GP de Abu Dhabi 2017

        Bottas brilla en el ocaso de Yas Marina

La última cita de la temporada ha visto la tercera victoria del año -y de su carrera- de Valtteri Bottas, la que puede ser la mejor suya hasta la fecha. No hay que olvidar la gran clase de Hamilton y lo fuerte que venía de Brasil, que lo convertían en el máximo favorito en Abu Dhabi teniendo, de paso, la mecánica más fresca. Con unos Ferrari y Red Bull incapaces de seguir el ritmo, el duelo entre los pilotos de Mercedes fue un soplo de aire fresco que sorprendió a propios y a extraños, pero que no pudo animar una carrera, en lineas generales, aburrida.

No nos vamos a engañar, todos pensabamos que Hamilton se iba a pasear. La pole se le escapó, pero como en Barhein, muchos esperaban -esperábamos- que en carrera lo solucionase. Nada de nada, Bottas controló la carrera con maestría y logró su primer Hat-trick, ganándole el pulso a Hamilton. Cierto que en sus dos anteriores victorias tuvo un duro duelo con Vettel -con Hamilton incapaz de seguirles el ritmo-, pero en Yas Marina, el inglés no tenía excusa: no tuvo mal día, ni falló en la puesta a punto. Lo dio todo pero no fue suficiente; hasta intentó una táctica ligeramente diferente, que fue alargar la vida de los ultrablandos en su intento de superar a Bottas, ya que a igualdad de táctica, llevaba las de perder. En vano, ya que los "ultra" gastados eran igual de eficaces que los superplandos nuevos. Al menos lo intentó.

Creo que esta debe ser la victoria más gratificante de Bottas, que no olvidemos, le ha ganado de tú a tú a uno de los mejores en plenitud de facultades.

Por detrás, Vettel fue un cómodo tercero en tierra de nadie, sin inquietar y sin ser inquietado.

Ricciardo, el "risitas", en una vuelta de calificación excepcional -no es la primera vez que lo hace- logró contra pronóstico intercalarse entre los Ferrari. Y ahí habría acabado la carrera de no fallarle el coche.

La suerte ha abandonado a Ricciardo a final de temporada.

Kimi heredó su lugar en la carrera -y en la clasificación final del campeonato-, seguido como una sombra por Max Verstappen, que no pudo inquietarle en ningún momento. El holandés intentó un "undercut" de esos, pero aquí no había ventaja por parar antes, y no le salió. Claro que el Ferrarista consiguió un par de segundos extras gracias a los doblados, en parte porque los pilló en mejor zona, y en parte porque Max tal vez se confió demasiado esperando se apartasen de su camino no estándo él muy cerca de ellos. Sus zigzageos en la recta de meta mostraron su disgusto -numerito que le costó más tiempo- cayendo a 3"6 de Kimi, para luego ir recuperando poco a poco. Parecía que iba a repetir lo de Austin a pocas vueltas del final. Pero esta vez no, Kimi lo tenía controlado y una vez se situó Max a 1"5 de distancia, lo mantuvo ahí.

Sexto y primero de los demás fue Nico Hulkenberg, al que 5" de penalización más una parada lenta no le impidieron dominar a los Force India. Su sexto lugar dio a su equipo -Renault- los puntos necesarios para alcanzar la sexta plaza en constructores, lo único que en realidad estaba en juego en esta carrera entre: Toro Rosso, Hass y ellos.

Sainz no pudo acabar, pero el sexto lugar de Hulkenberg sirvió de sobra para los objetivos de Renault.

Hulkenberg se benefició de que la sanción que le impusieron, merecida se mire por donde se mire, no le afectó. Creo que en casos como ese, que son tan claros -aunque no tanto como los de México del año anterior de Ham y Max, que fueron de juzgado de guardia-, se ha de reaccionar antes y mandar al piloto ceder posición de inmediato. 5" de penalización pueden ser muchos si vas luchando con varios coches o si no tienes más ritmo, pero si lo tienes, al final esa sanción queda en nada; mientras que devolviendo la posición, se ponen a cero los marcadores. De haber devuelto la posición, Nico dificilmente habría podido luego superar en pista a Sergio Pérez -el perjudicado en este caso-, teniendo que buscarse la vida en las paradas. Y en ese aspecto Renault no tuvo su día. A su mala parada hay que sumar la de su compañero Sainz, que fue peor, dejándole sin apretar la rueda delantera izquierda obligándole a abandonar. Una pena para el madrileño, que no pudo calificar mejor -fue décimo segundo- por un problema de motor y que iba camino de situarse noveno. Personalmente, de abandonar así, hubiera preferido se quedase atascado en mitad de esa ridícula salida de boxes, a ver si los dirigentes de la F1 aprenden. Y es que para unas cosas miramos la seguridad hasta límites que rayan lo ridículo y para otras, pa$amos de todo. ¡Que no! Esa salida es peligrosa e innecesaria.

El noveno lugar lo ocupó Fernando Alonso en la despedida de Honda de Mclaren, justo tras los Force India de Pérez y Ocon, que pese a varias colisiones en lo que va de año, han sido unos sólidos cuartos en el mundial de constructores, mientras que Pérez y Ocon, respectivamente eran séptimo y octavo en el de pilotos, al igual que en esta carrera.

Alonso tuvo otro duelo con Massa, como hace quince días en Brasil, en esta ocasión saliendo vencedor. Fernando paró antes y, aunque salió por detrás cuando Massa se detuvo, aprovechó que el brasileño tenía las ruedas frias para pasarlo...¡en recta!

Felipe Massa: se fue con honor.

Massa cerró el cupo de pilotos con derecho a puntos con una, sino brillante, sí meritoria décima plaza. No hay más que ver dónde y a cuanto acabó de distancia su compañero Stroll. Al menos Lance dio espectáculo en su duelo con Grosjean que fue, de largo, lo mejor de la carrera, pasandose y repasándose varias veces hasta que al final se impuso el francés.

Massa se despidió con honor de la F1 por segunda, y esta vez definitiva, vez, y no porque no quiera seguir, sino porque no encuentra asiento. Sigue su compañero Stroll, al que Massa ha dominado claramente a lo largo del año. Pero ha podido más la pasta que aporta al equipo la familia de Stroll, que la calidad de Massa. Curiosamente, el único piloto que ha subido al cajón este año que no pilotaba para cualquiera de los tres grandes ha sido, precisamente, el canadiense.

Respecto a Massa, decir que es un piloto que, sin ser un superclase, cumple con dignidad. Está bien recordar que de estos últimos cuatro años en Williams, tres de ellos estuvo de compañero de Bottas sin desmerecer en absoluto. Y si Bottas es capaz de mojarle la oreja de vez en cuando a Hamilton, queda claro que Felipe no es manco. Veremos quien le sustituye.

