GP de Bélgica 2017

      Hamilton se autohomenajea

A la vuelta de las vacaciones se cumplieron los pronósticos ganando Lewis Hamilton y Mercedes el GP de Bélgica, como se preveía, aunque eso sí, con menos margen del esperado.

Hamilton celebró su GP número 200 logrando su 58ª victoria -27,5% de efectividad- y su 68 pole position -34%-, igualando en este registro el récord histórico de Michael Schumacher.

Ross Brawn, antiguo jefe y amigo personal del Kaiser, fue a darle a Hamilton la enhorabuena de parte de la familia Schumacher. Claro que lo bonito hubiera sido que fuera el propio Schumi el que lo hiciera. Lo mismo con Senna en Montreal. Tristemente en ningún caso ha podido ser.

La carrera fue como me esperaba: Hamilton controlando sin dar opción alguna a Vettel. La única oportunidad del de Baviera vino artificialmente, a causa de un coche de seguridad a todas luces innecesario. Con uno virtual bastaba y sobraba. Eso sí, más emoción para la carrera.

El ritmo final de Ham, con duras por las ultrablandas de Seb, hace a uno pensar si Lewis estaba guardándose ritmo hasta entonces. Yo creo que no, al menos no hasta la primera parada, porque tener a un rival a 1”6 cuando hay una parada de por medio pudiendo sacar más tiempo, no es muy inteligente. Puedes perder la posición en un “undercut” o por una mala parada.

Ferrari y Vettel estuvieron muy cerca de Mercedes y Hamilton, pero no lo bastante.

Tal vez luego con los blandos controló más, no así al principio, donde tuvo que tirar a tope.

Viendo a Ham aguantar el envite de Vettel en la resalida y recordando como Ham lo pasó a este en España, uno se pregunta si Mercedes puede de vez en cuando sacar a su motor un rendimiento extra que nadie puede (el famoso botón mágico) y, en ese caso, ¿como es que sólo sacaron al Ferrari dos décimas en calificación? Ya saben uds. que yo soy escéptico al respecto. De cualquier manera, algo de mérito -mucho- tendrá Hamilton, ya que a Bottas se lo merendaron Ricciardo y Kimi.

Kimi estuvo desafortunado el fin de semana, con unas vibraciones en el coche inexplicables que seguramente mermaron su rendimiento en carrera. Y para colmo, su sanción de 10 segundos en boxes. ¿A que juegan los comisarios? Esa sanción es de cárcel. Para empezar, sacamos banderas amarillas por nada, y para continuar, sancionamos de manera arbitraria. Vale que merecía sanción por no respetar la doble bandera amarilla, pero no es menos cierto que no había peligro alguno. Con añadir 5” a su tiempo, bastaba y sobraba.

Al respecto de la sanción a Pérez, esta me pareció perfecta. Otra opción hubiera sido obligarle a ceder un puesto -o los dos- pero vamos, que ahí si acertaron. Una de cal y otra de arena para los comisarios.

De nuevo crisis en Force India. Ocon y Pérez no paran de chocarse. Una puede perdonarse, más no. Y en Spa dos durante la carrera. Esta actitud de sus pilotos le ha costado al equipo valiosos puntos. Muy mal por los dos, que deberían ser más profesionales, al fin y al cabo, corren para un equipo, no para sí mismos.

Force India volvió a tener lios entre sus pilotos. Luchar está bien, pero eso ya es pasarse.

Vamos con Mclaren. Parece que esta vez sí, que su chasis es muy bueno, pero no su motor. Ver como adelantaban a Alonso en la recta de Kemmel, fue lamentable. Normal que se enfadase. Una salida espléndida para nada.

Excelente trabajo en equipo con los rebufos. De no fallarle el motor al final, Alonso hubiera entrado en Q3. Por lo visto, como en Italia penalizará el español, este hará de lanzadera de Vandoorne.

Dado que este fin de semana Ferrari confirmó a sus pilotos, y que todo apunta a que Red Bull y Mercedes harán lo propio, al bueno de Alonso se le acaban las opciones. Tal vez un año sabático buscando un buen asiento de cara a 2019. Una pena que un piloto tan bueno, de los mejores sino el mejor, lleve tantos años arrastrándose. Normal cuando no se elige bien, al ser la máquina lo preponderante. Es decir, cuando estás en F1. Matizo, cuando estás en F1 en cualquier época, que el coche es lo más importante siempre.

En Renault Joylon Palmer pareció despertar y por fin fue competitivo, esperemos no sea un espejismo. Una lástima que la mecánica no le acompañase.

Red Bull fue competitivo, estando muy cerca de Ferrari y Mercedes. Pero que se dejen de dar la tabarra con el motor. Han progresado mucho desde Mónaco, y han hecho grandes carreras en circuitos de potencia. No veo que estuvieran más cerca en Hungría que en Austria o aquí. Tal vez su motor no sea tan malo, o su chasis tan bueno.

Massa estrenó nuevos colores para su casco en Spa. El resultado es muy bueno, chulo, ¿eh?

La estrella Max verstappen está de mal fario. De creer uno en la suerte, diría que esta se le acabó tras juntarse los astros para permitirle ganar en Barcelona el año pasado. Y es que se junto todo a su favor. Ahora parece que es justo al revés. Una pena para la criatura, pero al menos nadie lo culpa a él de las roturas, a diferencia de Kimi y Mansell. Eso es lo que se conoce como doble rasero y prejuicios.

