Gilles vivo

                       ¿Que hubiera logrado?

En 1982 -en otra realidad- por fin Villeneuve logra el ansiado título.

Sin duda habría sido campeón del mundo de F1 en 1982 pero...¿y luego qué?

A diferencia -al menos para mí- de Senna y Clark, cuyos “futuribles” me parecen bastante más predecibles, el de Gilles se me presenta lleno de incógnitas.

No creo andar muy errado si digo que todos los Ferraristas nos imaginamos a Gilles haciendo su carrera en F1 siempre en Ferrari. Incluso gente que lo admiraba pero que no era Ferrarista no lo imaginaba en otro equipo. Al menos eso me dijo mi amigo Roberto.

Sin embargo este punto no está tan claro. Su desencuentro con la Scuderia -no sólo con Pironi- a raíz de lo acontecido en Imola´82, hacen suponer que tal vez no hubiera continuado en Ferrari de cara a 1983. Tal vez a lo largo del año las aguas se habrían calmado y habría renovado como campeón del mundo y con un buen coche de cara al año siguiente. Eso sin contar que el accidente de Pironi en Alemania tal vez le hubiera hecho reflexionar y habría acabado haciendo las paces con Ferrari. Claro que si Pironi no hubiese tenido el accidente seguramente habría acabado por marcharse.

Como fuere, es difícil creer que Gilles hubiera aguantado toda su carrera en Ferrari, máxime cuando esta atravesó varios años de horas bajas. A dónde hubiera podido ir Gilles, en 1983 u otro año, es algo que no puedo ni imaginar. Sitio tendría pero... ¿dónde?

En esta realidad Villeneuve burla su trágico destino.

De modo que como me es imposible deducir cualquier línea que hubiese podido seguir Gilles, a diferencia de Senna y Clark, mi relato irá sobre la línea que a mi me hubiese gustado, es decir, siempre en Ferrari.

A partir de ahí esto será un relato pasional y tal vez un poco injusto para con los pilotos Ferrari a los que Gilles suple en mi imaginación, ya que lo hace siempre mejor. Lo que ya no será tan injusto, al menos eso espero, serán las prestaciones de sus Ferrari, que se ajustarán a lo acontecido durante esos años, como debe ser, pero que con Gilles Villeneuve al volante, son algo mejores, ya que él siempre logra sacar ese “algo más” tal y como he dicho.

Tras este prefacio vamos con las historia, historia que ya me hice mentalmente hace unos 25 años, y que fue mi primer “¿y sí?” sobre la carrera de un piloto, y en realidad el único hasta hace bien poco.

Villeneuve sin su mítico 27 -que en esta realidad no lo sería- con el 1 en Mónaco 83 en su 126C2B

Con o sin accidente de Pironi -mejor sin el- Villeneuve habría sido campeón del mundo de F1 en 1982, aunque en dura pugna con “Didi” en caso de no accidente del francés. Gilles habría vuelto la balanza a su favor con las victorias de: Montecarlo, Canadá, Alemania e Italia, “dejando” Imola y Holanda para su compañero Pironi. Más de lo mismo en 1983, año en el que revalida el título tras ganar en Imola -resarciéndose de 1982- Montecarlo, Canadá, Alemania, Austria y Holanda.

1984 se salda con tres de triunfos: Zolder, Montecarlo y Dallas, mientras ve como los Mclaren Tag-Porsche arrasan.

En 1985 recupera el trono con las victorias de Brasil, Portugal -en un bello duelo bajo el intenso aguacero con la estrella emergente Senna- Mónaco, Canadá y Alemania. Suficiente para aguantar el bajón final de rendimiento de su 156/85 y el ataque de un Prost que no llega a alcanzarle gracias al impulso final de los Wiliams de Mansell y Rosberg que quitan valiosos puntos al profesor. 

1986 es un año malo, de los peores para el tercer tricampeón de la historia. El F1 86 no da para más, así todo Villeneuve se las apaña para lograr un apoteósico triunfo en casa, en Monza.

Puro fuego en 1986 para una delirante victoria en Monza.

1987 es un año mejor, y Gilles logra tres triunfos en la recta final del campeonato: Portugal, Japón y Australia. En Japón logra su victoria número 27 empatando con Stewart como máximo ganador de la historia. El empate lo deshace 15 días después en Australia. Todo pinta la mar de bien de cara a 1988.

Pero 1988 conoce al coche más dominante de la historia de la F1, el Mclaren Mp4/4 Honda y Villeneuve nada puede hacer, aunque en Monza -sin necesitad de ninguna ayuda externa- logra una nueva victoria en un emotivo triunfo que dedica al recientemente fallecido Comendatore Enzo Ferrari. El año y la era turbo acaban en Australia con nuevo triunfo de Villeneuve.

El Ferrari 640 de 1989 es bueno, pero no lo suficiente como para optar al título, teniéndose que contentar con los triunfos de Brasil, Hungría, Portugal y Australia.

En 1990 logra su cuarta corona, el 641 primero y el 641/2 después, son lo suficientemente buenos como para permitirle ganar a los poderosos Mclaren Honda. Nada menos que ocho victorias: Brasil, Imola, México, Francia, Inglaterra, Portugal, Japón y Australia, en la que es, sin duda, su mejor temporada. Ya suma 42 victorias y cuatro títulos.

Monza 1988 con el F1 87-88C, Villeneuve logra un emotivo triunfo que dedica al Comendatore "in memorian".