Para los alarmistas, esos que se han quedado asustados de lo lejos que han estado los Ferrari de la cabeza en esta cita, decirles que no es para tanto, que son cosas de las carreras. Mercedes ha tenido -pese a lo que decían ellos y Hamilton- el mejor monoplaza, y si a eso le sumamos un circuito favorable, es lo que hay. Cuando los circuitos les han ido menos bien -a los Mercedes- la cosa ha estado más ajustada. Mónaco, Hungría, Singapur y, tal vez, Malasia, eran coto Ferrari. El resto no. Bastante hizo la Scuderia con aguantar.

Ferrari no acabó el año  tan bien como empezó, pero superó todas las espectativas.

Respecto a Red Bull, esos que nunca tienen culpa de nada cuando pierden, pero que se apuntan todos los tantos cuando ganan, salvaron la temporada con tres triunfos, pero no hay que olvidar que lo que se esperaba de ellos era que luchasen por el título, cosa que no lograron ni de lejos.

De cara al año que viene, los pronosticos son, aparte de las posibles sorpresas e imponderables, que los tres grandes dominen de nuevo y que Mclaren se posicione como el cuarto equipo, aspirando a podios y, si llega algo más, bienvenido sea. Pero creo que eso es a lo que deben aspirar en condiciones normales. Este año parece que sí, que por fin han realizado un buen chasis -a diferencia de 2015 y 16- y las últimas carreras parecen corroborarlo.

Este fin de semana, en Q2, tanto Alonso como Vandoorne eran tan rápidos en el sector 3 como los Mercedes. Los casi 2" que perdían, lo hacían en los dos primeros sectores, que eran casi rectos.

Por lo tanto, es de esperar que Mclaren vuelva al podio el año que viene y que vaya saliendo del hoyo en el que se encuentra. Este año lo más que han logrado es el sexto de Alonso en Hungría, y en los dos anteriores poco más: tres quintos y tres sextos lugares que, sumados al sexto de este año, totalizarían 10 míseros puntos según el sistema de puntos de antaño.

Mclaren lleva desde Australia 2014 y Brasil 2012 sin podios ni victorias respectivamente, lo que es su mayor sequía.

Alonso y Massa se vieron las caras por última vez.

Como despedida, voy a decir tres cosas que no me gustan y que espero para 2019 se vayan solucionando, aunque lo dudo. Por un lado, fuera el Halo, ojalá que las protestas de aficionados -y pilotos- acabe con él; por otro, aumentar el número de motores por temporada, como mínimo a seis, ya que dejar tres -el equivalente e unos 4000km por motor- no tiene sentido y, finalmente, que dejen cajas de cambios libres: es decir, nada de cajas de autobús de ocho velocidades cuyas relaciones no se pueden tocar; que se vuelva a las cajas que cada equipo considere adecuado, con las velocidades que quieran y, por supuesto, pudiendo elegir las relaciones de cambio en cada circuito. Y es que a los que nos gusta la mecánica y la competición, queremos que algunas cosas sean como antes. Puede estar muy bien hacer reglajes con ordenador y simulaciones, pero hay cosas que deben mantenerse. Al fin y al cabo, por mucha tecnolgía y electrónica por medio que haya, un F1 se mueve gracias a su mecánica. El día que esto deje de ser así, dejará de ser F1.

Coches de F1 2017

                     ¿Cómo de rápidos han sido?

Pues no mucho, la verdad, si nos atenemos a las promesas de ser de 3 a 6 segundos por vuelta más veloces que el año anterior o, si nos creemos el cuento que algunos quisieron vender de: "los F1 más rápidos de la historia".

Con una progresión de 2"559 en entrenamientos y de 2"698 en carrera, queda claro que el objetivo no se ha cumplido, ya que ni siquiera se ha llegado al mínimo estimado. Respecto a lo de los más veloces de la historia, lo mismo, al menos en parte. Cierto es que muchos récords han caído -en entrenamientos todos-, lo cual anima; pero si tenemos en cuenta que la mayoría de ellos datan de 2004 -casi tres lustros- la cosa no es para tirar cohetes.

Era más fácil superar los récords de entrenamientos que los de carrera sencillamente porque entonces se hacía la mamarrachada de calificar con gasolina de carrera. Esta estúpida moda desvirtuó por completo el tiempo de pole, que pasó de ser la vuelta más veloz posible al intento de calificar en la mejor posición dentro de unos compromisos.

En carrera, al contrario, al correr antes con cambio de ruedas y repostajes -táctica iniciada a principios de los 80 por Gordon Murray y que se mostró como la manera más rápida de completar la distancia de un GP- convertían la carrera en la suma de varios sprints - entre dos y tres normalmente, dependiendo del número de paradas- en la que se extraía la quintaesencia del monoplaza, mientras que ahora, al hacer la carrera sin repostar -y además teniendo que ahorrar combustible y cuidar ruedas- no se puede exprimir tanto el monoplaza. Baste decir que en 2004 -temporada de la mayoría de los récords- la diferencia media entre la pole y la vuelta rápida fue de apenas 0"526 a favor de la pole, siendo hasta en cuatro ocasiones la vuelta rápida más veloz, algo que no sucede ahora ni de casualidad, estando este año la diferencia entre pole y vuelta rápida en 3"921. Saquen uds. sus propias conclusiones.

Los F1 de 2004 eran los más rápidos. En carrera aún lo siguen siendo.

En resumen, que si bien en parrilla han caído todos los récords -ya era hora- no así en carrera, que sólo han sido superados en: Austria, Bélgica, Malasia y Brasil. Circuitos nuevos o cuyo trazado ha sido modificado hace no mucho -como Silverstone- no los tengo en cuenta. Los leves cambios trazado de Mónaco y Austria tampoco los tengo en cuenta. Quiero destacar que si bien en Spa se superó el récord de carrera, tal vez eso no habría sucedido de haberse mantenido el trazado vigente hasta 2005, y cuyo récord de vuelta es 1"4 más veloz.

Con sus 7 kilómetros de recorrido, Spa fue donde más mejora hubo en los tiempos, tanto en entrenamientos, como en carrera. Se bajaron nada más y nada menos que 4"191 en calificación, por delante de los 3"724, 3"689 y 3"671 de China, Hungría y Austria respectivamente.

Eso en calificación, en carrera Spa mejoró 5"006, por delante de los 4"927, 4"446 y 3"355 de Silverstone, China y Barcelona.

Por el contrario, fue en Sahkir donde menos mejoraron en parrilla con un paupérrimo 0"724. Con 1"353, 1"444 y 1"649 de Montreal, Mónaco y Australia respectivamente, estas fueron las parrillas de menor mejora.

Respecto a la vuelta rápida, donde menos se mejoró fue, curiosamente, en Austria, el que fue el primer GP en el que se batieron todos los récords. La mejora fue de un segundo exacto. Con 1"048, 1"684 y 1"974 de Montreal, Sakhir y Japón, estos fueron los lugares en donde menos menos se mejoró el tiempo por vuelta en carrera.