Retorno a los rebufos. ¿Que rebufo pilló Vettel? Vamos, no me jodas. Pero si estaba Kimi en Júpiter. Luego está un doblado a esa distancia y dicen que molesta. ¿En que quedamos?

Bien por Kimi que tuvo buena intención, pero no le dio dos décimas. De haber sido otro piloto el rebasado el comentario hubiera sido: “el doblado no le ha perjudicado”. Les recomiendo vean como se cogen rebufos en calificación: Nigel Mansell en Monza en 1991.

Pese a ser el circuito más largo del año, la mejora de tiempos fue buena: 4”191 en calificación y 5”006 en carrera. Nunca este año se ha mejorado tanto. Récords absolutos en ambos casos. No sé si la semana que viene caerán todos los récords en “el templo de la velocidad” de Monza, pero sin lluvia, el de la pole seguro que sí. Pronto lo sabremos.

Para finalizar, tres efemérides de F1: Mark Webber -que hizo las entrevistas del podio- cumplia ese día 41 años, el mismo día que sus excolegas Gerhard Berger (58) y Derek Warwick (63)

Ganadores sin liderar ni una sola vuelta y sin acabar primeros

       Vencedores vencidos

Luigi Faglioli es el primer vencedor de la historia sin liderar ni una sóla vuelta. En la foto, en Silverstone 1950.

¿Como puede un piloto ganar una carrera sin liderar siquiera la última vuelta? Esta pregunta, cuya respuesta parece ser: “no es posible”, tiene tres explicaciones:

-La primera es que antes un piloto podía ganar una carrera compartiendo coche, siendo su compañero el que cruzase la meta en primera posición y liderase.

-La segunda es que un piloto puede cruzar primero bajo la bandera a cuadros pero, al tener una sanción de tiempo -como por saltarse la salida- la victoria pase a manos de su perseguidor.

-La tercera y última se produce cuando el ganador es descalificado, heredando la victoria el segundo clasificado, o tercero si se ha descalificado a los dos primeros, etc...

Ganadores sin liderar una sola vuelta

Ha habido siete casos:

-Luigi Fagioli ganó el GP de Francia de 1951 compartiendo el coche con Fangio, siendo este quien lideró y cruzó la meta en primera posición.

-Luigi Musso, en análoga situación que su compatriota, le cedió el coche a Fangio para ganar en Argentina 1956.

-Lo mismo para Tony Brooks en Gran Bretaña 1957 cuando le cedió el coche a su compañero Moss.

Monza 1978, Villeneuve y Andretti toman la delantera saltándose la salida.

-Niki Lauda ganó el GP de Italia de 1978 tras cruzar la meta en tercera posición tras Andretti y Villeneuve, que al saltarse la salida fueron penalizados con un minuto y acabaron en sexta y séptima posición respectivamente.

-Alain Prost acabó tercero en el GP de Brasil de 1982, pero los dos primeros clasificados, Piquet y Rosberg, fueron descalificados por hacer trampa con el peso del coche (los famosos depósitos de agua para refrigerar unos frenos que se refrigeraban por aire).

-Elio de Angelis se impuso en el GP de San Marino 85 luego de acabar segundo tras Prost, pero el Profesor fue descalificado por no dar su coche el peso mínimo permitido.

-Damon Hill ganó el GP de Bélgica de 1994 por la descalificación de Schumacher, cuyo coche no tenía el patín del fondo plano con el espesor mínimo permitido.

Ganadores que lideraron pero que no acabaron en primera posición

Esto ha sucedido -si las cuentas no me fallan- en cuatro ocasiones:

-Lauda ganó el GP de Inglaterra de 1976 al ser descalificado por un tecnicismo James Hunt, que usó el muleto en la nueva salida, y no podía usarlo porque -conforme a la letra del reglamento- cuando se interrumpió la carrera él ya no estaba en movimiento.

Lauda gana en Brands Hatch 1976 tras la descalificación de Hunt.

-Alessandro Nannini ganó el GP de Japón de 1989 al ser Senna descalificado de manera más que rigurosa -injusta en realidad- al acortar el trazado.

-Senna ganó en Montreal 1990 el día de la exhibición de Berger, el cual se saltó la salida -en realidad se adelantó unos metros a la hora de la arrancada, levantando de inmediato y no sacando ventaja alguna- y, reglamento en mano, le cayó un minuto de penalización. Pero en una de sus mejores carreras -y de las pocas que le ganó de tú a tú a Senna con el mismo coche- acabó cuarto a sólo 15” de Senna. Es decir, que cruzó la meta 45” por delante del as brasileño, que por mucho que levantase, seguro que no tanto. Sin duda toda una exhibición del austriaco que ha caído en el olvido. Como tantas otras.

-Felipe Massa ganó el GP de Bélgica de 2008 al ser Lewis Hamilton descalificado por saltarse la última curva de Spa en su lucha por el liderato con Kimi Raikkönen.

Montreal 1990, Berger toma el liderato y nadie, ni siquiera Senna, puede seguirle. Pero recuperar un minuto es pedir mucho.