1991 se plantea como su asalto al “quíntuple” Fangio, pero tras una pretemporada prometedora, a la hora de la verdad ni el 642 ni el 643 son coches competitivos. Aún así se las apaña para ganar en Francia y en España, la que sería su 44ª y última victoria. 

De cara a 1992, luego de 221 GGPP -sólo superado entonces por Patrese con 224- y con 42 años decide colgar el casco, al menos en la F1, y se dedica a competir en la Indy donde ganará las 500 millas de Indianápolis y el campeonato CART, pero eso es otra historia...

De modo que Gilles se va luego de toda una vida en Ferrari con el récord de victorias y nada más y nada menos que cuatro entorchados.

Evidentemente es una divagación pasional que expresa más deseo que “realidad”, pero soñar no cuesta nada, y menos si se tiene imaginación.

Mentiras desde Australia

Que fácil es hablar a toro pasado... 

Y luego sacar conclusiones erróneas. Más o menos eso es lo que ha pasado en Melbourne, ya sea por este motivo, o simplemente por no querer aceptar las cosas. Algo que con un serio análisis no pasaría. Pero como los periodistas, por norma general, tienden más hacia el amarillismo y a lo facilón, pasa esto.

Ferrari, Mercedes, Red Bull y Mclaren (Alonso más bien) forman parte de la mentira de Australia. Vayamos por partes.

Ferrari

Con su victoria esta confirmó que en pretemporada no estaban vendiendo humo, sino haciendo su trabajo. Cierto es que todavía es pronto para darlos como candidatos al título -que es su objetivo- pero es indudable que están trabajando bien. El recelo de sus prestaciones invernales es normal, pero lo que se ha dicho a raíz de su victoria del pasado domingo no.

Ahora resulta que en 2016 todos sabían que el SF16H era un “bluff”, a diferencia del coche de este año. Curioso, el año pasado tanto Toto Wolff como Niki Lauda decían que el Ferrari estaba a “un par de décimas” y que sería candidato al título. De hecho, el Ferrari pudo ganar en Australia y acabó cerca en Barhein, y no fue hasta Barcelona cuando se empezó a confirmar que Ferrari no podría con Mercedes. Hasta entonces todo eran esperanzas. Pero ahora resulta que no, que todos ya sabían que el Ferrari de 2016 era ineficaz. Pero lo dicen ahora... ¿Oportunismo? Comprenderán que no les de crédito.

También se dice que esta victoria de Vettel ha sido “de verdad” y no como la de Malasia 2015. De nuevo error, porque la victoria de Ferrari en Malasia 2015 fue real, tan real como la de Singapur y casi como la de Hungría, en la que sólo Hamilton -Rosberg no- habría podido con Vettel de no cometer errores. Pero al final uno no analiza y se va a lo sencillo. Como Ferrari no le disputó el título a Mercedes en 2015 y, salvo excepciones, estuvo muy atrás, deducen que en Malasia ganó de chorra, “por el coche de seguridad”. Solemne tontería ya que en Malasia Hamilton fue a tres paradas y Vettel a dos, haciendo Hamilton la primera de ellas con el coche de seguridad, lo que le hizo perder menos tiempo. De hecho, fue el tráfico lo que le hizo estar a 10” de Vettel cuando se puso segundo, que hubieran sido 17” de haber parado en condiciones normales. Es decir, que a quien benefició el coche de seguridad fue a Hamilton más que a Vettel. La cosa fue sencilla, el Ferrari fue mejor, pero parece que a algunos les estalla la cabeza si tienen que deducir dos y dos.

Por cierto, Force India, esos que iban de sobrados diciendo que aspiraban a ser terceros por delante de Ferrari, creo que no han medido bien sus expectativas... ni sus palabras.

Mercedes

Poco hay que decir de Mercedes. Es normal que muchos pensasen que se guardaba algo en los test. Cuando un equipo domina como lo han hecho ellos, nadie le da importancia si no lideran los test, pero de ahí a decir que se guardaban 70 CV media un abismo. ¡70 CV, por favor! Se guardan caballos como quien quita años. Un poco de seriedad.
También está lo de la táctica con Hamilton, con muchos -como Pedro Matínez de la Rosa- diciendo que claro, que en Mercedes no están acostubrados a luchar más que contra sí mismos y que han cedido bajo la presión de otro equipo. Vale la pena recordar los GGPP de Austria 2014 e Inglaterra 2015, con los dos Willimas por delante y sin poder pasarlos en pista, y como en Mercedes se las apañaron para birlarles la posición en boxes. Cosa que también hicieron con Ferrari en alguna que otra ocasión (Kimi en Australia y Vettel en Japón, ambos en 2016).

Red Bull

Ellos eran los encargados, por como acabaron la temporada pasada, de hacer lo que hizo Ferrari en Melbourne. Pero tras los test se vio que no lo iban a tener tan fácil pese al cambio reglamentario que, según algunos, les favorecía por tener en sus filas a Newey. Al sobrevalorado Newey diría yo, porque cada vez que ganan, es mérito suyo, pero cuando pierden, ni se le nombra. Lo mismo para cuando estaba en Mclaren y Ferrari lo machacaba.

El caso, la mentira, es que decían -ellos no, prensa y demás- que no había que tener mucho en cuenta sus malos test -lógico en parte- ya que a Australia llevarían “un coche totalmente diferente”, como si fuese inteligente probar con un coche distinto al que se va a usar. Los tópicos de siempre. Una cosa es evolucionar bien, y otra decir chorradas. Coche “nuevo” y demás. Respecto a su actuación, ha sido prometedora visto lo visto en los test, y es absurdo descartarlos, pero es decepcionante respecto a lo que se esperaba de ellos. Al menos al principio.

