GP de Arabia Saudita 2023

 

                          Poker del Checo

Checo Pérez ya ha ganado en cuatro trazados urbanos del mundial: Yeda, Baku, Singapur y, el más emblemático: Mónaco. Australia, Abu Dabi, Miami y el nuevo de Las Vegas tendrán que esperar. Con su triunfo en el trazado corto de Baréin ya suma cinco, nada mal para un piloto que antes de su primer triunfo estaba fuera de la F1 y que ahora está en su mejor momento.

Gran victoria del Checo, pero difícil saber si es la mejor de todas ellas, al fin y al cabo, la de Montecarlo el año pasado fue sin problemas mecánicos de Max, aunque el holandés se quejase amargamente de no poder realizar su último intento de vuelta entonces -de ahí dicen su cabreo con Checo en Brasil 2022-, tras el trompo de su compañero, un compañero que lo había superado hasta entonces. Me recuerda este equipo Red Bull de Max y Checo al Ferrari de Schumi y Barrichello. Los unen ciertos paralelismos: al mejor coche se le une un genio -Max- con todo el equipo volcado en él, y un número dos, el Checo, muy bueno. Y aunque les dejen correr, está claro en quién depositan la confianza. Checo lo está apretando pero, ¿podrá hacerlo durante un año entero? Rubens no pudo. Casos similares que sí pudieron: Webber con Vettel en 2010 en RB y Rosberg con Hamilton en MB, llegándole a ganar el título en 2016.

Volviendo a Arabia, en Yeda, sin embargo, Mad Max parecía intratable hasta que un palier lo alejó de la lucha por la pole, dejándolo fuera de la Q3. Sin tiempo, partió décimo quinto. Checo Pérez no lo desaprovechó, haciéndose con la pole. Una pole que, visto los tiempos de los libres, pensaba no sólo iba a mejorar la de 2022, sino la de 2021. Pero ni lo uno, ni lo otro. Tampoco mejoraron en ritmo de carrera. A todo esto, unos libres muy raros.

Podio 100 de Alonso en su carrera 358. Este año podría volver a ganar.

En carrera Pérez se repuso de su mala salida y de no ser por un coche de seguridad que los reagrupó a todos, se habría paseado. De ese modo, Verstappen, que había ido recuperando hasta el cuarto lugar, vio como la desventaja se desvanecía, recuperando de golpe los más de 20” que lo distanciaban de la cabeza.

Tras la reanudación, en cuatro vueltas se puso segundo, a 6” de su compañero, faltado la mitad de la carrera. Fue a por él, pero no lo alcanzó. Quizá era un pelo más veloz, pero insuficiente para alcanzarlo. De ese modo, arrojó la toalla, aunque se guardó un as para el final, marcando la vuelta rápida en la última vuelta, pillando desprevenido a Pérez. Y eso lo mantiene como líder en solitario por un punto.

Alonso fue tercero, logrando un emotivo y merecido podio número 100, librándose de una sanción estúpida tras cumplir otra. La cosa fue así, Alonso se situó mal en parrilla y le cayeron 5” que cumplió en su primera parada, pero un gato tocó el coche y Mercedes reclamó justo al final para no dar margen de maniobra al español. De ese modo la tercera plaza la “heredaba” George Russell, para perderla poco después cuando los comisarios se la devolvieron a Fernando. ¿Retorcieron el reglamento? ¿Se lo saltaron para devolvérsela? Quizá, pero es que la segunda sanción era de una estupidéz mayúscula, un sinsentido. ¿Un mecánico se apoya en el coche y lo consideran trabajar? Pues eso, no hubo trabajo y se impuso la lógica.

Negro sobre blanco para Russell. Superó a Hamilton, estorbó a Sainz y quiso "robar" el podio a Alonso.