Como aclarción decir que la calificación de Monza en agua este año y la carrera en idénticas condiciones de Brasil el anterior, impiden hacer la comparativa. No cambiaria mucho la cosa en caso de haberse podido comparar los tiempos, la única lástima es que en Monza nos quedamos sin el récord de velocidad absoluto. Habrá que esperar un año más (y que no llueva).

El 1´45"108 de Kimi en Spa en carrera en 2004 dificilmente se habría batido este año. Pero como Spa cambió el trazado en 2007...

Sólo en Austria, Bélgica, Malasia y Brasil se han superado todos los récords. aunque Spa varió su trazado en 2007, lo cual facilitó las cosas, porque los F1 de 2004 no pudieron girar ahí.

Visto lo visto, queda claro que el objetivo no se cumplió -o se cumplió a medias- ya que al menos los coches eran más bonitos: más anchos y con ruedas más "gordas", en definitiva, más de carreras. Y los pilotos se mostraron encantados con ellos, disfrutando más de su pilotaje.

De cara al espectador, que los pilotos disfruten más pilotando, o que los coches sean más rápidos, es lo mismo. Miren sino una carrera de los años 80 -los coches son mucho más lentos- a ver si les importa. O una carrera de F-2.

El caso es que fuera aparte de esto, un F1 ha de ser rápido, lo más rápido sobre un circuito que pise la faz de la tierra, y es una excelente noticia que se hayan batido numerosos récords.

Llama la atención que la mayoría, sino todos, los pilotos se hayan mostrado encantados con el mayor agarre de los F1 actuales, que contrasta con lo que quería Gilles Villeneuve, que era: más potencia y menos agarre, para que contase más la pericia del piloto, "total, al público le da igual si pasamos una curva 30km/h más deprisa". Sin duda único el canadiense. Yo creo que siempre gusta tener más de todo: agarre, potencia, etc...

Hemos visto lo que han mejorado estos coches el tiempo por vuelta pero: ¿cuanto han mejorado realmente?

Sabemos que estimaban una mejora de 3 a 6 segundos por vuelta que no alcanzaron, pero también sabemos que esa mejora se refería respecto de los tiempos de los coches de 2016. Y todos sabemos que los coches de 2016, de haber disputado la temporada 2017, habrían mejorado sus tiempos, pero... ¿Cuanto?

Austria fue la primera carrera donde cayeron todos los récords, como era de esperar. 

Si hacemos caso al cometario ese que soltó alegremente Toni Cuquerella en los libres de Barhein este año cuando dijo: "un F1 mejora dos segundos por vuelta a lo largo de la temporada", tendríamos -me centro solo en las poles- una mejora de apenas medio segundo (2"559-2"0) y, si tenemos en cuenta que un F1 también mejora durante el invierno con la presentación de nuevos modelos, podríamos añadir medio segundo más para un total de 2"5, con lo que la mejora de los coches de 2017 quedaría en nada.

Pero ya sabemos que no es así. Algunas veces -siempre hablo en caso de estabilidad reglamentaria- se logra semejante mejora, pero no es lo habitual. De 1983 a 1984 los F1 mejoraron nada más y nada menos que 2"873, pero entre 1984 y 1985 1"403 y de 1985 a 1986 1"860, cifras ya más razonables por mucho turbo que hubiera.

Respecto a los F1 tipo 2016, que datan de 2014, el primer año -de 2014 a 15- se mejoraron 1"529 y el siguiente: 1"629. Con esa progresión, redondeando, diríamos que este año con el nuevo reglamento, hecho por y para ganar en prestaciones, sólo se ha ganado un "segundaco" (2"559-1"629). Todo en teoría, ya que siempre hay factores externos que influyen y, bajo mi criterio, no creo que los F1 de 2016 hubiesen llegado a mejorar 1"5 este año. Así todo, mejorarían y, se mire como se mire, queda claro que la mejora de este año con estos F1 más anchos, con más rueda y con un 30% más -en teoría- de apoyo, ha sido exigua, de dos segundos como mucho. Me esperaba más, mucho más. Fue decepcionante ver la pole de Melborne en 1´22, cuando yo esperaba llegasen al 1´20. Pareció arreglarse la cosa en China, pero al final se vio que los F1 2017 no daban para más.

En 1984 los F1 mejoraron más los tiempos por vuelta que este año, con la diferencia de que entonces no hubo cambios en el reglamento para hacer los coches más rápidos.

Hay aspectos no cuantificables, como el estado de la pista, que influyen en los tiempos por vuelta, a veces a favor, a veces en contra. Eso podría explicar mejoras tan leves como las de Barhein o, en caso contrario, tan grandes como las de Spa. Al no poderse cuantificar, no se pueden calcular, y por tanto no se puede saber si a lo largo del año las condiciones han sido mejores o peores que las del año precedente. Es por eso que damos por sentado que son: "más o menos las mismas". Unas veces mejor, y otras peor, compensándose en una especie de: "hoy por tí, mañana por mí". No es la primera vez que coches más veloces no mejoran los tiempos a la hora de la verdad. En la pretemporada de Barcelona de este año, Kimi Raikkönen marcó un tiempo de 1´18"634, registro que no pudo igualar el día de la calificación de cara a la carrera, con el coche más probado y con las primeras evoluciones, cuya mejora estimaron en Maranello en torno a medio segundo. Ni siquiera el poleman fue tan rápido como lo fue el finlandés en pretemporada.

Con esto quiero decir que hay variables que influyen en los tiempos que no podemos controlar y que, en base a eso, nada de lo aquí escrito es, ni mucho menos, definitivo, solo orientativo. Pero orientativo o no, lo que es evidente es que los F1 2017 se han quedado lejos de las espectativas por mucho que algunos se "flipasen" cuando estos mejoraban los tiempos del año precedente. Y es que ha habido mejoras nímias que han sido vendidas como brutales. Sobran comentarios.

Ahora solo queda esperar al año que viene, con esos anómalos F1 equipados con el Halo, para ver caer, a ser posible, todos los récords que, tras casi 15 años ahí, ya les toca. Y con los nuevos neumáticos más blandos, más facil lo van a tener.

Érase una vez... 1983

                                   Anexo D

D de dedo, o más bien, de Dani, el que esto suscribe. Y es que la temporada 1983 es, como dije en mi artículo: "Temporada 1983", publicado en este blog en agosto de 2016 -y de lectura más que recomendable, modestia aparte- "mi temporada".

De modo que este articulo es un complemeto al extenso anterior, escrito este a modo casi de curiosidad.

La temporada de 1983 tuvo muchos puntos de gran interés. Para no repetirme, citaré sólo unos pocos. Se impusieron de manera definitiva los repostajes y cambios de ruedas en carrera experimentados por Gordon Murray, del equipo Brabham, en 1982. Entonces, sobre todo por falta de fiabilidad, no pudieron demostrar su valía.