Mclaren

Tras los decepcionantes test, su actuación en el GP austral no ha sido tan mala. Aunque el mayor mérito para este logro le corresponde a su piloto número 1, es decir: a Fernando Alonso.

Y es ahí donde están las mentiras, o mejor dicho, las exageraciones. Los típicos desbarres del emocionado de turno. En este caso, en parte, en palabras del propio Alonso.

Antes de nada, dos premisas: es cierto que Alonso es uno de los mejores -sino el mejor- piloto de la actualidad, y más cierto todavía es que Alonso, con un coche poco competitivo, con problemas o con ambas cosas, es el mejor de todos, de largo. Nadie es capaz de sacar el rendimiento que él logra de esos hierros que más a menudo de lo que debiera le ha tocado pilotar.

Pero de ahí a decir que ha estado ahorrando gasolina todas las vueltas dejándose un segundo en cada una de ellas, va un trecho.

Si a eso le añadimos que el coche tuvo problemas de frenos y de chasis y que el motor Honda está a 100CV -dicen- de los mejores, llegamos a la conclusión de que Alonso habría ganado la carrera sin estos handicaps.

Por partes. Eso de que le faltan 100CV a Honda -que dicen que tiene 50CV menos que en 2016- está por ver. Podría ser, pero se me hacen muchos. Y que sea menos potente que el año pasado, también es extraño, más si cabe.
Fuera aparte de eso, dudo que haya tenido que levantar por consumo todas la vueltas y que, al hacerlo, se haya dejado un segundo en cada una de ellas.

MCL 32 (Mclaren Coche Lento). Que mal coche para tan gran piloto.

Ya sólo por eso, su posición en carrera hubiera estado a la par de Massa. Y sin los problemillas de frenos y tal, por delante del brasileño con claridad. Si a eso le añadimos algún caballito más al Honda, lo ponemos en la nuca de Verstappen.

Creo que por lo visto en los entrenos -donde no había que ahorrar combustible y se supone que el coche fue más o menos bien- la posición del Mclaren a día de hoy no es a la par de Williams en un día óptimo, sino mucho más atrás. Otra cosa son las manos de Alonso, que pueden obrar maravillas. Maravillas, pero no milagros.

Recuerdo el rally de Montecarlo de 1990, en el que a principio de la prueba Auriol, Sainz y Saby luchaban por el liderato y Saby , tras marcar en el primer tramo el scrath, ex-aequo junto a Sainz y Auriol, declaró haberlo hecho "en tres cilindros".

¡Anda ya! Escribió un periodista con toda la razón del mundo. Pues en este caso igual.

¿Y si Alesi hubiera ido a Williams en 1991?

           Alesi campeón

Y digo ido y no fichado porque fichar, fichó. Y es que en 1990 Alesi empezó renovando por su equipo, Tyrrell, para poco después firmar por Williams y finalmente por Ferrari.

El que fuese a Maranello fue porque él quiso, pero antes tuvo que deshacerse de los dos contratos anteriores. Tyrrell no opuso mucha resistencia ya que “si un piloto no quiere correr contigo no tiene sentido retenerlo” en tanto que Williams exigió una indemnización a Ferrari en la que se incluía un Ferrari 641/2 totalmente operativo que a día de hoy se puede ver en el museo de Williams en Didcot.

Respecto a la leyenda de que Alesi fichó por Ferrari solo con el corazón y no con la cabeza, ya que no es un secreto que es Ferrarista, habría que decir que de cara a 1991 Ferrari era la mejor opción a priori, exceptuando a la campeona Mclaren. Conviene no olvidar que en 1990 Ferrari obtuvo seis victorias y luchó por ambos campeonatos en tanto que Williams sólo obtuvo dos y acabó cuarto al ser superado finalmente por Benetton. De modo que, con corazón o sin él, la opción Ferrari era más apetecible. Claro que luego la realidad fue otra.

Entonces ¿y si hubiera ido a Williams?

Antes de nada, habría que ver quien hubiera sido su compañero y dado que Frank Williams sólo llamó a “Naillel” Mansell cuando renunció a Alesi, es de suponer que el león inglés no sería su compañero, siendo este Patrese. Por tanto, la primera consecuencia es que Mansell se habría retirado de la F1 tal y como anunció en Silverstone y nunca habría sido campeón del mundo, de paso reduciéndose su cifra de victorias a casi la mitad.

Recreación de un Alesi en Williams en 1991. © Motorpasion.com

Alesi habría perdido su “virginidad” en 1991, y no sólo una vez. Claro que no habría podido con Senna de cara al título. Pero en 1992 sí, ya que con el FW14B tenía el arma absoluta y lo “único” que tenía que hacer era vencer a su compañero, cosa que creo hubiera logrado. De ese modo Alesi se convertiría en el segundo campeón del mundo francés de la historia y en 1993 compartiría equipo con el otro, Alain Prost.

Que Alesi pudiese con Prost en 1993 sería otro cantar, claro que teniendo en cuenta el error de novato de Prost en Hungría, así como las tres carreras en las que llovió: Dogninton, Brasil y Suzuka, en las que Prost nunca estuvo a gusto, puede que Alesi hubiera sacado partido para vencerlo. Así todo no sería fácil.