Sobre la primera sanción, poco que decir, estaba mal situado. Pero una cosa es situarse mal -a un lado, en su caso, y otra adelantado. Llama la atención una sanción por un posicionamiento en el que no se gana nada y otros, como el de Verstappen en Mónaco 2021, con las ruedas por delante de la linea que delimita posición, con la que sí se ganaba algo, libre de sanción. Y eso era y es mucho más grave. Si empezamos a sancionar esto de Alonso, cualquiera que se cruze o desplaze un poco, cosa relativamente habitual, será sancionado. Veremos si hay más casos, tras los d Alonso y Ocon este año.

Pero Fernando, que lideró las tres primeras vueltas, se rehízo, sacó más de 5” a su perseguidor, Russell, y así no perdió la posición en boxes. Luego le metió otros cinco que, de haberlo necesitado, hubieran podido ser diez y, en ese caso, la reclamación de Mercedes no habría servido de nada. Gran ritmo de Fernando y nuevo ridículo de Mercedes, que demuestran, una vez más, su escaso señorío. Para los que los vimos correr en el DTM contra Alfa y luego como motoristas en Mclaren, tenemos muy presentes los hechos de Singen 1995 y Spa 1998, sin olvidarnos del espionaje en 2007 a Ferrari. El equipo Mercedes es, simple y llanamente: marrullero, de los peores perdedores que hay en la F1. Totalmente antideportivos.

Y de Mercedes, que fue el tercer equipo, decir que Russell dominó a Hamilton sin paliativos pero que, aparte de casi subir al podio sin merecerlo, se libró de una sanción más que merecida en la calificación cuando estorbó a Sainz en su vuelta rápida. Curioso, a Alonso le llamaron la atención por salirse de pista para no estorbar en los libres en la misma zona y a George, que no lo hizo y estorbó en la cuali, le dejaron irse de rositas. Nada extraño para una F1 que deja sin sancionar hechos como los de Hamilton en México 2016, cuando se saltó, en la salida, tres curvas. No sorprende, pero es lamentable.

Intocable a una vuelta, las circunstancias perjudicaron a Leclerc en carrera, que no pudo con Sainz.

Como lamentable es la fiabilidad y ritmo de los Ferrari. Siempre nos quedará que es el coche más bonito y que deportivamente no hacen las marrullerías de otros, vean sino Singapur 2022 con la victoria por medio o, mejor aún, mi artículo: “El señorío de Ferrari”, de ese mismo año.

Leclerc fue un cohete en calificación, demostrando sus innatas cualidades de sprinter, siendo quizá, el piloto más rápido a una vuelta. Pero de poco le sirvió su exhibición personal, porque con la sanción que traía de Baréin de diez puestos, tuvo que salir atrás décimo segundo. De los primeros todos partieron con medios menos Hamilton -duros- y él, blandos. Su ritmo fue muy bueno, mejor que el de Sainz con medios. Luego pararon muy pronto -sigo sin entender el por qué- y tuvieron un coche de seguridad que no les ayudó. Así todo, poco habría cambiado, aunque tal vez hubieran podido superar a Hamilton. Como fuere, tras la parada, se encontró tras su compañero Sainz y, a igualdad de neumáticos, su ritmo fue equivalente y no lo pudo inquietar en ningún momento. Y parece no le hizo mucha gracia...

El momento del día lo dio Lance Stroll en la primera vuelta, cuando le hizo un exterior fabuloso a Sainz en la 13, una horquilla de 180º. Pero luego no hizo nada más destacable. Picó e anzuelo de Ferrari y entró a boxes muy pronto, para posteriormente abandonar provocando la la salida del coche de seguridad, él único que hubo. Y hete aquí otro detalle, puso duras e iba lento. Un motivo más para no parar en Ferrari. Y pararon. Como consuelo que hicieron la parada más veloz en 2”1 y que, visto lo visto, el resultado dificilmente hubiera sido mejor.

Buena carrera de los Haas, sobre todo de Magnussen -el primero- que se llevó el último punto.