Los turbos acabaron definitivamente con los atmosféricos, en lo que era la crónica de una muerte anunciada, y si no lo hicieron el año anterior fue más que nada por la enorme falta de fiabilidad de los Renault, los coches más rápidos -vean sino el artículo: "Temporada de F1 de 1982" de julio 2015 del blog y compruébenlo- y, sobre todo, porque la fatalidad se cebó en la Scuderia Ferrari, cuyos pilotos titulares sufrieron sendos gravísimos accidentes -el de Villeneuve mortal- que les impidió lograr el título de pilotos -lograron el de marcas-, cosa que habrían logrado sin problemas sin los citados accidentes.

En 1983, está bien repetirlo porque muchos lo desconocen, debutó sin hacer ruido la suspensión activa que el visionario Colin Chapman llevaba años preparando. Debutó sin su impulsor -Chapman había fallecido en diciembre de 1982- en el Lotus de su protegido, Nigel Mansell. Con 40 kg adicionales y quitando caballos al ya superado Cosworth DFV, la guardaron en el armario tras las dos primeras citas... hasta 1987.

El debut de la suspensión activa pasó totalmente desapercibido. Mansell hizo los honores con su Lotus Cosworth.

Para finalizar este recordatorio, decir que había tres fabricantes de neumáticos: Goodyear, Michelin y Pirelli y hasta ocho motoristas: Ferrari, Renault, Ford Cosworth (DFV y DFY), Alfa Romeo (V8 turbo y V12 atmosférico), Hart, BMW, Honda y Tag-Porsche, con motores de 4, 6, 8 y 12 cilindros, turbos y atmosféricos, en linea y en uve, lo que dio lugar a que varios equipos dispusiesen de distintos motores, tanto a lo largo del año, como por GP, amén de que por entonces los equipos podían alinear los modelos que les diera la gana -hoy está prohibido-, y por tanto, muchos introdujeron coches nuevos a medida que abanzaba la temporada, como Ferrari y Lotus, por ejemplo.

Anexo D

Esta es la parte nueva, el complemento al artículo anterior, que no es una idea original mía, sino copiada tanto de Grand Prix International, como de Autocourse, en este último caso, la idea ya había sido copiada en "el libro del año del automoviliso deportivo 4tiempos" donde citaban su procedencia.

Yo voy a hacer exactamente lo mismo.

Empezando por Autocourse, voy a hacer la "Superparrilla" de 1983. Dado que es un peñazo hacerla completa, y no voy a poner ninguna lista o gráfico, sólo decir lo básico: que esta se confecciona con la suma de todos los tiempos de parrilla a lo largo de todas las pistas del año. En caso de que algún protagonista cause baja en algún GP -no en este caso- se le aplica un tiempo haciendo una media de sus carreras anteriores o, de haber sido sustituido, el marcado por dicho sustituto.

Ferrari fue el coche más veloz del año, al menos en los entrenamientos.

Como en 1983 los Ferrari, a razón de cuatro poles cada uno -Arnoux y Tambay- se hicieron con más de la mitad de las poles -hubo 15 GGPP- es lógico que estos liderasen la tabla. En un hipotético trazado de 73,671km, Arnoux se habría hecho con la superpole en 22´33"565 a 195,938 km/h de media, superando en sólo 611 milésimas a su compañero Tambay. El resto, lejos.

Respecto a GPI, citaré a los hipotéticos campeones en caso de basarnos en: la parrilla de salida, la vuelta rápida y la clasificación a mitad de carrera.

En el primer caso, es fácil deducir que será un piloto Ferrari el campeón, en este caso es Tambay el más eficaz y con 79 puntos supera a Arnoux, con 75. Prost sólo logra 59, en tanto que el campeón real, Piquet, se queda con 52. Alain logró tres poles, y Nelson sólo una.

Basándonos en las vueltas rápidas, es Piquet quien se impone con 76 puntos seguido de Prost, con 63, mientras que los Ferrari empatan en tercera posición con apenas 44. Nelson logró cuatro vueltás rápidas, por tres de Prost y dos de Arnoux, el resto: Tambay, Patrese, Lauda, Mansell, Watson y De Cesaris lograron una.

La clasificación a media carrera resulta aún más determinante a favor de Piquet, que se impone con unos contundentes 82 puntos, 31 más que su perseguidor, Prost, con 51. Arnoux sería el tercero, con 45, mientras que con 42 empatarían Tambay y Patrese, siendo esta la única estadística en la que no estan liderando en solitario los cuatro protagonistas del año: Piquet, Prost, Arnoux y Tambay. Piquet logra esa imponente ventaja merced a su regularidad y a sus 5 "triunfos", los cuatro últimos seguidos en las cuatro últimas carreras.

El impulso final de BMW dio alas a Nelson, que resultó imparable.

Viendo uno esto podría deducir que el Ferrari era el coche más veloz en calificación y el Brabham en carrera. Si bien lo primero es indiscutible, lo segundo no tanto. Por un lado la vuelta rápida no es algo que se busque, a diferencia de la pole, consiguiéndola muchas veces no el piloto más rápido el domingo, sino uno que, por circunstancias de carrera, está apretando más en una determinada fase, mientras que él -o los- líderes, están conservando. Para la clasificación a mitad de carrera, tres cuartos de los mismo. Podía -debía- haber ajustado esta estadística, ya que en algunos casos, como en Bélgica y Canadá, hay una clasificación "irreal" a causa del baile de repostajes. En Spa De Cesaris es cuarto, cuando lideraba tranquilamente hasta que paró a boxes -además fue una parada lenta- y, en Canadá, peor aún, Arnoux es cuarto al haber parado. Baste decir que Arnoux ganó la carrera de calle y que sólo soltó el liderato tres vueltas, que fueron al hacer su parada en los stands justo a mitad de carrera. Pero como eso no va a cambiar el que Nelson gane arrasando la estadística, lo dejo. De hacer el ajuste, Arnoux sería segundo con 51 puntos -de cuarto a primero en Canadá- y Prost tercero con 48 al pasar de primero a segundo en Bélgica.

De cara al campeonato, a su resolución, soy de la opinión de que la inferioridad de los neumáticos diagonales de Goodyear frente a los radiales de Michelin en carrera, fueron la causante de que al final el título de pilotos se les escapase tanto a Arnoux como a Tambay. No hubo carrera alguna en la que Goodyear mostrase una supremacía clara, sin embargo, en Long Beach, Silverstone, Brands Hatch y Kyalami, las cubiertas francesas dieron una soberana paliza a las americanas.

Llama la atención también, como Prost está "por ahí" pero sin ganar ninguna estadística. Es curioso porque el francés es el gran perdedor del año, al estilo del Lole en 1981 -con la gran diferencia de que Alain tenía todo el apoyo de su equipo, a diferencia del argentino- ya que tras la carrera de Austria eran muchos los que le daban ya campeón, al contar con un margen de 14 puntos sobre su perseguidor , Nelson Piquet. Y es que Alain estuvo liderando la tabla casi todo el año, pero el sprint final del "Indio" acabó con el "Profesor", justo cuando todo parecía indicar que si Alain no era campeón, el que se lo iba a arrebatar iba a ser su "amigo" Arnoux. Al menos eso parecía tras Holanda.