Por cierto, que un Alesi en forma con el FW15 en esas carreras en lluvia hubiera sido un serio rival para Senna, lo mismo que lo hubiera sido para Alonso en Hungría 2006 Schumi de tener unas Bridgestone de agua equivalentes a las Michelín del asturiano. Y es que Alesi en agua era un Dios, no hay más que ver sus estelares actuaciones en España 92 y Nürburgring y Suzuka 95, entre otras.

Llegados a 1994, el año del fallecimiento de Senna y Ratzenberger, Alesi podría haber sido campeón, lo mismo que pudo haberlo sido Damon Hill y, de no ser despedido por Williams -como esta hizo con el campeón Hill en 1996- o no fichar por el equipo de sus sueños: Ferrari, Alesi bien podría haber ganado también los títulos de 1996 y 1997 para luego ir a Ferrari a acabar su carrera deportiva.

Alesi campeón del mundo. El sueño de muchos, pero mejor hubiera sido con un Ferrari. © Motorpasion.com

Esto haría de Alesi, en el mejor de los casos, pentacampeón del mundo y ganador de unos 40 GGPP.

Claro que no me lo creo ni yo. Podría ser así en el mejor de los casos, pero se me hace harto difícil por varios motivos. Uno de ellos es que aunque Alesi era tan bueno como el que más en agua y control del coche, en otros aspectos como táctica y, sobre todo, puesta a punto, flaqueaba en exceso. El otro motivo es que para que lograse los cinco títulos todo le tenía que salir redondo, y eso rara vez ocurre en la vida.

¿Que creo yo que hubiera logrado? Sin lugar a dudas victorias, entre quince y veinte, y un título de campeón del mundo, el de 1992, quizá dos, pero no más. También creo que no hubiera aguantado tanto en Williams y que se hubiera ido a Ferrari más pronto que tarde. Tal vez en 1993 como campeón del mundo o en 1994 a más tardar. Como fuere, es indudable que su decisión de ir a Ferrari en 1991 de cara a su palmarés no fue la óptima.

Pero se ganó un rinconcito en el Olimpo Ferrarista.


Otro ¿y sí...? de Alesi, de dónde saqué las fotos, por si les interesa.
https://www.motorpasion.com/formula1/jean-alesi-y-la-decision-con-cabeza-en-lugar-de-corazon

F1errari

       Al final no son tan malos

Ferrari molesta, no les quepa duda. Hagan lo que hagan está mal y lo único bueno que hicieron fue en un pasado remoto.

Esto es así porque haga lo que haga Ferrari siempre es objeto de crítica. Si ganan arrasando -como en la época de Schumi- mal porque “no se puede dominar tanto”, si pierden, mal también “parece mentira con tantos medios y su historia”. Y así con todo.

Recuerdo cuando Ferrari ganó su carrera número 100 en F1 y el gran Javier del Arco escribió un editorial al respecto en el que venía a decir, más o menos, que Ferrari no había logrado 100 victorias en F1 -al momento de leerlo ya eran 101- sólo “por estar ahí” y que en ese caso entonces: “¿por que no Alfa Romeo, Mercedes o Maserati tenían también 100 victorias” y acababa con un “via verso le 200” que pensé tardaría mucho en llegar, pero que en China 2007 con Kimi se consumó. La espera no se hizo muy larga.

El caso es que la gente olvida que esto va por rachas, que no se puede ganar siempre, y que el mero hecho de que un equipo haya aguantado desde siempre entre los puestos de cabeza es ya de por sí un logro considerable.

El tifosi medio, el que yo conozco vía redes y poco más, me recuerda al aficionado madridista, siempre quejándose y nunca disfrutando de su equipo. Y los que no o son, igual. Todos conocen a Ferrari pero a la vez la desconocen, y cuando pasa un determinado periodo de tiempo sin títulos ya se dice que Ferrari “sólo ganaba antes”, de paso dando a entender que no lo hará más.

Que envidia con los fans de otros equipos -Scuderia sólo hay una- que son más pacientes y consecuentes. No veo a los seguidores de Williams o Mclaren quejarse tanto. Y lo cierto es que tanto la una como la otra están pasando por periodos más bajos que Ferrari.

Williams sin títulos desde 1997 y sin victorias desde 2012 mientras que Mclaren no gana el título de pilotos desde 2008 -Ferrari desde 2007- y el de constructores desde 1998 -Ferrari desde 2008-, y no han ganado una carrera desde 2012. En resumen , que lo llevan peor y no por ello ni aficionados ni periodistas se ceban con ellos, simplemente esperan tiempos mejores. Como debe ser.

Ferrari vs Mclaren, un clásico.

Ferrari es la poseedora de todos los récords absolutos de la F1: títulos, victorias, poles, vueltas rápidas y demás. Muchos lo dan por hecho por “estar siempre ahí” pero no es tan sencillo. Eso sin contar que otros grandes equipos la han superado en estas estadísticas en algún momento de la historia. Lotus durante los 60 y Mclaren y Williams en los 90. Ferrari recuperó el liderato frente a la primera a finales de los 70 con Montezemolo y Lauda con la obra maestra de Forghieri, el 312T y sus evoluciones, en tanto que con Mclaren y Williams, que llegaron a superarla en victorias y títulos de pilotos la primera, y en títulos de constructores la segunda, fue la maquinaria Schumacher-Brawn-Byrne-Todt la que recuperó el mando hasta nuestros días. De modo que se lo han “currao”.