Como colofón, un dato curioso al respecto, en caso de descalificación, el piloto descalificado no sólo pierde su victoria -o posición en caso de no haber ganado- sino que si ha hecho la vuelta rápida, como Piquet en Brasil 82 o Senna en Japón 89, se la quitan, logicamente. Sin embargo, las vueltas en cabeza no, esas siguen contando cara a su palmarés. Algo incomprensible e injusto. Vale que a uno con penalización de tiempo se las mantengan por “ir fisicamente en cabeza”, pero en el otro caso -descalificación- no tiene sentido.

Mansell-Prost 1992-93

   ¡Y Senna gratis!

En 1992 Nigel Mansell cerró la boca a los escépticos, a esos que decían que ya nunca sería campeón del mundo. Sin duda lo decían en base a las dos oportunidades perdidas por el León en 1986-87, que mayormente achacaban a su culpa.

Sin duda pensaban que el “tren” no pasaría una tercera vez. Pero pasó, y no sólo una tercera -1991- sino una cuarta, en 1992, para ver al “toro de la isla de Mann” proclamarse campeón del mundo. Y el mundo de la F1 -incluidos los que no creían en él- se alegró.

Mansell ganó el título con el Williams-Renault FW14B “activo” de Patrick Head y Adrian Newey -no sólo de este último como muchos listillos venden- con insultante facilidad. Algunos le quitan mérito porque el Williams era tan superior, que casi la práctica totalidad de la parrilla se hubiera proclamado campeón en él. Y era cierto, como cierto era que la suficiencia con la que Mansell se proclamó campeón solo estaba al alcance de unos pocos: Senna, Schumi y tal vez Alesi -como se apuntó en su día- y para de contar.

Es decir, que campeones sí, pero no sacando el partido que Mansell sacó al coche, que fue excepcional. Como Ascari en 1952-53 con el Ferrari 500, o Clark con el Lotus 25 en 1963, o Schumacher con el Ferrari F-2002 en 2002; por sólo poner tres ejemplos. Y es que Mansell no ha sido el primer piloto, ni tampoco el primer gran piloto, en disponer de una supermáquina que barría a la oposición, si es que en tales circunstancias se la podía denominar así.

Clark y el Lotus 25, un grande con un coche superior. Nadie le quitó mérito.

El Williams FW14B era tan superior, que sólo la falta de fiabilidad le impidió ser tan bueno como el Mclaren Mp4/4 de 1988, el que seguramente es el mejor monoplaza de todos los tiempos, con permiso del Ferrari 500.

Mansell obtuvo 9 victorias, 14 poles y 8 vueltas rápidas. Registros todos ellos que en su momento fueron récord.

Y si Mansell no logró más victorias fue por la falta de fiabilidad de su coche, amén de un par de accidentes con “su amigo de toda la vida” Ayrton Senna. Y es que estos dos tienen una cifra de incidentes juntos que también debe ser récord. Se juntan el hambre y las ganas de comer: uno que siempre lo intenta -Mansell- y otro que jamás cede -Senna-, en fin, que así era la vida de la F1 en los 80-90.

En resumen, que sin las averías de Mónaco -problemas con un neumático a causa de un freno-, Bélgica -un escape rajado-, más los abandonos de Italia -caja de cambios- y Japón -motor- sumados a sus accidentes de Canadá y Australia con Senna, sumarían un total de 15 triunfos para el León, que sólo habría cedido ante Senna -y Patrese, que lideraba hasta su abandono- en Hungría, en donde justamente se proclamó campeón del mundo con cinco carreras de anticipación, también récord en su momento.

Claro que uno podría decir que Mansell no habría podido adelantar a Schumi en Spa -estaba a 3” a falta de 5 vueltas- que iba a dejar ganar a Patrese una carrera -le cedió de manera humillante la primera posición en Italia y Japón, como en 1991 hiciera de manera igual de humillante Senna con Berger en Suzuka- o que un Senna en plena forma tal vez le hubiese ganado en Adelaida -en su lugar se lo llevó por delante-, pero de cualquier modo hubieran sido 12 triunfos de 16.

Como fuere, en 1993 Mansell abandonó la F1 y se fue a hacer las américas, convirtiéndose, de paso, en el primer y único hasta la fecha, piloto que ha ganado ambos títulos -de F1 e Indy- de forma consecutiva.

Senna quería ganar a toda costa y por eso no dudó en ofrecerse gratis a Williams.

Fue raro la situación, todo se torció una vez se proclamó campeón en Hungría, llegando a Bélgica con líos en el equipo. Por lo visto Mansell había renovado en abril por 10 millones de dólares, pero la oferta de Senna de correr gratis -luego hablaré de esto- le puso contra las cuerdas. Le colgó el teléfono a Williams diciéndole: “si Senna corre gratis, cogedle a él”.

A todo esto, Prost ya había firmado por el equipo como número dos de Mansell -eso decían, a mí no me cuadra mucho- desde marzo, y el hecho de tener Williams a su disposición a Senna y Prost ponía en difícil situación a Mansell, al menos con sus exigencias.

Los mismos que decían que Mansell había renovado y que Prost era su número dos, también decían que las exigencias de Mansell eran desorbitadas, ridículas. Al final Williams cedió. Pero ya era tarde, Mansell anunció la víspera del GP de Italia su abandono de la F1 y que correría la Indy en 1993 en el equipo Newman-Hass con un Lola.