¡Al abordaje! El principio del fin del Profesor comenzó en Holanda.

Finalizo con mi comentario-crítica al que es el mejor anuario de automovilismo de España (y si no es el mejor del mundo, poco le falta) el Libro del año del automovilismo deportivo 4tiempos que, en su edición de 1983, al hablar del campeonato alcanzado por Nelson, habla de los muchos puntos perdidos por el brasileño a lo largo del año: en Spa acabaron cuartos al quedarse sin quinta velocidad -hubieran sido segundos- pinchazo cuando lideraban e iban a ganar en Detroit -de nuevo cuartos-, cable del acelerador en Canadá cuado iba tercero, motor en llamas en Alemania cuando era segundo... Sí, todo cierto y "muy bonito", pero eso sólo cuenta parte de la historia.

Para empezar, nadie -de los cuatro candidatos al título-, tuvo un año inmaculado, pudiendo rascar puntos todos ellos de muchos sitios -no sólo Nelson- y, para continuar, vamos a ver esos fallos de Nelson.

En Canadá era tercero al cabo de 15 vueltas de 70, mucho para suponer que iba acabar ahí, o acabar siquiera, y respecto a Detroit, lideraba, sí, pero de no ser por un fallo eléctrico tonto, el que hubiera ganado la carrera hubiera sido Arnoux, que iba claramente por delante de Piquet cuando abandonó. Es decir, que Piquet habría pinchado llendo segundo, y no primero, eso hay que tenerlo en cuenta también, digo yo. También se podría decir que Arnoux se quedó sin cuarta velocidad en Austria, privándole de la victoria. Sin esos dos fallos -y tuvo muchos más- Arnoux hubiera sido el campeón de 1983. Eso sería otra forma de verlo, igual de parcial.

Al final todo depende de lo que queramos mirar porque, como dije, ninguno tuvo un año perfecto y cualquiera se merecía el título. Sin ir más lejos, Tambay, el poleman de Alemania y Austria, abandonó en ambas citas. Claro que Prost, que lideró la mayor parte del año, era el que, en caso de perder, más le iba a doler, ya que dominó casi toda la temporada.

GP de Brasil 2017

                         La quinta del cinco

En un GP aburrido, Sebastian Vettel logró su quinto triunfo del año, pero el protagonista fue el actual campeón, Lewis Hamilton, que remontó desde el último lugar -desde boxes- al cuarto, pegado al tercero. Eso sí, se vio favorecido por un coche de seguridad y, sobre todo, por un coche que le permitía adelantar sin despeinarse.

El "affaire" entre Toro Rosso y Renault, con críticas mutuas sobre el por qué se rompen tanto los motores franceses en los chasis italianos, fue lamentable. Estoy a favor de llamar las cosas por su nombre, pero no cebarse sin necesidad, y mucho menos acusar de juego sucio. Eso de que Renault les da motores defectuosos, al estar luchando ambos por el sexto lugar en la tabla, como a dicho el señor -es un decir- Abiteboul, me parece pasarse de la raya. Si no hay pruebas, ante tales acusaciones soy de la opinión de una retractación inmediata o, de lo contrario, cortar el suministro de motores. Parece que a los de Faenza se les ha pegado esa fea costumbre de sus hermanos mayores de quejarse de todos y de todo, no aceptando jamás culpa alguna. Tal vez por eso miman tanto -en RB- a Verstappen, otro que tal baila. De cualquier manera, de ser cierto, sería algo muy grave. Y cabe recordar que Renault ya ha tenido de las suyas, como en Singapur 2008.

Malos tiempos en la etapa final Toro Rosso-Renault.

En el plano emotivo, la segunda despedida del despedido Massa -ya que se retira por no encontrar asiento- en su casa, era lo más destacado del GP.

En los entrenamientos por fin se superó el récord del circuito -lo mismo que en carrera- ambos vigentes desde 2004. Tanto el 1´09"822 de Barrichello como el 1´11"473 de Montoya, pasaron a la historia.

En la calificación Hamilton hipotecó sus opciones de victoria al estamparse en la Q1, quedando un hueco más libre en la Q3 y, de paso, un rival menos de cara a la pole. Bottas salió como el ángel custodio de Mercedes -parece estar siempre ahí cuando Hamilton falla- haciéndose con la pole in extremis ante un Vettel que no mejoró en su segundo intento. Tras ellos, Kimi y los RB, que en esta pista no parecían estar muy en forma.

Alonso calificó séptimo, lo que no es su mejor calificación absoluta del año, ya que en España hizo lo mismo con todos los favoritos en pista, pero estuvo muy bien y, gracias a la penalización de Ricciardo, partiría sexto, lo que es la mejor posición de salida de un Mclaren desde 2014.

En la parrilla el Ferrari de Kimi tuvo unos problemas eléctricos, afortunadamente no muy graves, que no le impidieron correr. Hubiera sido lamentable se repitiera lo de Malasia. A ver si de una vez vuelven los muletos...

Hamilton: "la arruga es bella". Bromas aparte, ahí arruinó su carrera, una carrera en la que era el favorito.

Aparte de la remontada de Hamilton, lo más interesante de la carrera fue a salida. En ella Vettel se puso líder ante la falta de garra de Bottas, mientras que Magnussen y Ricciardo hacían un sandwich a Vandoorne, librándosé del abandono sólo Ricciardo, pese a un trompo que lo relegó a la última posición. Grosjean, por su parte, perdía el control de su Hass y se llevaba por delante a Ocon, que sufría su primer abandono en 27 carreras. Hay que ver lo fiables que son estos F1 de ahora. Hace no tanto, ni en el mejor equipo lograbas estos resultados de fiabilidad y, como entrases en uno pequeño, lo normal eran casi 27 abandonos. Progreso.

Volviendo a la carrera, a Grosjean lo penalizaron, de manera un tanto injusta creo yo, ya que perdió el control, nada más.

La salida del coche de seguridad, más los abandonos y el trompo de Ricciardo, pusieron a Hamilton décimo sexto sin hacer absolutamente nada, justo por delante del australiano.

En la vuelta seis se fue el coche de seguridad y comenzó la remontada de Hamilton, que adelantó a todos sus opositores como si nada merced a un coche infinitamente mejor. Todo lo que no pudo remontar en México, aquí sí. Fue coser y cantar, a diferencia de Ricciardo, cuya remontada fue más trabajada, ya que él sí tuvo que adelantar "de verdad", jugándosela con esas apuradas de frenada desde tierra de nadie marca de la casa.

Massa, junto a su hijo, en su emotiva despedida del gran circo, el cual le debe un título.