Algunos creen que Mclaren -y otras- de haber estado tanto tiempo en F1 como Ferrari la superarían en palmarés, y no pueden estar más errados. Si comparamos los resultados de Ferrari y Mclaren desde que compiten juntos la diferencia se reduce, pero de cualquier modo Ferrari sigue saliendo triunfadora.

En sus 801 confrontaciones desde 1966 Ferrari a logrado 185 victorias -224 desde 1950- por 182; 167 poles -208- por 155; 197 vueltas rápidas -237- por 154; 14 títulos de marcas -16- por 8 y 9 de pilotos -15- por 12 de Mclaren, único parcial que ganan los de Woking. Como ven igualado pero favorable a Maranello, que además tienen un porcentaje total de victorias por GP del 24,11% frente al 22,72% de Mclaren. Red Bull tiene un 23,21% de efectividad y, en este apartado, Ferrari es superado claramente por la apisonadora Mercedes y su impresionante -insultante más bien- 43,24% de efectividad. Claro que si lo miramos con otro cristal, haciendo las cuentas con las otras encarnaciones del actual equipo Mercedes: Tyrrell, BAR, Honda y Branw, estas cifras caen hasta el 11,55% subiendo a un 12,54% si le añadimos las de Mercedes de 1954-55. Tal vez no sea muy justo hacer esta cuenta de este modo, pero mientras que Ferrari siempre se lo ha hecho todo y ha mantenido su fábrica y demás, Mercedes en la actualidad se “ha limitado” a subcontratarlo todo, ¡pero si hasta compró a un motorista, Ilmor, cuando regresó como proveedor de motores en 1993!

Mercedes domina, pero Ferrari sigue por delante.

Sin duda su gestión es excelente y sus logros impresionantes pero les queda mucho camino por recorrer todavía. Y no es lo mismo estar unos años que 67, ni por asomo. Por esa regla de tres, Brawn es el equipo más efectivo de la historia con su 47,06% de índice de victorias, pero sólo corrieron una temporada...

Claro que lo que puede llegar a lograr Mercedes sólo el tiempo lo dirá, pero sea como sea, con los datos en la mano y de manera objetiva, queda claro que en Ferrari no son tan malos como muchos piensan y que sus éxitos no se basan sólo en estar ahí.

Ferrari es un mito por algo, un mito que no se limita a vivir de las rentas del pasado. De ser así hace años que se habría ido al garete.

No pretendo que se la mida bajo el mismo rasero que a las demás, pero sí a que al menos se intente ser objetivo con ella. Los datos que están ahí lo demuestran: en Ferrari son muy buenos.

Elecciones

       Saber elegir...

Es muchas veces más importante que el talento en sí. Ya saben, más vale caer en gracia que ser gracioso. Todos conocemos más de un ejemplo en el que alguien menos talentoso, o menos hábil, etc... tiene un trabajo de “P” madre gracias a una hábil elección. O por otras cosas que no vienen al caso.

Lo que quiero decir es que eso que pasa en todos los ámbitos de la vida, y el automovilismo no es una excepción. A este respecto y en la F1, más que referirme a los muchos que se han quedado por el camino, ya sea por falta de medios o por tomar decisiones que luego se tornaron equivocadas -como cuando Jordi Gené firmó por el proyecto de equipo Bravo de F1 a principios de los 90-, el tema va por los grandes pilotos que se han quedado sin un palmarés acorde a sus posibilidades luego de no haber tenido nunca los medios mecánicos adecuados.

Todos nos acordamos de Chris Amon, un gran piloto al que algunos comparaban con nada más y nada menos que con Jackie Stewart. Tal vez un poco exagerado, pero sin duda ilustra a la perfección como un buen piloto, un muy buen piloto, puede quedarse en blanco por no haber estado en el sitio adecuado nunca. Jean Alesi, de haberse ido a Williams en 1991 en lugar de a Ferrari, podría tener una decena de victorias, incluso un título.

Chris Amon, un talento desperdiciado. Aparte de su mala suerte, nunca estuvo en el sitio adecuado.

Otro ejemplo es Fernando Alonso, grandísimo piloto de palmarés envidiable que, sin embargo, este se antoja pequeño si lo comparamos no ya con algunos coetáneos, como Vettel y Hamilton, sino simplemente con lo que él mismo podría haber conseguido de haber elegido mejor. Bien es cierto que hoy día con contratos tan largos y demás es difícil cambiar de equipo -y no digamos ya acertar- pero no es menos cierto que los últimos años de Alonso en Mclaren son un auténtico desperdicio.

Sí hay algo que supe desde que empecé a ver la F1, más que saberlo lo creía así y luego resultó que estaba en lo cierto, es que el factor máquina es lo más importante. Nunca critiqué a los pilotos de Ferrari por no ganar carreras ni títulos, ya que siempre consideré que si no lo hacían era porque Ferrari no hacía un coche lo suficientemente bueno.

De modo que a principios de los 80, cuando veía a los Renault, Ferrari y Brabham dominar, nunca pensé que fuera por la calidad de sus pilotos -excelente por otra parte- sino porque sus mecánicas eran las mejores. Y es que así era, ha sido y será, el que tiene Padrino se bautiza.