Aunque quedó un asiento libre en Williams, el “gratuito” Senna no pudo ocupar el sitio al ser vetado por Prost. Dado que esto último está confirmado por el propio Prost, se me hace raro que el astuto Alain fichase así, sin más, como número dos de Mansell en Williams. Tal vez el británico, al ver lo que le esperaba con Prost, que nunca iba de frente y que era un liante de campeonato, optó por tomar las de villadiego, ya que si Prost fue capaz de vetar a Senna, ¿que no hubiera podido hacer con Nigel?

Como fuere, Prost se quitó de en medio a Mansell y a Senna de cara a 1993 haciéndose con el mejor coche. Por tanto, no cabe duda de que Prost inició la lucha por su cuarto entorchado de campeón del mundo de F1 durante el transcurso de la temporada 1992.

Mansell no se sintió valorado en Williams y llevó su mítico 5 rojo a la conquista de América.

En cuanto al gratuito Senna, es evidente que no iba a correr gratis, ya que cobrar iba a cobrar, pero de sus patrocinadores personales, no de Williams. Eso demuestra su ambición por ganar y que era consciente de que para ello, por muy bueno que sea uno, hace falta máquina, y que esta es lo preponderante. Guste o no, es así.

Es curioso que esa oferta no reventase el mercado, o que Dennis -que ya lo tenía perdido de cara al futuro- no le rebajase de forma sustancial su contrato, al fin y al cabo, si podía correr “gratis”, ¿a que fin pagarle más? De ese modo, el dinero de su ficha se podría invertir en desarrollar el coche, ¿no?

Bromas aparte -era evidente que Ron le iba a pagar- el hecho de ofrecerse gratis, más que reventar el mercado de pilotos, lo que podía reventar eran las exigencias de los pilotos “top”. Sin duda esta situación no le vino bien a Mansell.

Prost cumplió el objetivo que se había propuesto de cara a 1993. Ganar el título y luego retirarse.

Finalmente Prost se proclamó campeón en 1993 como todo el mundo preveía, aunque con menos brillantez de la esperada a pesar de lograr 13 poles. Se salió de pista en Brasil y estuvo totalmente desdibujado en Dogninton -dónde Senna deslumbró-, carreras en agua las dos; anticipó la salida en Mónaco, falló clamorosamente en la arrancada en Hungría y en las tres últimas citas: Portugal, Japón y Australia, pareció desmotivado.

Eso me hace pensar que Mansell lo hubiera hecho mucho mejor con el FW15 y, de esa guisa, “Superman...sell” habría repetido título incluso con más autoridad que en 1992, superando la cifra de 40 victorias y poles. No pudo ser. Ídem de ídem de haber llegado Senna.

Al final pasó lo que pasó, y Alain, el astuto Alain, salió de nuevo como vencedor tras haber maquinado su título de 1993 entre bastidores en 1992.

Pero luego tuvo que correr, y sus 13 poles demuestran que relajado no estuvo y que se esforzó. En mi opinión, lo que pasó es que lo hizo muy bien, pero simplemente bien para ser Alain Prost, ya que cometió demasiados errores. De él cabría esperar más. Seguramente en 1993 el mejor Alain ya se había ido. Pero el que quedaba bastó y sobró para ganar.

Ferrari 126C2B vs 126C3

          Misma piel, distintos huesos

Es muy raro encontrar dos modelos distintos que, a simple vista, son tan parecidos. Tanto, tanto, que son casi iguales, y sólo bajo la mirada de un experto pueden ser diferenciados. Eso sí, con mucho ojo.

Creo que casos como este: coches distintos esteticamente “calcaos”, es algo muy raro de ver. Ahora mismo pocos casos más se me ocurren. Otra cosa son evoluciones de un mismo coche al que le cambian de nombre, como podría ser el caso de los Alfetta 158-159 de 1950-51 que, en cualquier caso, eran el mismo modelo solo que al evolucionarlo de un año a otro, le cambiaron la denominación.

No en el caso de los Ferrari de 1983.

El Ferrari 126C2B fue el último Ferrari de F1 con chasis de aluminio y el C3 que lo sustituyó fue el primer Ferrari F1 con un monocasco de fibra de carbono.

El 126C2B derivaba del 126C2 de 1982, de hecho, era la adaptación del modelo de 1982 con “efecto suelo” a la nueva reglamentación de 1983 que prohibía los “coches-ala”.

Para 1983 se fabricaron dos nuevos chasis del 126C2 -en algunos medios se lo seguía llamando así- y esos chasis fueron los números 064 y 065, en tanto que los 062 y 063 de 1982 adaptados a la nueva reglamentación estuvieron presentes como muletos. El chasis 063 fue con el que Arnoux corrió la Carrera de los Campeones en Brands Hatch, la última carrera de F1 no puntuable.

Debut del nuevo e innovador aleron con derivas laterales en Long Beach.

El 126C2B incorporaba como novedades el encendido electrónico Weber-Marelli y la inyección de agua a las cámaras de combustión para enfriar la mezcla y aumentar así el rendimiento, llegándose a alcanzar a finales de temporada -ya en el C3- más de 750CV en calificación. Pero donde innovó el 126C2B fue en la aerodinámica, al incorporar un enorme alerón trasero en la segunda cita, en Long Beach, con dos derivas laterales, a la postre copiado por todos y finalmente prohibido en 1985. Para que luego digan que Ferrari nunca innova y que va a remolque copiando las soluciones de los demás.