En cabeza las cosas estaban estables entre Vettel, Bottas, Raikkönen y Verstappen, pareciendo este último capaz de aguantar el tipo. Luego vimos que no era el caso.

Hamilton se libró del tráfico en la vuelta veinte -la carrera empezó realmente en la vuelta 6-, estando entonces a 17" del liderato, dado que acabó a 5", queda claro que hubiera ganado la carrera de haber partido en primera linea, pero por un margen no tan holgado como algunos creen. Partir con blandas al principio podía ser una ventaja a la hora de tener más ritmo en una primera fase de carrera relativamente larga, lo mismo para la fase final con superblandas nuevas. De cualquier manera, fue el más rápido y, para los que se "flipan" con su remontada, les comento: vean las remontadas de Kimi en Japón 2005, de 17º a 1º sin coches de seguridad -hubo uno al principio, tras la salida, por tanto, no cuenta- la de Barrichello en Alemania 2000 de 18º a 1º -esta con coche de seguridad-, la de Prost en Kyalami 84, de boxes a 2º, igual que Mansell en Francia 89, en ambos casos con 26 monoplazas en pista, o las múltiples de John Watson en los 80, cuyo récord de Long Beach ´83, de 22º a 1º sigue vigente y, a este paso, por siempre jamás.

La carrera, al margen de las remontadas de Hamilton y Ricciardo, no tuvo más historia que la única parada en boxes en donde Mercedes no le virló la cartera a Ferrari por los pelos, demostrando que Vettel no se pudo guardar nada a lo largo de la carrera.

Alonso estuvo genial -en su linea- y se lo pasó la mar de bien luchando con Massa y Pérez.

Alonso batalló con el ídolo local, Massa, y con Checo Pérez, por el sexto lugar, pero Felipe hizo valer la caballería de su motor Mercedes para acabar por delante. Alonso, por su parte, aprovechó el DRS -al estar a menos de 1" de Massa- para evitar ser adelantado por el Force India. Fue un bonito duelo y digno final en casa para Felipe.

La remontada de Hamilton se acabó cuando llegó a Raikkönen, el cual se defendio bien gracias a que sacaba distancia en el sector revirado, la suficiente para aguantar al Mercedes de Hamilton en la recta, donde parecía estar a otro nivel.

Ricciardo acabó sexto a la estela de su rápido compañero, el cual paró una vez más y logró hacerse con la vuelta rápida con el récord de la pista incluído. Un premio de consolación merecido y bien buscado. No merecia la pena mantenerse en pista con unas gomas que no iban bien pudiendo parar sin perder posición y, al margen de la vuelta rápida, tener un coche más sencillo de pilotar.

El fallo de la salida de Bottas propició la victoria de Ferrari, lo que es un buen consuelo para la Scuderia tras su mala fortuna de carreras anteriores. Cierto que Ham tenía más ritmo, pero también lo tenían ellos en Singapur y ya sabemos lo que pasó. No es que uno compense lo otro, ni mucho menos, pero es que hay que verlo todo, no sólo lo que interesa, en referencia a aquellos que quieren restar mérito a la victoria de Ferrari.

El que quiera saber de remontadas, que repase el palmarés de John Watson.

Queda una cita y el único interés es ver quien acaba sexto en el mundial de constructores, ya que Toro Rosso, Renault y Hass estan separados por sólo 6 puntos, el equivalente a una séptima posición.

Finalizaré con un par de tirones de orejas para Hamilton y Alonso: Hamilton campeón -en los dos sentidos- tienes el mejor coche, reconócelo de una vez. Eso por un lado, por otro, no digas memeces de que en Interlagos es difícil adelantar, ya que pocos sitios hay mejores. En cuanto a Alonso, ya sabemos que el Honda no es gran cosa, pero si ya te emocionaste en México diciendo que te sacaban 40km/h de punta, aquí vas y te destapas con... ¡50! Vale que te referías a que era con ellos con DRS abierto y tú no, pero eso no es una comparación justa. En idéntica situación hablabas de 25 km/h. Mira macho, la telemetría está ahí, y eran 16 km/h, seguro que lo sabes muy bien. Y son 16 km/h de diferencia con el más rápido, no con el que te precede ni tampoco con el resto, así que no engañes, que está muy feo.

Y con esto termino, colorín colorado, Ferrari ha ganado.

Ferrari amenaza -de nuevo- con abandonar la F1

                     Me las piro, vampiro

Ferrari, el equipo más laureado de la historia de la F1, más antiguo que el propio campeonato y que ha estado presente en todas y cada una de las ediciones del mismo -no así en todas las carreras- amenaza, o se plantea si lo prefieren, abandanarlo.

Ferrari es el equipo más laureado no sólo "por haber estado siempre ahí" sino por su buen hacer. De hecho, con su 24,08% de índice de efectividad en victorias sólo es superado -aparte de por algunos equipos de la Indy y Brawn- por Mercedes y su impresionante 45,18%, del que se podrían enfatizar varias cosas, pero ahora no viene al caso. Como fuere, está claro que Ferrari gana por algo más que simplemente "por estar ahí".

Ferrari ha estado en todas las ediciones del mundial, no así en todas sus carreras -ha faltado a 27 de las 974 hasta Méjico 2017- empezando por la inaugural de Inglaterra 1950, ya sea por motivos logísticos, duelo por fallecimineto de uno de sus pilotos (Bélgica 82, por ej.) o por enfermedad. Esto último suena extraño, pero la última vez que Ferrari no estuvo presente en un GP de F1 fue en el de Suiza 1982 celebrado en Dijon, debido a los dolores de espalda de Patrick Tambay, que era el único piloto Ferrari inscrito -todavía no habían sustituido al gravemente lesionado Pironi- y por tanto, no hubo Ferraris ese día, el día del primer triunfo en F1 de Keke Rosberg.

Respecto a las amenazas de Ferrari de abandonar la F1 antes de ahora, supongo la primera vez que se plantearon dejar la F1 fue a principios de los 70 cuando todavía competían en varias disciplinas. Poco antes corrían en F1, Sports, GTs, Montaña, pruebas en carretera, etc... pero los mayores costos hicieron fueran abandonando los diversos campeonatos. A principios de los 70 la disyuntiva estaba entre los Sports y la F1. Y eligieron la F1.

Ferrari se centró, a partir de 1974, en la F1, en detrimento de los Sports.

Puede ahora parecer lógico, pero entonces las carreras de Sports eran tan populares como la F1 y, aunque esta última tenía el GP de Mónaco, los Sports tenían Le Mans y si hacemos caso a John Surtees, que decía que gran parte de los recursos de Ferrari iban destinados a Le Mans, en detrimento de las otras categorías -F1 incluida- la decisión en su momento pudo sorprender a más de uno.

