 el Ferrari fue un poco fiasco. Se pudieron ganar carreras, pero la suerte no estuvo de lado, si bien es cierto que tanto Mclaren, como Williams, estuvieron a un nivel mejor. Alesi destacó con grandes actuaciones muy cerebrales, como en Alemania y Bélgica. En este último GP abandonó cuando era el líder indiscutible (previamente habían abandonado Mansell y Prost , mientras que Senna tenía problemas). Lo que sucedió fue un presagio de lo que le iba a suceder a Alesi a lo largo de su carrera. Muchos abandonos con la victoria en su mano.

Respecto al GP belga de ese año, reseñar que Alesi, aunque calificó 5º a 2 segundos de Senna, iba más rápido que este tras los dos primeros sectores hasta que el tráfico le hizo abortar la vuelta…

En 1992 el Ferrari fue un desastre, aún así se las apañó para hacer toda una exhibición en Barcelona, bajo el aguacero, remontando casi un minuto al líder Mansell y siendo en la parte final  de la carrera del orden de 7 a 9 segundos por vuelta  más veloz que unos tales Senna y Schumacher…

Alesi en Barcelona 92, la que fue su actuacción del año.

En 1995, cuando Schumacher firmó por Ferrari los italianos dijeron: “mejor un Alesi hoy que 100 Schumachers mañana” y algo de razón tenían.

 De ese modo, Alesi fue largado del equipo de sus amores de manera incomprensible al finalizar esa temporada tras muchos sinsabores, ya que Alesi mereció ganar un puñado de grandes premios. Sólo su mala estrella se lo impidió. Muy desafortunado en los GPs de Italia de 1994 –dónde logró su primera pole- y sobre todo, en el de 1995, abandonando cuando la victoria era suya y sólo suya.

Al menos consiguió la que sería su única victoria el día de su  31 cumpleaños en el circuito Gilles Villenuve de Montreal con el Ferrari número 27. No pudo obtenerla en un sitio mejor. En casa de su ídolo (Villeneuve), con su coche favorito (Ferrari)  y con el número mágico que los unía a los dos (Villeneuve-Ferrari), el 27. A los tres en realidad.

Alesi consiguió por fin su ansiado triunfo en F1 en su 91ª tentativa. 

En 1995 realizó bajo la lluvia otras dos impresionantes demostraciones, en Nurburgring y en Suzuka. En el primer caso con un Ferrari rebosante de gasolina y neumáticos de seco dejando tirados a sus rivales, para luego ceder en seco ante el empuje de Schumacher  y, en Suzuka, recuperando 30 segundos al Kaiser luego de una penalización y un trompo al adelantar a Lamy...¡en cinco vueltas! Nuevamente, pero de una manera más acusada, los barrió a todos con ruedas de seco bajo el asfalto húmedo recuperando desde el puesto 15 al 2º en cuatro vueltas. El grupo cónico cedió, aunque por entonces la pista se había secado y Schumi lo parecía tener controlado.

Todo el mundo recordando –y con razón- la fantástica vuelta inicial de Senna en Dogninton 93, pero de esto, que fue, cuando menos, igual de meritorio, ni papa.

Alesi dijo en 1995 adiós a Ferrari y con él se fue también el mítico 27

Su mala racha siguió en Benetton, perdiendo al menos un par de victorias (Mónaco 96 y Monza 97, dónde logró su 2ª y última pole) y, en Sauber, perdiendo la pole en el último instante en el GP de Austria de 1998 a favor de Fisichella bajo el agua.

Se retiró en Jordan en el año 2001 con 201 GPs a sus espaldas, ganando 1, logrando la pole en 2, 4 vueltas rápidas y 32 podios, 16 veces de ellos en la segunda posición.

Una vez retirado de la F1 estuvo como probador en Mclaren y corrió durante 5 años (2002-06) con Mercedes en el DTM logrando 4 victorias.

Posteriormente  estuvo en las Speedcar series (2008-09) logrando otros 4 triunfos.

De ahí a las Le Mans series, Indianápolis en 2012, carreras con Ferrari en GT, instructor de monoplazas tipo F1 para Lotus, etc…

Lo cierto es que la F1 murió un poco cuando Alesi la dejó.

Alesi se retiró de la F1 en Suzuka en 2001 en un desafortunado accidente con Kimi Raikkönen. Lance de carrera.

Un Alesi que por sus dotes mereció ganar al menos una decena de carreras y que, de haber fichado por Williams en 1991, seguramente se hubiera hecho con el título en 1992. A menos que Williams también hubiese fichado a Nigel Mansell, que fue como segunda opción abandonando la idea de su retiro anunciado en Silverstone toda vez que falló el fichaje de Alesi.

En ese caso hubiera habido una gran lucha. ¿Mansell campeón en 1992 y Alesi en 1993? ¿Dónde hay que firmar?

Alesi era un piloto muy carismático y popular, algo a lo que ayudaba el hecho de ser piloto de Ferrari, tanto es así que Senna declaró: “tengo que fichar por Ferrari porque en los aeropuertos solo paran a Alesi para pedir autógrafos…”

Bromas aparte, no cabe duda de que Jean se ganó entre los aficionados lo que no pudo ganar en pista.