El 126C2B estuvo en pista como coche titular hasta el GP de Canadá, donde se despidió a lo grande, logrando la victoria y la pole con Arnoux y la vuelta rápida con Tambay. Además, lideró todas las vueltas de carrera menos tres.

Configuración inicial del 126C3, luego nunca usada en carrera.

En la siguiente cita, en Silverstone, debutaba el nuevo 126C3 -chasis 066 y 067-, un clon del C2B -el cual estaría presente como muleto hasta Holanda- pero con chasis de fibra de carbono. De haber mantenido los pontones con los que fue diseñado -que luego se vieron en el C4 de 1984- habría parecido lo que realmente era, un nuevo modelo, pero por problemas de refrigeración se recurrió a los pontones del C2B de manera definitiva y se acabaron las diferencias. El C3 debutó con pole de Arnoux -su 18ª y última- con Tambay a su lado. La inferioridad de Goodyear frente a Michelin y Pirelli les impidió debutar con victoria, siendo 3º y 5º Tambay y Arnoux.

El C3 se despidió como llegó, con pole, en este caso de Tambay -en su despedida del equipo- en Kyalami.

Las flechas indican las diferencias destacables -a simple vista- entre ambos modelos.

En 1983 Ferrari tuvo un muleto para cada piloto en varios GGPP, concretamente en 7 carreras. Para que luego Paco Costas y otros “vendiesen” como algo inaudito el que Mclaren -en 1988-89- pusiese a disposición de Senna y Prost un muleto para cada uno de vez en cuando. El caso es que en varias carreras Arnoux y Tambay dispusieron de un C3 para correr y un C2B como muleto. A partir del GP de Italia, ya solo hubo C3s.

El 126C2B obtuvo 2 victorias, 4 poles y 1 vuelta rápida, mientras que el 126C3 consiguió 2 victorias, 4 poles y 2 vueltas rápidas.

Entre los dos lograron el título de constructores mientras que el de pilotos se les escapó, siendo Arnoux tercero y Tambay cuarto. El hecho de no lograr el entorchado de pilotos se debió, a mi juicio, más por la falta de competitividad de Goodyear frente a Michelin que a cualquier otra consideración. Long Beach, Silverstone, Brands Hatch y Kyalami fueron citas en las que el gigante americano nada pudo hacer frente al francés. En Silverstone, hasta Pirelli superó a Goodyear, que seguía con neumáticos diagonales por los radiales de Michelin y Pirelli. En el resto de citas, tablas.

Diferencias

Estos Ferrari se diferenciaban entre sí a simple vista por como encajaba la carrocería sobre el chasis en el morro, por no cubrir el chasis completamente bajo los triángulos de suspensión delanteros en el C2B -se ve el aluminio del bastidor- mientras que en el C3 está todo tapado por la carrocería, y por el carenado de los triángulos de suspensión y bieletas de dirección, integrados en el C3 y semi-carenados en el C2B.

Por otro lado, la decoración puede ser un detalle diferenciador, ya que el C2B lleva los adhesivos de los colaboradores en color mientras que el C3 los lleva en blanco.

Y como diría Mayra Gómez Kemp: “hasta aquí puedo leer”.

El 126C2 de 1982, sí, es el mismo coche que el de 1983 pero adaptado al nuevo reglamento.

Progresos 2016-17

           Miserias

Los récords en la F1, como en general en todos los deportes del motor, son efímeros. Lo son porque el avance, el progreso de las máquinas, hace estas cada año que pasa más veloces, y sólo los reglamentos cortando las alas a los ingenieros, son los que impiden que los registros caigan cada año y, de paso, impiden a las máquinas superar el límite humano en pro de la seguridad.

Por ese motivo, vueltas de calificación asombrosas están casi en el olvido. Ayrton Senna, el Rey de la pole del fin de siglo XX, realizó una estratosférica pole en Japón 1989 metiéndole al segundo, su compañero Prost, nada más y nada menos que 1”730.

Algo parecido con “el toro de la isla de Mann” Nigel Mansell cuando corría en casa. Su pole de Silverstone 1992, en la que aventajó a su compañero Patrese -segundo- en 1”919, es también para enmarcar.

Luego los coches mejoran y otros -o ellos mismos pero menos inspirados- superan estas marcas.

Una muestra del progreso la encontramos con el propio Senna en el hoy demolido Japarecagua. El astro brasileño logró la pole en 1986 con su Lotus Renault de más de 1000CV en 1,25”501 para mejorarla tres años después, en 1989, con su Mclaren Honda de 700CV con 1,25”302. Y decir que el Lotus Renault de 1986 tenía más de 1000CV, en la que fue la temporada de F1 con los motores más potentes de la historia por no tener límite de presión de sobrealimentación, es quedarse corto. Ya que potencias entre 1200-1300CV es algo que se barajaba entonces en calificación. De modo que en apenas tres años y con unos 400CV menos, el progreso en suspensiones, chasis, aerodinámica y neumáticos obró tal milagro.

Progreso, Senna no puede resistirse a si mismo y supera tres años después su pole de Río 86 -con el Lotus Renault- con su McHonda con 400CV menos bajo el pie.