Tras los mencionados, acabaron los Alpine de Ocon y Gasly, demostrando ser el quinto equipo tras Red Bull, Aston Martin, Mercedes y Ferrari, aunque estos tres últimos están bastante cerca entre si.

En una buena lucha con Tsunoda, Magnussen arrancó el último punto para Haas, toda vez que su rapidísimo -de momento a una vuelta- compañero Nico Hulkenberg, parece ir mejorando en carrera.

Y poco más que añadir de interés, a excepción de que Mclaren, pese al fallo de Norris en cuali, se mostró muy veloz en entrenamientos, pero en carrera su nivel bajó muchos enteros, siendo de los más lentos.

Nos vemos en las antípodas.

Ascenso Aston

 

                              Vantage total

No soy muy de seguir los entrenamientos de pretemporada más allá de los tiempos y poco más. No lo hago, en parte, porque antes no los daban en la tele -ahora algunos sí, entre otras cosas porque hay muy pocos- y porque son un peñazo. Ver los coches un rato me gusta, pero a mi edad, sin competición, me cansan, a diferencia de cuando era crío. Y como no tengo obligación de hacerlo... pues eso. Además, está el hecho de que no son definitivos. No es la primera vez que se sacan conclusiones erróneas, aunque a veces dan de pleno, como en 2009 con Brawn y en 2014 con Mercedes. Pero otras no, como en 1991 con Ferrari. Y hay más ejemplos sin contar que, en caso de equipos modestos, acertar sobre su nivel es una quimera.

Este año con Aston las sensaciones fueron buenas y se han confirmado en el inicio de campaña, lo cual es una buena noticia para Fernando, sus seguidores y para el equipo, claro. Para estos últimos sobre todo.

Brwn GP, campeón en 2009 tras haber sido noveno en 2008 bajo denominación Honda.

Huelga decir que no estoy capacitado para hablar del por qué de este aumento de rendimiento. Que motor, caja de cambios y suspensión trasera provengan de Mercedes y el resto esté inspirado en Red Bull -los energéticos afirman es una copia-, no es garantía de éxito. Otros monoplazas, aparte del propio Mercedes, tienen estos elementos y no van tan bien. Eso por una parte, por otra, copiar el diseño de otros, o inspirarse si prefieren, tampoco vale, no es tan fácil, porque hay que integrarlo en el propio coche, y lo que en unos funciona, en otros no. Lo dicho, no es tan sencillo.

Lo que es indudable es que han hecho un gran trabajo, punto. Pero lo que no es cierto, ni siquiera aunque ganasen el campeonato -que no lo van a ganar-, es que sea el mayor progreso de un equipo de un año a otro: “lo nunca visto”, como dicen algunos, no es verdad. Y no hace falta remontarse a muchos años atrás. En 2009 Brawn ganó el campeonato del mundo cuando en 2008, bajo la denominación Honda -pero el equipo era el mismo- fueron novenos.

Williams es otro equipo que mejoró en un año más que Aston: de novenos a segundos en 1978-79.

Este año Aston Martin remonta desde el séptimo. Como ven, no lo pueden superar. Y si no les gusta este caso por eso del cambio de nombre, que a nivel estadístico los convierte en otro equipo, como la propia Aston, cuyo equipo se inició como Jordan, logrando cuatro triunfos bajo este nombre, más un quinto como Racing Point, en la enésima denominación del equipo tras: Midland, Spyker y Force India; les pongo otro: Wiliams acabó subcampeón en 1979 luego de ser noveno el año anterior. Ni siendo campeón superaría Aston esa progresión, aunque es evidente que ser campeón supera cualquier otra cosa.

En resumen, gran progresión de Aston que veremos como acaba. Si logran o no victorias y como finalizan el año. Tan bien lo han hecho de entrada, que han levantado las suspicacias de Red Bull y Mercedes. Si el coche no fuera bien, no dirían nada. Pero hagan lo que hagan, ni en el mejor de los casos van a marcar el récord de mejora de un año a otro. Brawn y Wiliams, al menos, están por delante.