Claro que al igual que dinero llama a dinero, buen coche llama a buen piloto, pero así todo ni el mejor piloto puede colocar un coche que no es bueno en la lucha por las victorias. Es por ello que muchos pilotos que han ocupado el asiento idóneo han ganado carreras e incluso se han convertido en campeones del mundo sin necesidad de ser los mejores. Ejemplos de esos hay a mares. Y ejemplos de campeones que luego no han hecho nada por falta de máquina también hay por doquier. Por eso Senna se ofreció gratis a Williams en 1993, porque sabía que ni siquiera él, el mejor piloto del momento -y uno de los mejores de la historia- podía ganar sin el mejor coche. O sin uno, al menos casi tan bueno como el de la competencia.

Ni siquiera las manos mágicas del gran Ayrton Senna podían compensar la ventaja mecánica de sus rivales.

Al igual que las órdenes de equipo, de las que “todos” están en contra hasta que les conviene, el factor máquina influye lo que nos parece. Si el que gana es nuestro piloto, es porque es muy bueno, en caso contrario, es que los rivales tienen mejor coche “porque de lo contrarío no ganarían”. Esto incluso se dice entre compañeros de equipo: “gana porque le dan mejor material” y cosas así.

Al final todos reconocen, directa o indirectamente, que lo que más cuenta es el material. Una relación 70% coche 30% piloto se ajusta más a la realidad que la de 50-50 tan cacareada.

A todo esto, hay muchos que se engañan diciendo que “el coche es lo más importante ahora, antes el piloto contaba más”. Craso error, el coche siempre es lo más importante, de lo contrario no habría habido equipos dominantes en todas las épocas, desde la preguerra a la actualidad.

Alfa al principio de los 20 hasta que el Führer decidió inyectar pasta en Auto Unión y Mercedes y estas arrasaron años después. Luego volvió Alfa a dominar en los primeros años de la F1, Ferrari tomó el relevo en 52-53, Mercedes 54-55, etc... hasta nuestros días, con periodos más o menos largos de igualdad entre dos o más equipos de vez en cuando interrumpidos por el dominio de uno en concreto. Claro que tendemos ha olvidar el pasado. Fue divertido escuchar a uno echar de menos una temporada “tan abierta como la de 1988”, esa en la que Mclaren ganó 15 de 16...

A principios de los 60 y durante los 70 hubo una época dorada en la F1 en la que esta estuvo más abierta que nunca, pero eso ya pasó y hemos vuelto a lo habitual, a periodos cíclicos de dominio de uno u otro equipo, con sus correspondientes excepciones.

Fangio, uno de los mayores talentos de siempre, tuvo una carrera corta en F1, pero al estar siempre donde había que estar, no dejó títere con cabeza. Dudo que nadie vuelva a dominar como él lo hizo.

Por eso lo de elegir bien es vital. El genio de Balcarce, Juan Manuel Fangio, para muchos el mejor piloto de la historia de la F1 -motivos para afirmar esto no les faltan- aparte de su inconmensurable talento, siempre tuvo el don, o la suerte, de estar en el sitio adecuado en el momento adecuado. Salvo en 1953, que estuvo en Maserati y sólo pudo ser un incordio de vez en cuando para la dominante Ferrari, los otros años siempre estuvo o en el mejor equipo, o en uno lo suficientemente bueno como para luchar por el título. Y sus manos hicieron el resto.

Es una auténtica pena ver como Alonso ha desperdiciado varios años con decisiones a todas luces equivocadas. Y que luego diga -para quedar bien con su equipo supongo- que ha tenido contactos con Mercedes pero que estaba contento en Mclaren... en fin.

Como dijo Jo Ramírez, si realmente tuvo la posibilidad de ir a Mercedes, es para tirarse de los pelos el no haber ido porque Mclaren, como también dijo el mejicano: “ha hecho un trabajo muy malo estos dos últimos años”

Lo dicho al principio, y para que nadie dude, el campeón de pilotos no siempre es el mejor piloto, pero sí la mejor combinación coche-piloto. En cambio el campeonato de constructores raro es que se le escape al mejor equipo, es decir, al que hace el mejor coche.

GP de San Marino 1990

       La revancha de Patrese y Mansell-Villeneuve

El GP de San Marino de 1990 es un Gran Premio digno de recordar. Claro que está eclipsado, sobre todo, por las ediciones de 1982 y 1994, el primero por el famoso duelo Villeneuve-Pironi que muchos aún no han superado y el segundo por sus dramáticos acontecimientos, que empezaron el viernes y acabaron el domingo, llevándose consigo la vida de dos pilotos, el más novato: Ratzenberger y el más experto: Senna. Y suerte que no cayó nadie más. Y luego está la de 1989 con el Ferrari de Berger en llamas.

Respecto al GP de 1990 este se deslució un poco por su tranquilo final, sin emoción, pero tuvo un ganador más que merecido: Patrese, y otro que dio espectáculo a lo largo de todo el fin de semana: Mansell.

Ricardo Patrese logró su tercera victoria en Fórmula 1 en su GP número 195 -que por entonces era récord- siete años después de su segunda, lograda en el GP de Sudáfrica de 1983 con Brabham.

Y es que fue en 1983 cuando Patrese sufrió un duro golpe en este mismo GP. Se acababa de poner líder a apenas seis giros del final cuando se salió de pista nada más pasar la chicane del Agua mineral para regocijo del público italiano, que se alegró enormemente al dejar así vía libre para el triunfo del Ferrari de Patrick Tambay.

En parte es normal, Italia es Ferrarista y los tifosi son Ferraristas, pero que un piloto italiano, corriendo en casa, vea como “su” público aplaude su salida de pista, tiene que doler.