Desde la introducción de los motores V8 2,4 la F1 ha sufrido un parón en su progresión velocística de tal magnitud, que la mayoría los récords de calificación y carrera de muchas pistas datan de 2003-05, los que son los F1 más rápidos de la historia, sobre todo en carrera. El hecho de que algunos récords de poles no daten de esos años se debe más al sistema de calificación de entonces -con gasolina para la carrera-, que los ralentizaba bastante al no ser un sistema de calificación puro, que a cualquier otra cosa. También influye que algunas pistas han cambiado desde entonces, y no es posible la comparación. Por el contrario, con los repostajes, en carrera iban más rápido que hoy día, sobre todo en ritmo total, aunque también es de suponer que tenían ventaja a la hora de establecer unas vueltas rápidas mejores.

Este año ha habido un cambio reglamentario que, al contrario de lo habitual, lo que ha buscado es hacer los coches más rápidos, en lugar de frenar sus prestaciones, como hace por norma. 1966, con el cambio de los motores de 1,5 litros a 3, sería otra excepción a la regla.

De esta nueva normativa: coches más anchos, con más rueda y apoyo aerodinámico, se deducía que serían de 3” a 6” por vuelta más veloces.

Hamilton y Mercedes se están haciendo con la mayoría de récords de poles absolutos este año.

Tras las primeras once citas, estos son los resultados:

	2017	2016	Histórico
Melbourne	1,22”188	1,23”837	1,23”529 (2011)	Pole
	1,26”538	1,28”997	1,24”125 (2004)	Vuelta rápida
Shangai	1,31”678	1,35”402	1,33”706 (2011)
	1,35”378	1,39”824	1,32”238 (2004)
Sahkir	1,28”769	1,29”493	1,30”139 (2004)
	1,32”798	1,34”482	1,30”252 (2004)
Sochi	1,33”194	1,35”417
	1,36”844	1,39”094
Montmelo	1,19”149	1,22”000	1,19”995 (2010)
	1,23”593	1,26”948	1,21”670 (2008)
Mónaco	1,12”178	1,13”622	1,13”556 (2011)
	1,14”820	1,17”939	1,14”439 (2004)
Montreal	1,11”459	1,12”812	1,12”275 (2004)
	1,14”551	1,15”599	1,13”622 (2004)
Baku	1,40”593	1,42”758
	1,43”441	1,46”485
Spielberg	1,04”251	1,07”922	1,08”082 (2002)
	1,07”411	1,08”411	1,08”337 (2003)
Silverstone	1,26”600	1,29”287	1.29"287 (2016)
	1,30”621	1,35”548	1,33”401 (2013)
Hungaroring	1,16”276	1,19”965	1,18”773 (2010)
	1,20”182	1,23”086	1,19”071 (2004)

En Austria se mejoraron todos los registros, como era de esperar. La excepción a la regla.

Todo esto sin tener en cuenta mínimas variaciones de algunos trazados (Melbourne, Mónaco, Spielberg) o mejores tiempos en Q2 que a la hora de la verdad (Austria 2016 , Baku 2016, etc...). Este año en todas las pistas los coches han mejorado los registros del año anterior, y si bien los récords absolutos de pole han caído en todas ellas, la vuelta rápida permanece en todas salvo en Spielberg y Silverstone. En muchos casos estos registros de vuelta corresponden a 2004. Y ha llovido mucho desde entonces.

Como era de esperar, en Spielberg cayeron todos los registros, y también en Silverstone, pero en este último caso, al datar el trazado actual desde 2011, la comparación no es posible al no haber girado ahí los F1 de principios de siglo.

En China es donde más se mejoró el registro de pole del año 2016 con 3”724, claro que Hungría y Austría, con 3”689 y 3”671 respectivamente, le van a la zaga. Aunque en Austria 2016 se giró mucho más rápido en Q2. Por el contrario Sahkir, con 0”724, es donde menos se mejoró.

Con 4”927 de mejora de tiempo de vuelta rápida, Silverstone es el circuito de mayor progreso por delante de China con 4”446. Austria, con un segundo clavado, es donde menos progresó la vuelta rápida, aunque eso sí, estableciendo récord absoluto, a diferencia de Shangai.

Calculadora -u hoja de cálculo- en mano, vemos que de media se ha mejorado en 2”380 el tiempo de pole y en 2”749 el de la vuelta rápida. En todo caso, muy por debajo de lo esperado.

Y todo esto sin contar las cosas que algunos integrantes del “Gran Circo” saltan a la ligera. Durante la retransmisión de los libres de Barhein, Toni Cuquerella dijo que un F1 “mejora dos segundos a lo largo de una temporada”. Es decir, que si a los tiempos de 2017, le restamos los dos segundos de mejora esos que dice Toni que habrían tenido los coches de 2016, vemos que el progreso este año con estos F1 tan veloces es prácticamente nulo. Eso sin contar que durante el invierno se ganaría, tranquilamente, otro segundo, con lo cual, la mejora bajo estabilidad reglamentaria sería de unos 3” por vuelta, osease: lo comido por lo servido.

Toni Cuquerella dice muchas cosas, todas muy interesantes, pero a falta de más explicaciones, los hechos parecen quitarle la razón.

Bajo esas premisas habría que preguntarse sí estos nuevos coches, más veloces sin duda, han cumplido las expectativas, ya que habría que preguntarse también, si esos 3-6 segundos por vuelta más rápidos que decían iban a ser, tenía en consideración o no el progreso natural de los coches de 2016, en cuyo caso podríamos hablar de coches de 1 a 4” más veloces -en caso de no haber tenido en cuenta el progreso teórico de 2” al que aludía Toni- o de 5 a 8” en caso contrario. Curioso, ¿no?