PD: Si alguien sabe de otras progresiones como las citadas, se agradecería lo comenten.

El señorío de Ferrari

 

                           ¡Gracias Bernie!

Y gracias también a Mercedes, Red Bull... y Mclaren, al menos la Mclaren de Ron y, por supuesto, Renault.

Todo esto viene a cuento de unas recientes declaraciones del ex-mandamás de la F1, Bernie Ecclestone, en las que habla del “Crashgate” de Singapur 2008 diciendo lo que muchos pensamos: que esa cita nunca debió contar para el campeonato del mundo, y que ya lo sabían desde el primer momento y lo ocultaron “por el bien del deporte”, o simplemente por el suyo, o por no tener polémica. Y bien es sabido que, de no contar esa cita, el campeonato habría cambiado de manos: de las de Sir Lewis Hamilton a las del no Sir Felipe Massa.

Cuando se destapó el caso, cuando se fue de la lengua Nelsinho Piquet, despechado por haber sido licenciado de Renault, salieron más datos a la luz: que ya se sabía -o sospechaba- desde el principio, pero que lo dejaron correr. Y por si había dudas, Bernie lo confirmó con sus recientes declaraciones. Lo que el organismo rector debía haber hecho era investigar y, una vez hecho esto, sancionar duramente a TODO el equipo Renault, no sólo a dos cabezas de turco: Briatore y Symonds, en primer lugar y, en segundo, eliminar la carrera del calendario, lo mismo que se hizo en 1980 con la del Jarama y con la de Sudáfrica de 1981. No lo hicieron.

Firma del pacto de la concordia de 1987 en Maranello: Ecclestone, Balestre, Enzo y Piero Ferrari y Franco Gozzi.

Y si Ferrari sospechó algo, nunca dijo nada y, cuando todo salió a la luz, tampoco. Ninguna queja del titulo arrebatado por la bromita de Renault. Sólo Massa alegó, sin mucha convicción, llevarlo a los tribunales ordinarios. Derecho tenía, que no lo hiciera le honra, lo mismo que a Ferrari, que mantuvo una posición de lo más digna.

En mi opinión, quitar ya pasado el año el título a Hamilton me parece fuera de lugar, se ha de actuar rapidamente, y si no, por injusto que sea, debe prescribir. Lo que hicieron con Amstrong en el Tour no tiene sentido, ni debe repetirse.

Por ejemplo, en el tercer título de Vettel, el de 2012, Ferrari pudo reclamar porque el teutón adelantó bajo bandera amarilla y la correspondiente sanción les hubiera dado el título a ellos. Ferrari no reclamó en el momento, pero lo señaló al día siguiente de la finalización de la carrera, aclarando que no pensaban tomar ninguna medida, pese a lo cual, en RB se rebotaron. Tal vez pudieron remover más la cosa, pero no lo hicieron. Tal vez se dieron cuenta de que al no haber reclamado en su momento, no había nada que hacer. ¿Hubieran reclamado como hizo Mercedes en Abu Dabi 2021 con Masi? ¿O cómo hizo Mclaren en 2007 con la temperatura de la gasolina de BMW y Williams? Todo ello para hacerse con el título, aunque los jetas de Mclaren dijeron que era sólo para aclarar la norma... Pues no sé si Ferrari, con todo el derecho del mundo, hubiera reclamado o no -lo mismo no se dieron cuenta- pero luego no se estuvieron lamentado hasta la saciedad como Mercedes y Hamilton, cuya pataleta de 2021 aún colea. Otro punto a su favor.

Inicial y posteriormente, Massa y Ferrari aceptaron la derrota de 2008 con una clase que ni Hamilton, ni Mercedes, demostraron tener, sino todo lo conrario, en Abu Dabi 2021.