La primera vez que yo lei que Ferrari se planteaba dejar la F1 -no amenazas, sino simplemente irse- fue en 1986. Entonces, sin la revista Gran Prix International, y con pocos medios informando, no supe a que se debía esto. Tal vez tuvo que ver con ello proyecto de Ferrari de correr en Indianápolis, donde por cierto, nunca ha triunfado. Se dice, comenta y afirma que el proyecto Indy era una manera de protestar -y hacer fuerza- de Enzo Ferrari a la FISA, la cual quería imponer motores V8 atmosféricos de cara a 1989, mientras que Ferrari quería usar sus míticos -y símbolo de marca- V12. O Ferrari ganó -porque se pudieron usar- o bien la historia no es como la cuentan, ya que en su momento yo siempre escuche se iban a usar motores aspirados de 3,5 litros, pero no que su número de cilindros fuese a estar controlado.

Luego, en mayor o menor medida, ha habido más casos, la más sonada -y lógica- cuando a principios de siglo la FIA, liderada por Max Mosley, quería imponer un motor único en la F1, y Ferrari no podía aceptar eso. Eso no sucedió, sin embargo Ferrari aceptó un compromiso, algo similar al motor único, que fue la congelación motoril a partir de 2009. Y ya sabemos que pasó con esta congelación, que aparte de congelar, se fue igualando, dejando a unos desarrollar más que a otros "por motivos de fiabilidad". Lamentable que Ferrari aguantase tanto esa estúpida e injusta reglamentación. Tal vez porque esperaban la llegada de los turbos para poder volver a lo de antaño, es decir, al desarrollo libre del motor. ¿Quién sabe?

Ferrari 637, el Ferrari de la Indy. El coche está en el museo, el motor, bajo nombre Alfa Romeo, corrió el campeonato.

Como fuere, ahora la situación es parecida, los nuevos dueños de la F1, los señores de Liberty Media, aparte de querer quitar los ingresos historicos que recibe Ferrari, quieren que se vuelva a lo de 2009, es decir, a que el motor no influya en el rendimiento del coche, vamos, que no sea un elemento diferenciador.

Y no señores periodistas, no, no se trata de una pataleta de Ferrari "por que no ganan", sino de algo que está en el ADN de la marca, de la Scuderia. Y es que un Ferrari, la marca de coches más emblemática y prestigiosa de la historia, es conocida no sólo por el color rojo, por sus bellas carrocerías o por el corcel negro encabritado sobre fondo amarillo, sino también y sobremanera por sus motores. Ferrari es un motor, generalmente un V12, pero sobre todo eso, un motor.

La célebre frase de Enzo Ferrari: "cuando uds. compran un Ferrari, pagan sólo el motor, el resto se lo regalo", es por algo, y es que para Ferrari, de sus coches, lo más importante es el motor.

Por tanto, es lógico que Ferrari no quiera que, de nuevo, se corten las alas a los motores. Y en base a ello planteará sus objetivos, que van más por esos tiros que por una simple pataleta por "no ganar". Ferrari no está buscando un reglamento a su medida, cosa que por otra parte, todos buscan, sino que dejen desarrollar los motores. Y es que en un Ferrari, repito, lo más importante es el motor.

A Ferrari y a la F1 les unen lazos mútuos, no se imagina al uno sin la otra, de ahí que la "amenaza" de Ferrari de abandonar la categoría no sea tomada muy en serio, y a la vez, deba ser tomada muy en serio, porque una retirada de Ferrari de la F1 sería un golpe muy fuerte para la especialidad -y para Ferrari- y como no es imposible, conviene no tomarselo a la ligera.

Los problemas de espalda de Tambay en Dijon 1982, propiciaron la última carrera de F1 sin Ferrari.

En el hipotético caso de abandono de la especialidad, ¿dónde podría ir Ferrari?

A mí sólo se me ocurren dos sitios: la Indy o la resistencia. Ambas estarían encantadas de recibir a Ferrari, lo cual les daría un empuje y publicidad nunca vista. ¿Les asombró lo de Alonso en Indianápolis? Pues en caso de ir Ferrari, eso sería como comparar la final de la Champions con un partido de playeros. Y en la resistencia, tres cuartos de lo mismo. Claro que estaría por ver cual de esos dos campeonatos se adapta mejor a Ferrari. Tal y como está planteado la Indy, mucho más restrictiva que la F1, no tiene mucho sentido, aunque los americanos, casi tan fanáticos del Cavallino como los italianos, tal vez podrían abrir el reglamento de cara a una hipotética entrada de Maranello. Y en la resistencia, lo mismo, aunque sin necesidad -o menos necesidad- de cambiar el reglamento. Y es que en los sports, los fabricantes se hacen ellos solitos los coches, mientras que en la Indy hay monochasis -Dallara- y un par de motoristas -Honda y Chevrolet- lo que no atraería para nada a Ferrari.
La Indy tiene la ventaja para Ferrari de ser un campeonato de monoplazas, más el reto de las 500 de Indianápolis; mientras que los Sports tienen a su favor Le Mans y toda la historia de Ferrari en él, donde 9 triunfos en Le Mans y 13 títulos la contemplan.

Es pronto para saber que va a suceder de aquí a 2021, y no me extrañaría una capitulación de Ferrari, al estilo de la de 2009, pero a mí, personalmente, los tiros por donde van los nuevos motores, queriéndolos estandarizar más, no me gusta ni pizca. Una F1 cada vez más al estilo de un campeonato de promoción ni es F1 ni es nada, y en una F1 así, Ferrari no tiene cabida.

A ver si nos enteramos, Ferrari es un fabricante de coches de carreras al completo, no un simple equipo de competición o un fabricante -de latas o de coches- interesado.

Méjico lindo y querido

                                    Piñata

El pasado GP de Méjico no fue nada del otro jueves, aunque tuvo cosas que considero oportuno comentar y de paso, hablar de ciertas cosas que considero interesantes que no están relacionadas directamente con este GP.

Comencemos por el niño Verstappen, ese engreidillo insoportable y faltón, tan insoportable y faltón como lleno de talento. Porque lo uno no quita lo otro, Max es el hombre -aunque sea un niñato- del futuro y apunta -como antes lo hicieron Alonso, Hamilton y Vettel- a ser el hombre récord, el que descabalgue al Kaiser de su trono. Y es que si al inconmensurable talento del holandés le sumamos su juventud, lo tiene todo para lograr todos los récords. Otra cosa es que lo consiga. Por de pronto, ya apunta bien alto para llegar a los 400GGPP, dada su juventud y el cada vez mayor número de GGPP por temporada.

Sin quitarle mérito, considero que ahora es más fácil llegar pronto a la F1 que antaño, con lo cual, la llegada a la F1 de Chris Amon en 1963 con 19 años me parece más meritoria que la de Max con 17, habida cuenta de que hoy día los jovenes pilotos lo tienen más fácil de cara a su preparación, ya que muchos de ellos están desde el jardín de infancia subidos a karts, cosa que antes no sucedía.

Max, libre del que podría haber sido su rival, Vettel, dominó a placer la carrera de punta a punta.