Evidentemente, condiciones de pista y demás, varían enormemente esos resultados, pero no siempre será de forma negativa, digo yo. Por tanto, cuando escucho que los monoplazas de 2017 van a ser tan rápidos, y que estos progresan tanto a lo largo del año, sin más explicaciones y a la vista de los resultados -hoja de tiempos- la cosa no me cuadra, no me cuadra nada.

De cualquier forma diré que los resultados, para mí, han sido decepcionantes. Sin duda estos coches son más rápidos de lo que lo habrían sido de haberse mantenido la reglamentación de 2016, pero el progreso que yo esperaba de ellos ha sido bastante menor.

Y por último, ya que me encantan las estadísticas y récords, basándome en el progreso medio de pole al que aludí más arriba, es de prever que en Monza se baje al 1,18”7, con lo cual se batiría el récord de vuelta más veloz jamás dada por un F1 alcanzando los 265 km/h de media.

Sin embargo, el récord de vuelta en carrera, en posesión de Barrichello desde 2004 a 257.321 de media y la distancia de carrera de Schumacher de 2003 a 247,586, tal vez aguanten el envite otro año más.

En Monza pueden caer este año todos los registros de velocidad, aunque los de vuelta rápida y carrera tal vez permanezcan.

GP de Hungría 2017

      La mejor en años

No se la pierda por nada del mundo, que diría Ricky Martín. Y no, no se me ha ido la olla, ya sé que la carrera no fue nada del otro jueves -o domingo- pero es que gracias a las órdenes de equipo, benditas esta vez en lugar de malditas, vimos grandes gestos de generosidad y caballerosidad a cargo de dos pilotos: Kimi Raikkönen y Lewis Hamilton. Y es que a día de hoy, ver algo así es digno de enmarcar. Si a eso le añadimos los detalles de Vettel y Alonso, cuadramos el círculo. Empecemos.

El GP de húngaro coincidía con los mundiales de natación de Budapest, deporte nacional de Hungría -dónde nuestra querida Mireia Belmonte logró el oro que la faltaba en los 200 mariposa- teniendo el público magiar que decidir a que acontecimiento acudir. Divide y vencerás, tal vez eso fuera la mejor opción, aunque lo que parecía predominar en el Hungaroring era el público finlandés por delante del holandés.

Hungría se presentaba favorable, a priori, para Ferrari y Red Bull, aunque en mi opinión Red Bull no iba a ser más que un incordio presto a aprovecharse de la más mínima oportunidad que se le presentase -como en Baku- pero sin opciones reales, en tanto que Ferrari sí podía depender de si misma para el triunfo.

Tras un viernes en el que el protagonismo fue para Ricciardo y Red Bull, el sábado emergió una Ferrari que se posicionó como favorita dominando con autoridad los libres 3.

Unos mareos de Felipe Massa hicieron que el brasileño optase por no tomar parte en la calificación y, de esa guisa, sin entrenar, se subió al Williams Paul di Resta, que cubrió el expediente lo mejor que pudo.

Ferrari confirmó lo visto en los libres 3 haciéndose con la primera línea, pero nada sobrados, con los Mercedes a sus talones y estos, con los RBs en su nuca.

La carrera veía a los Ferrari como claros favoritos, demasiado favoritos a mi entender, ya que no lo tenía tan claro. Al fin y al cabo, igual de favoritos eran en Rusia y ahí salió Bottas para aguar la fiesta.

Kimi Raikkönen, el verdadero ganador del Hungaroring. Se sacrificó por el equipo.

Pero se cumplió el guión, o se hubiera cumplido mejor dicho, ya que sin los problemas en la dirección del Ferrari de Vettel, el 1-2 de Ferrari habría sido aplastante. ¿Medio minuto al tercer clasificado? ¿Por qué no si al cabo de 20 vueltas Bottas estaba ya a 10”? Y eso con el Ferrari de Seb tocado. Como dijo en el prepodio, se le torció la dirección nada más bajar el coche de los gatos antes de la salida. Problema pequeño que no le impidió marcar un ritmo demoledor las primeras vueltas. Pero luego ese problemilla se fue agravando y tuvo que bajar el ritmo, lo que comprometió su carrera.

Ferrari arriesgó y pensó en el mundial, sacrificando así a un Kimi Raikkönen generoso, que dejó escapar la victoria por la que lleva esperando desde Australia 2013. Grande Kimi.

Kimi se comportó de manera generosa y hay que agradecérselo. Hubiera sido muy fácil para él irse y ganar, pero se contuvo. Ferrari, como dije, arriesgó, pero fue un riesgo calculado, ya que creo pensaron, “si vemos que Seb no puede y atacan a Kimi, daremos a este vía libre de cara a la victoria” pero al final no hizo falta, ya que Hamilton nunca pudo atacar al finlandés. Sólo una vez pudo usar el DRS y luego, tras un error al seguir de cerca a Kimi, adiós.