Tampoco se lamentaron y reclamaron cuando la FIA, en varias ocasiones, decantó la balanza a favor de Mercedes, como en Italia 2015 y Canadá 2018. El primero por la presión ilegal de las ruedas y el segundo por una salida de pista de Vettel que, en análogas circunstancias, a Ham se lo pasaban por alto; como tampoco reclamaron a Red Bull una sanción de 10” a Checo Pérez en Singapur 2022, que legalmente era lo que le tenían que haber metido, y no hicieron, aunque fuese por una chorrada. Pero si se regulan chorradas, se tienen que aplicar, sino, que se quiten.

Y con Mclaren, lo más destacado y execrable, lo acaecido en Spa 1998, cuando Coulthard provocó el accidente de Schumacher cuando este le iba a coger vuelta, o la exclusión a Mansell del GP de España de 1989 por no ver una bandera negra en Portugal que Senna, que lo precedía, tampoco vio.

Y a esto podríamos añadir el cambio de los Pirelli en 2013 a media temporada, cambio que beneficiaba a Red Bull y los perjudicaba a ellos y a Lotus... ¡y lo que me dejo en el tintero!

Cierto que Ferrari no es una hermanita de la caridad, también tiene lo suyo. Reclamaron todo lo que pudieron y más a Renault en 2006, sin contar con la actitud, al límite y más allá de él, de su piloto estrella, Michael Schumacher, durante sus años en la Scuderia, a lo que habría que añadir las irregularidades de su motor en 2019, que se resolvió entre bambalinas de forma en absoluto transparente, alimentando, con toda la razón, trato de favor. O como cuando amenazaron con irse de la F1 a la F-Indy, aunque en este caso sólo pedían les dejasen usar motores V12, en lugar de la absurda limitación de atmosféricos de 8 cilindros que pretendía la FIA de cara a 1989. Ganaron y usaron sus legendarios y emblemáticos V12 y, gracias a ello, Honda y Renault se decantaron por los V10, que demostraron ser la mejor opción.

Ferrari 637, el Ferrari de la Indy que hizo temblar los cimientos de la F1.

Y seguro hay más, pero a lo que me refiero, es que nunca se las dan de victimas, ni andan llorando a quien les quiera escuchar, por los títulos que pudieron ganar y no hicieron, como el de 2008, al estilo de Mercedes y Hamilton, ni amenazan cada dos por tres con irse, como Red Bull, ni reclaman paridas para hacerse con el título, como Mclaren con la temperatura de la gasolina, etc...

Por eso agradezco las palabras de Bernie. Muchos ya lo sabíamos, pero se agradece alguien de su categoría y posición, lo recuerde.

GP de Baréin 2023

 

              Red Bull domina, Aston confirma

Fue un gran premio aburrido, un tanto decepcionante, salvado por la sorpresa -no tanto visto lo visto en los test-, de Aston Martin, cuyo piloto estrella, el más veterano de todos los tiempos, Fernando Alonso, daba la emoción y lograba un excelente tercer lugar por detrás de los intocables Red Bull de Verstappen y Pérez, precediendo al Ferrari de su amigo Sainz y al Mercedes de su no tan amigo Hamilton, favorecido eso sí, por el abandono por un problema de motor de Charles Leclerc, el que fue, a tenor de lo visto, el mejor piloto del fin de semana, ya que sacó a su compañero más ventaja que nadie. Claro que también pudiera ser que Sainz no rindiera bien; como fuere, el madrileño, más que descontento por la degradación y pérdida del podio, debería estar preocupado por la distancia que le sacaba su compañero.

De modo que Alonso, que partía quinto en parrilla tras los Red Bull y Ferrari, con sus teóricos primeros espadas marcando el orden, dio el único espectáculo de la carrera tras ser superado en la salida por los dos Mercedes, con la ayuda involuntaria de su compañero Stroll, que casi se lo “chimpa”.