Mansell puso el espectáculo. Más que el 2, llevaba el 27.

Eso sin contar que Patrese es el piloto peor tratado de la historia de la F1. Pero no por los aficionados -pese a lo acontecido en 1983 en Imola- ni por los periodistas, sino por sus propios compañeros que lo acusaron injustamente de provocar el accidente en la salida del GP de Italia de 1978 que costó la vida a Ronnie Peterson. No hace falta decir que ha habido muchos otros pilotos cuyas acciones han causado la muerte a compañeros -e incluso a espectadores- como Jim Clark al intentar adelantar a Von Trips en el GP de Italia 1961 provocando el accidente mortal de este y de quince espectadores. Nadie lo culpó. Y es que no fue su culpa. La desgracia vino por unas medidas de seguridad insignificantes, ya que en aquella época las carreras eran peligrosísimas y lo raro es que no hubiese más desgracias de ese tipo.

Pero con Patrese, que disputaba su segundo año en las carreras, no hubo tregua. Menos mal que algunos si lo apoyaron, como Jochen Mass.

El caso es que con su victoria de 1990, Patrese se resarció de la humillación -o falta de cariño- de 1983. Y es que esta vez no había ningún Ferrari por detrás...

Mansell fue el que puso la pimienta al GP, tanto en entrenamientos como en carrera. A los tifosi nos gusta, al menos a mí, que los pilotos de Ferrari sientan los colores y muestren un extra de motivación en casa.

Debut del Tyrrell 019, el primer F1 de morro alto de la historia.

Ferrari hacía debutar el 641/2 en esta carrera y en los entrenamientos fueron superados claramente por los Mclaren, que estaban a sus anchas en Imola más que en ninguna otra pista, y por los Williams. Ante esta “afrenta” Mansell intentó colocar el Ferrari dónde por prestaciones este no podía. Su empeño le hizo dar espectáculo del bueno, rodándo al límite y más allá de él. En su segundo y último intento se vio entorpecido por Andrea de Cesaris y, ni corto ni perezoso, con las ruedas ya tocadas, inició una segunda vuelta al ataque saltándose la chicane del Agua mineral -maniobra que ya había entrenado en los libres- para ganar tiempo. Ni decir tiene que su vuelta fue anulada. Su demostración siguió en carrera, cosa que relataré a continuación.

Debo decir que las actuaciones de Mansell con el Ferrari en 1989 y, sobre todo, en 1990, fueron las que hicieron para mí de él un ídolo. Desde entonces es uno de mis pilotos favoritos formando mi dúo de ases junto a Villeneuve y que con los años pasó a ser un poker al unírseles a estos Alesi y Schumacher.

El GP en sí.

Los entrenamientos vieron a una arrolladora Mclaren con Senna -como no- y Berger en primera línea rodando en 1,23”, tercero Patrese en 1,24”. Boutsen, Mansell, Prost y Alesi venían a continuación en 1,25”

Como nota destacada en este GP, al debut del Ferrari 641/2 de Scalabroni -muchas veces confundido con el 641 y erroneamente llamado F1 90- había que añadir el Tyrrell 019 de Harvey Postlethwaite, que era el primer F1 de la historia con el morro levantado. Algo que creó escuela y que a día de hoy es norma. El Stuka de la F1 lo llamaban.

La vuelta de reconocimiento vio salir un humo sospecho de la trasera del 641/2 de Mansell...

En la arrancada Senna mantuvo su posición seguido de Boutsen, Berger, Patrese, Alesi, Mansell, Prost, etc...

La cavalgada de Senna apenas duró tres vueltas.

Senna apenas duró tres vueltas al salirse de pista en la Rivazza por un problema con una llanta, tomando Boutsen el relevo hasta que su V10 Renault dijo basta en la vuelta diecisiete.

La carrera quedaba comandada entonces por Berger, seguido de Patrese y por los Ferrari de Mansell y Prost, toda vez que Alesi se iba hundiendo poco a poco en la clasificación.

En la vuelta 21, el humeante Ferrari de Mansell -todos en casa rezando para que aguantase- adelantó a Patrese en la Tosa y se fue a por Berger, al que alcanzó pese a su excursión fuera de pista al ir a doblar a De Cesaris, que no contento con su “actuación” de los entrenamientos, repitió en carrera.

El caso es que Mansell una vez trabó a Berger fue a adelantarlo en Villeneuve, siendo cerrado por el austríaco, que lo envió a más de 280 km/h con las cuatro ruedas a la hierva, causándole un trompo descomunal que el León controló con maestría y, acto seguido, de nuevo al ataque hasta que en la vuelta treinta y ocho el "big bang" del V12 Ferrari puso punto y final a tan magnífica carrera.

Senna declaró en broma: “por la hierva no se pasa”. El caso es que de haberle pasado a él, su pique habría alcanzado cotas míticas. Ya sabemos que generalmente quienes más la arman son luego los que más se quejan...

La carrera quedó entonces en un mano a mano entre Berger y Patrese toda vez que Prost, al haber parado a cambiar ruedas por unas vibraciones -tal vez por su toque inicial con Alesi- había perdido toda opción.

Patrese superó a Berger a diez vueltas del final en la Piratella y se fue directo y tranquilo hacia su merecido triunfo.

Nannini, autor de la vuelta rápida, completó el podio con Prost, Piquet y Alesi acaparando el resto de posiciones con derecho a puntos.