Y si fue grande Kimi, ¿que decir de Hamilton? El que tantas veces se comportó como un niñato y que en pista nunca ha sido un ejemplo de limpieza -las cosas como son- sentó cátedra en el Hungaroring al devolver la tercera plaza a su compañero Valtteri Bottas, que previamente lo había dejado pasar y, lo que es más importante, ceder tres puntos de cara al título frente a Vettel. Me quito el sombrero ante el gesto de Hamilton -o el casco, ya que hablamos de F1- un bello gesto engrandecido, repito, por el hecho de que cedió tres puntos que luego pueden ser vitales. Sino miren a Toto Wolff, al que no le hizo ni pizca de gracia. Y eso que había dicho que iba a dejar que sus dos pilotos luchasen por el título. Pero está claro que bien sabe cual de los dos es el favorito de verdad.

Lewis Hamilton fue todo un caballero este fin de semana, pero a su jefe, Toto Wolff, no le hizo mucha gracia.

Visto lo visto, da la impresión de que sin órdenes Kimi habría ganado y Hamilton habría sido cuarto, que es exactamente como acabó, pero en ese caso sin cesiones mutuas de posición entre él y Bottas. Con las órdenes de equipo no se vio afectado esta vez el espectáculo en pista -al contrario más bien- y de paso vimos dos grandes ejemplos de deportividad a cargo de Kimi y Hamilton.

La carrera fue extraña porque Vettel, pese al problema en la dirección de su monoplaza -que le impedía usar los bordillos como quería- tuvo ritmo suficiente para controlar la carrera. De hecho, sólo Raikkönen y Hamilton eran más rápidos que él. A Kimi no le dejaron pasar y Hamilton, sencillamente, no pudo. El resto de pilotos fue más lento, y eso que en algunos momentos el ritmo de Seb era de mitad de parrilla.

Alonso marcó de manera sorpresiva la vuelta rápida de manera “legal”, nada de poner superblandas al final. Un pequeño premio antes de las vacaciones.

En el podio Vettel agradeció a Kimi su ayuda y, sobre todo, el apoyo de un niño que levantaba el puño en la chicane cada vez que él pasaba. Seguro que a ese niño, cuando escuchó a Vettel, se le puso un pecho de dos metros.

Y el último buen gesto del día fue de Fernando Alonso, haciendo gala de la simpatía que no mostraba cuando ganaba, posó sonriente en una silla en un mural que puso la FOM para despedirse hasta después de las vacaciones. En dicho mural aparecía un dibujo de Alonso de cuando se sentó al borde de la pista -tras su enésima avería el viernes- en el GP de Brasil 2016 y que dio lugar a tantas bromas en la red.

Como datos negativos Verstappen y, sobre todo, Kevin Magnussen. De Max no hay mucho que decir, joven y emocionado, cometió un grave error en la salida al embestir a su compañero de equipo. El golpe fue tan fuerte, que le rompió el radiador. Iba pasadísimo, de no chocar con Ricciardo, acaba en el Danubio. No es la primera vez, pero como casi siempre le sale bien, le ríen la gracia, esta vez no: 10” de sanción para Max.

Alonso en la simpática despedida de la F1 de cara a las vacaciones.

¿Que tendría que hacer Ricciardo con él? ¿Darle un guantazo o sacarlo de pista en Spa? De obrar como el holandés, que sacó de pista a adrede a Kimi en Spa 2016 “porque me arruinó la carrera” sin duda, ambas opciones serían válidas. Al menos esta vez reconoció el error, no como en México el año pasado, algo es algo. Por cierto, el que le arruinó la carrera de Spa fue Seb, no Kimi, pero es que este chaval no se entera.

Fuera parte de esto, fue un error y no un acto deliberado, tal vez así se calme. Claro que si yo fuera su jefe le diría lo mismo que él y su representante les dijeron antes a ellos: “nuestra paciencia no es infinita”.

Kevin Magnussen por su parte, no cometió error alguno, simple y llanamente sacó de pista a posta -y a la hierva- a Nico Hulkenberg y luego, lejos de reconocer su error, le espetó: “chúpame las pelotas, cariño” cuando el alemán lo tildó del piloto más sucio de la F1, opinión que comparto al 100%

No olvido sus “actuaciones” de Spa 2014 y Austria 2016, antideportivas totales. Pero claro, como todavía no es nadie y lo hace por posiciones menores, se lo pasan por alto. Pues muy mal, esta vez le metieron 5” de sanción. Poco, muy poco.

Tampoco Carlos Sainz estuvo correcto con Alonso, ya que lo dejó sin espacio. No fue muy grave, pero limpio no fue. Y Alonso tenía toda la razón en quejarse, ya que él no obra así, no en vano tanto él como Kimi, son dos de los pilotos más limpios de la F1 actual.

Gracias a los nuevos dueños americanos de la F1, esta es más cercana, más humana, menos snob. Punto a su favor.

Seb se va al descanso veraniego con 14 puntos de renta sobre Hamilton a falta de nueve carreras, aunque el favorito sigue siendo el inglés, ya que a priori, sólo en Singapur el Ferrari debería tener ventaja, en tanto en el resto de pistas la cosa podría inclinarse hacia Mercedes, aunque está por ver. No es que vaya haber ocho carreras favorables a Mercedes y una a Ferrari, pero es que sí se mantiene la tónica de las once carreras precedentes, todo indica un ligera ventaja de MB. Y 14 puntos son apenas un tercer puesto.

Veremos que pasa en Spa. Si Ferrari se defiende bien, podría cambiar mi discurso y dar a los rojos como favoritos, que es exactamente lo que quiero.

¡Felices vacaciones!