Se deshizo de Russell antes de la primera parada y de Hamilton tras la segunda en un intenso y bonito duelo culminado con un excepcional adelantamiento en la curva 10, a la vez que se acercaban a Sainz, con el que no tuvo tantos problemas. Por un momento pareció el Ferrari cedería también al empuje del Mercedes, pero fue un momento de debilidad y, para entonces, el Aston era inalcanzable.

Buen inicio del mundial para Verstappen, que se paseó en Baréin. Muy buenas sensaciones.

Verstasppen ganó sin problemas ya que su único rival, Pérez, ya con pocas posibilidades por razones obvias -Max, aparte de mejor, es el “chico” de Red Bull-, se vio superado por Leclerc en la arrancada y no fue hasta después de la primera parada que pudo superarlo, estando Max a más de 10”.

Leclerc fue el único en poder seguir, aunque a distancia, el ritmo de los Red Bull; de hecho, se intercaló entre ellos. Llama la atención como en calificación renunció a luchar por la pole para ahorrarse un juego de neumáticos. De haberlo intentado, sino la pole, la primera linea casi seguro la habría tenido.

El retornado, de nuevo, Hulkenberg, trajo de vuelta el 27 a la F1 a la vez que unas brillantes prestaciones... en entrenamientos, ya que en carrera se vino un poco abajo -últimamente le pasa- y fue superado por su compañero Magnussen. Veremos como evoluciona, ya que talento tiene.

La carrera fue triste porque la mayor parte de las veces los pilotos estuvieron ahorrando gomas para ahorrarse una parada. Personalmente creo es mejor tirar y hacer una parada más, que esto. Los pilotos más rápidos se dejaron más de 2”. ¿Acaso no es mejor hacer una parada extra? Creo que sí. Vale que en la F1 se ha gestionado siempre, de hecho, antes se gestionaba mucho más, aunque sólo fuese por cuidar unas mecánicas mucho más frágiles, pero con los coches indestructibles de hoy, ver como no “tiran” por conservar ruedas, es de traca.

Parece un Racing Point -o Force India- pero es un Alpine. Mucho rosa, pero las cosas no le salieron de ese color al bueno de Esteban.

Tras los cuatro grandes, bueno, tres, ya que Red Bull está a otro nivel: Aston, Ferrari y MB, acabaron el Alfa de un sólido Bottas y el Alpine de Gasly.

A destacar de estos dos equipos que rascaron las migajas, que Zhou se hizo con la vuelta rápida en la anteúltima vuelta (2” más rápido que Verstappen) y que Ocon se llevó tres sanciones de 5”, que si no son récord en un GP, poco le falta. La primera fue por posicionarse mal en parrilla, la segunda por no cumplir bien la sanción -alguien tocó el coche mientras estaba detenido- y la tercera por exceso de velocidad en boxes. Acabó abandonado, quizá porque ya no le merecía la pena seguir.

Resumiendo, lo más destacado fueron Alonso y, sobre todo, Aston Martin, que ha progresado más que nadie. Pocas veces se ha visto un salto cualitativo tan grande de una temporada a otra. Veremos si lo mantienen y como evolucionan. Dicho esto, para los que se las dan de listos diciendo “ya os lo avisamos”, como Lobato y otros, no está de más recordarles que fueron ellos mismos los que nos quisieron vender la moto -quizá por lo de Mclaren-Honda- en 2015 cuando no hacía falta ser un lince para saber que eso, de entrada, no iba a funcionar. Y no funcionó, ni de entrada, ni nunca.

Bien por Alfa. Bottas en los puntos y Zhou vuelta rápida.

Hasta Yeda, que la fuerza os acompañe.

Slim Borgudd

                                                    Último acorde

El pasado 23 de febrero Karl Edward Tommy Borgudd, más conocido como Slim Borgudd, daba la última nota, su último bis.

El piloto sueco es conocido, más que por sus virtudes de piloto, por haber sido batería del grupo ABBA, sino el mejor, sí el más internacional de los grupos suecos junto a Roxette. De hecho, que tocase para otros grupos es algo que pasó totalmente desapercibido. Slim Borgudd apenas disputó 10 GGPP de 15 intentos y, aunque logró puntuar en uno, en Gran Bretaña ´81, el que fue su segundo GP en su sexto intento, nunca pareció tener talento para destacar en la F1.