El caso es que por los pelos este fin de semana Max no consiguió su primera pole, que hubiera batido el récord de juventud en poder de Sebastian Vettel. Fue el propio Vettel el que se lo impidió con una vuelta magistral por un lado y, por otro, porque Max se quedó atascado en su 1,16"5 de la Q2, lo que era su tiempo límite, su vuelta perfecta.

Y es que uno ya se cansa de oir la cantinela esa de: "lo que mejora la pista a lo largo de la sesión". Cada vez que en calificación sale un piloto y mejora el tiempo, hablan de lo que ha mejorado la pista "en apenas 10 minutos", cuando en realidad no es así. Más bien es que el piloto, con más confianza y el coche más a punto, arriesga más. Lo que le pasó a Verstappen, que iba como un tiro, es que llegó a su límite antes que nadie. Me recordó al Alain Prost de Estoril 1988, cuando marcó su tiempo de calificación a mitad de sesión y luego se bajó y vio los últimos minutos de paisano. Cuando le preguntaron por qué no lo intentaba de nuevo dijo: "no puedo girar más rápido, el que pueda mejorar mi tiempo, que lo haga", y nadie pudo con él.

Deberían recordar, estos que se piensan que todas las pistas mejoran constantemente -como si de Mónaco se tratase- que antes, cuando se calificaba viernes y sábado, muchas veces la pole se hacía el viernes, no pudiendo luego mejorarla el sábado aunque las condiciones fuesen clavadas. Como Senna en Jerez 1986 o Mansell en Paul Ricard 1990, por ejemplo.

Coronarse campeón en Méjico era un trámite para Hamilton, que se complicó más de la cuenta, aunque nunca estuvo en peligro. Se iguala a Vettel y Prost como tetracampeón.

Respecto al campeón del mundo, Lewis Hamilton, todo han sido alabanzas, como suele suceder en estos casos, llegando a decir Mansell que Lewis podría llegar a los 8 títulos. Sin duda ha dicho 8 por eso de superar el récord del Kaiser. Como fuere, puede hacerlo, todo depende de si está en el equipo adecuado. Ningún imperio dura para siempre y no se puede saber que conseguirá. Se puede calcular, por ejemplo, en base a sus resultados de sus últimos cinco años, o en los de toda su carrera. Si vamos a lo primero, en 2021-2022, podría tener los 8 entorchados, pero si vamos a lo segundo, no llegaría a ellos hasta 2028, a la edad de 43 años. Respecto a la posibilidad de que Ham supere otros récords de Schumi, manteniendo su porcentaje actual de efectividad, le harían falta -redondeando- unos 100 GGPP más, o sea, 5 años. Y es que cuando se debuta tan joven, se tiene talento y máquina, los aparentemente inaccesibles récords del Kaiser, no lo son tanto. Aparte de Max, otro que puede aspirar a ello si las cosas se vuelven a su favor, sería Vettel. Ya veremos quién de los tres lo consigue -si es que alguno lo consigue-, si es un cuarto, o nadie. De momento, poles y primeras lineas son para Lewis.

A este respecto, como bien ha dicho Prost, no hay que fijarse en metas tan lejanas, sino en ir carrera a carrera, que los récords están para batirse, y que el mayor número de carreras y de fiabilidad juega a favor de los pilotos actuales.

La velocidad del Mclaren impresionó en Méjico, llegando Alonso a decir que el coche era perfecto. Fue la primera vez en tres años que lo decía.

Otra cosa evidente es la clara mejora de Mclaren a final de temporada, llendo muy bien incluso en pistas a priori desfavorables como la azteca. Fue muy bonito su duelo con Hamilton, un duelo desigual porque Hamilton tenía mucha mejor máquina, pero una buena lucha en todo caso. Pero que no se pase Fernando, que no se flipe. ¿Que es eso de decir que tenía 40 km/h menos de velocidad punta? Estaba a unos 10-12 km/h de los Mercedes, que es bastante razonable. Que lo logre con menos carga es otra cosa, pero es evidente que en punta se defendía bien, de hecho, los Sauber con motor Ferrari de 2016 también lo hacían. No sé como anda de potencia el Honda, pero está claro que el Ferrari de 2016 ya está superado y así todo, eran muy rápidos. Wehrlein fue un muro para Sainz y Hamilton y Ericsson para Alonso y Vettel. De cualquer manera, con estas prestaciones del Mclaren, este parece ser ya el cuarto equipo de la actualidad, y su objetivo de cara a las dos últimas citas será mejorar el mísero sexto lugar -lo que era el último punto antaño- que tienen como mejor resultado este año. Y es que incluso en 2015 acabaron mejor.

Dicho esto, el Red Bull no va nada mal en circuitos con largas rectas desde, al menos, Canadá, por lo que creo que Renault ya no es la excusa para los energéticos si no ganan. Si Mercedes o Ferrari están por delante, no es sólo por el motor, también lo es por el chasis.

De cara al campeonato de constructores -el de pilotos ya no importa- está todo decidido matematicamente en las cuatro primeras posiciones, con Mercedes, Ferrari, Red Bull y Force India, y eso a pesar de los múltiples choques entre sí de estos últimos, que les han costado muchos puntos.

El quinto, Williams, no está decidido matematicamente, pero lo suyo es que acabe ahí sin problemas, estando la emoción el la lucha por el sexto lugar entre Toro Rosso, Renault y Hass, separados por sólo 6 puntos. Mclaren y Sauber, salvo sorpresón, serán novenos y décimos respectivamente.

Renault desaprovechó una oportunidad de oro en Méjico. Hass, en cambio, sacó petróleo de su coche.

Como despedida, la triste noticia al respecto de los motores de cara a 2021, De confirmarse, la cosa estaría más o menos como ahora solo que peor. Vale, al suprimir el MGU-H, esa cosa que coge energía del calor del turbo y que hace de sordina de los motores, la cosa mejorará un poco -más sonido y sencillez- pero el hecho de querer normalizar aún más las estructuras para que los motores se puedan intercambiar más facilmente; traducción: motores más iguales, es un paso atrás. Otro más. Se mantienen los motores de 1,6 litros turbo "por ser la tendencia de los coches actuales, con motores cada vez más pequeños", lo cual es una chorrada del copón, ya que un F1 no tiene que parecerse en nada a un coche de calle. ¿Acaso un F1 tiene ruedas tapadas, cinco plazas, maletero, navegador, etc...? Se contestan uds. mismos, ¿no?

A todo esto, también se piensa en limitar el turbo, casi libre ahora, obligándolo a tener unas determinadas medidas, en fin, todo a peor.

En mi opinión, un motor de F1 debería estar regulado con límites para controlar su potencia a través de: cilindrada, consumo, bridas e incluso rpm; pero el resto debe ser libre. Que cada cual decida el número de cilindros, arquitectura y demás, como antaño. Y es que cada vez vamos más y más para atrás. Si a esto añadimos el espantoso Halo, voy a acabar hartándome de la F1.