Gran carrera que es mejor verla que contarla. Claro que sin Mansell, habría sido un rollo. Durante un par de horas fue Villeneuve y como dijo, aproximadamente, un lector de Solo Auto Actual, Valentí Fradera Pérez a raíz de esta actuación y la posterior de Méjico: “Mansell llevó -y por lo visto sigue llevando- el Ferrari número 27”

Por cierto, Patrese tuvo su merecida revancha.

Vendetta de Patrese.

Reivindicaciones y primeras conclusiones de la temporada

Reivindicaciones

Desde mi blog, el lector sagaz habrá notado ciertas reiteraciones sobre ciertos temas que saco a colación de vez en cuando. Eso es debido a que hay cosas que me parecen totalmente estúpidas y que me sorprende que nadie hable de ellas. O casi nadie.

Y dado que nadie -casi nadie- lo hace, lo hago yo de manera incansable, a ver si a alguien le cala, aunque sea de rebote.

Y no hablo de nada a toro pasado, como podría ser el tema de las grúas en la pista que le costaron la vida a Bianchi. Grúas, coches y comisarios en medio de la pista los ha habido siempre, y la mayoría -yo el primero- no nos hemos dado cuenta de su peligro ni siquiera tras el aviso de Liuzzi en el GP de Europa de 2007, hasta que luego pasó lo que pasó.

Vaya por delante que aficionados, equipos, prensa y demás deben aceptar que la F1 es un deporte de riesgo, que la FIA no es “papa” para proteger y contentar a todos y que el riesgo cero no existe.

Por tanto, riesgos se han de tomar y asumir, pero riesgos innecesarios no.

La ley de parque cerrado es buena, pero el no permitir excepciones cuando cambia el tiempo, no.

Riesgo innecesario es limitar los neumáticos de agua -mixtos y de lluvia- que además va contra el espectáculo. Y riesgo innecesario es también no permitir a los coches reglajes de agua. No me malinterpreten, cada uno regla el coche como quiere, lo que sucede es que de sábado a domingo por la ley del parque cerrado que impide tocar los coches, estos no pueden variar sus reglajes. Esto es así basicamente para dar descanso a los mecánicos, lo que está bien. Pero lo que no lo está es no hacer una excepción cuando las condiciones climatológicas cambian. De ese modo vemos coches con reglajes de seco o mixtos corriendo en agua, ya sea porque llueve el sábado y se espera que no lo haga el domingo, o al revés. Al final, con tanto coche de seguridad, que casi siempre se queda para cuando la pista está para mixtos, ningún equipo pone reglajes puros de agua porque no les compensa, o eso estiman ellos. Sea como sea, eso hace los coche más difíciles de pilotar y con más riesgo de aquaplaning, con el peligro que ello entraña.

Y que los pilotos no digan nada al respecto y se limiten a justificar parones o a criticar a Pirelli me parece lamentable. Antes que eso, pedir un cambio de normativa y luego, si hay que hablar, se habla. A ver si no se podría haber disputado la Q3 en Australia 2013 de estar los coches reglados como es debido. Pero no lo estaban y no se tenían.

Ningún simulador puede igualar a un coche en pista. Hay que liberalizar los test desde ya.

También abogo por una libertad de test, que cada cual pruebe lo que quiera -o pueda- y que vuelvan los muletos. A todos esto beneficia.

Y por supuesto, los motores, el alma del coche, y más en uno de competición. Pido que no se los limite tanto y que cada motorista elija la arquitectura que le de la real gana. Con un límite de cilindrada, bridas de admisión, límite de rpm y poco más, basta y sobra para controlar la escalada de potencias. Menos tocar al motor y más tocar, si cabe, a la aerodinámica. Tantas horas en el túnel para chorraducas, de ese disparate nadie se queja.

Primeras conclusiones

Con apenas cuatro días de test es muy pronto para sacar conclusión alguna. De hecho, los test de pretemporada son harto difíciles de interpretar. Por lo visto en Montmelo se diría que Mercedes y Ferrari están un paso por delante del resto en el que Red Bull haría de puente entre estos dos equipos y los demás, toda vez que Mclaren y Toro Rosso están a la cola con más problemas.

Decir a partir de ahí que Ferrari peleará por el título y que Red Bull sólo por victorias es muy exagerado. También dar por perdida a Mclaren lo es. Cierto que dudo que estén para ganar por si mismos este año, pero se supone que cerraran la brecha significativamente con los de cabeza.

A todo esto, se ha batido el récord absoluto de Montmelo, que databa de 2010, pero apenas se ha rodado 2”3 más veloz que los coches del año anterior. Teniendo en cuenta que se estimaba una mejora de entre 4” y 6”, parece que nadie ha exprimido del todo a su monoplaza.

Ahora las que los Pirelli van bien en agua, la queja es por la visibilidad...

Para finalizar, el agua. Por lo visto las nuevas gomas de Pirelli van de maravilla y evacuan mucha más agua, lo cual es bueno. Pero por otro lado, malo, ya que levantan más agua y la visibilidad se resiente. ¡Ya estamos! Si no es por H, es por B, la cuestión es no correr en agua. Pues no, no y no, se debe correr en agua, como siempre, y si no, que lo digan. Nada de coches de seguridad ni soplapolleces por el estilo. O se corre, o no se corre.

Antes era que los neumáticos no eran buenos y ahora que, al serlo, impiden la visibilidad. ¿En que quedamos?

Menos chorradas y a correr.