No es fácil juzgar, ya que el ATS era lo que era, pero cuando estuvo en Tyrrell al lado de Michele Alboreto, este lo destrozó, superándolo en calificación por más de dos segundos, tres en Brasil. Cierto que habría que ver las circunstancias en su totalidad, bien sea averías y material, ya que seguramente la Tyrrell de entonces no podría dar dos monoplazas igual de preparados. Sea como sea, Tyrrell acabó el año ganando en Las Vegas con Michele Alboreto, un Alboreto que siempre lo situaba en la zona media de las parrillas -o más arriba-, a diferencia de Borgudd. En descargo del sueco, decir que su sucesor, Brian Henton, tampoco se acercaba al italiano. En resumen, Michele lo superó con la misma consistencia que Alonso a Alex Yoong, o Senna a Nakajima. Lo que quiero decir es que el simpático piloto sueco quizá no estaba a la altura. Al menos no a la de un ganador, o merecedor de ganar, un GP. Podía correr dignamente, pero no era un ganador, no en la F1.

Borgudd en Long Beach 1982 con el Tyrrell, su último GP.

Y eso no es malo, son cosas que pasan. Tras iniciarse, como tantos, en la Fórmula Ford, Borgudd fue campeón de escandinavia de la especialidad en 1973 a la vez que corría el sueco de turismos, del que fue subcampeón en 1972.

En 1976 dejó los turismos y se pasó a la F-3 logrando el campeonato sueco en 1979 y, sobre todo, acabar tercero en el europeo ese mismo año. En 1980 no pudo pasar a la F-2 y sólo corrió en F-3 en Mónaco, donde llegó a ir tercero hasta que un problema mecánico lo retrasó.

En 1981 corrió en F1 con ATS, no calificándose en 5 GGPP, logrando puntuar en Silverstone. Pero el coche no era gran cosa y nunca calificó mejor que 21º. Disputó siete carreras y sólo acabó dos, la de Silverstone dónde puntuó y la de Holanda, donde finalizó décimo. 

En 1982 la cosa no mejoró pese a estar en un equipo mejor, Tyrrell, dónde nunca pasó del puesto 21º en parrilla, aunque al menos acabó sus tres grandes premios, siendo séptimo en Brasil, rozando los puntos. De haber sido el sistema de puntos como el de hoy, habría puntuado ahí y también en Long Beach -y en 1981 en Holanda- ya que fue décimo en ambas ocasiones, pero entonces puntuaban sólo los seis primeros, lo que hace que yo opine -quizá sin razón-, que todo aquel que acaba fuera de los seis primeros, no puntúa "de verdad".

Borgudd con el Volvo White de la clase tres en el europeo de camiones, título que ganó en 1986-87 y 95.

Tras su despido de Tyrrell, corrió en carreras ocasionales, como en Macau, Le Mans y la F-3000 (sustituta de la F-2), y alguna carrera menor como las 24 horas de Willhire, que ganó con un Ford Sierra, para recalar en el europeo de camiones, que fue dónde lo conocí al verlo en vivo y en directo en el Jarama en 1988-89 -90.

Volvió a principios de los 90 a los turismos, pero regresó a los camiones para ganar su tercer entorchado tras los de 1986 -87, en 1995, retirándose en 1997 acusando a Mercedes de favorecer a otros pilotos. Viendo como funciona Mercedes a nivel deportivo (Singen 1995 en el DTM y Spa 1998 en F1 como ejemplos más claros), las acusaciones de Borgudd me parecen bastante creíbles.

Otro que se va, otro piloto que, al haber corrido en los tiempos en los que me inicié en la F1, hace le tenga más cariño. Descanse en paz.

Mi dibujo del camión de Borgudd.