GP de Abu Dabi 2016

Un hombre y una mujer

Y ganó la mujer. Esta pequeña broma viene a cuento de cuando, hace algunos años, preguntando a los pilotos de F1 por la chica más guapa del paddock, Mark Webber, en broma -y con mala leche- dijo: “Nico Rosberg”.

Esta broma me permite copiar literalmente el titular del: “Año automóvil nº 10” -y que también es el título de una película- correspondiente al año 1982, en el que el título del mundo de rallyes se lo jugaron, efectivamente, un hombre y una mujer: Walter Röhrl y Michelle Mouton, ganando el primero.

En el GP de Abu Dabi, Nico Rosberg se convertía en el 33º campeón del mundo, 34 años luego de que lo lograse su padre Keke en 1982, siendo así, el segundo piloto hijo de campeón del mundo que repetía la hazaña de su padre. El anterior fue Damon Hill en 1996. Claro que ahora, por suerte sí estaba el progenitor para disfrutar del momento, a diferencia de Damon, cuyo padre: Graham, había fallecido en un accidente aéreo en 1975 junto a la joven promesa del automovilismo británico Tony Brise.

Graham y Damon Hill, los primeros padre e hijo campeones del mundo de F1. 

Nico es un campeón justo. Ha ganado por constancia frente a un compañero, Hamilton, más brillante, pero que también cometió más errores -como en las salidas de varios GGPP- y que tuvo más averías. En contrapartida, a Hamilton se le permitió seguir tan campante y ganar en Mónaco y Méjico, tras cortar la pista. El caso es que algún sector se queja del triunfo de Nico, e incluso hablan de posible sabotaje a Lewis. ¡Que risa tía Felisa! Cuando Piquet ganó el título a Mansell en 1987 con la mitad de triunfos que el británico, de lo único que se hablaba era de lo estúpido y rompecoches que era el León, que arriesgaba mucho, y que Piquet, más inteligente, lo ganó por astucia. Sin embargo, cuando es a otros a quien les pasa, el que les gana no es un astuto, sino un suertudo. Al final son todo prejuicios y, dependiendo de a quién le pase qué, las reacciones son diametralmente opuestas. En los 80 Mansell siempre “rompía el coche”, pero a otros -como Prost- siempre se “le rompía”. Mismo hecho, distintos pilotos, reacciones opuestas.

Este año el campeonato me ha recordado mucho -aparte del de 1987- a los de 1984 y 1989, en los que en ambos casos, se hizo con el título el piloto más regular frente al más brillante. Lauda se impuso a Prost en 1984 con 5 triunfos por 7 del francés, el cual superó en 1989 a Senna con 4 victorias por 6 del brasileño.

Niki Lauda fue campeón en 1984 con menos victorias que su compañero Prost. Nadie le faltó al respeto.

Como dato curioso, decir que el estilo de Hamilton es más parecido -mucho más- al de keke Rosberg, que el de su retoño.

La carrera, que relataré a continuación, fue dominada de principio a fin por Hamilton, un Hamilton que la ralentizó para complicarle la vida a Rosberg, y en el que los equipos -con sus excepciones- pararon demasiado pronto. Tanto Lewis como Ricciardo pararon cuando iban en cabeza marcando sus mejores vueltas. Absurdo total. De eso se aprovecharon Verstappen primero y Vettel después, como veremos.

Al hilo de la ralentización de Hamilton, tengo mis dudas de cuanto tiempo perdió a propósito el amigo, porque, de ralentizar mucho, es de suponer que Rosberg se hubiera puesto a su rebufo, a tiro de piedra para adelantarlo, y eso jamás sucedió. Por tanto, salvo que Nico se pasara de prudente al final -sobre todo viendo como venía Vettel- tengo mis dudas al respecto de lo que realmente llegó a ralentizar Hamilton. Sea como sea, la carrera fue magnífica, la mejor de la temporada.

A la última cita de la temporada se llegaba con el título de pilotos en juego. A saber, Nico Rosberg o Lewis Hamilton, algo que más o menos desde Mónaco se daba por hecho: que nadie más que los dos citados iban a poder lograr el entorchado.

En la rueda de prensa previa a la carrera Hamilton buscaba presionar a su rival prometiendo en el futuro desvelar secretos “interesantes” acerca del intercambio de mecánicos entre él y Rosberg este año. Ninguna respuesta a Lewis mejor que la que dio Ben Ja Pérez en “El rincón de la F1” : “Bueno Lewis...tampoco te pases, porque al final vamos a atribuir tus títulos a tus mecánicos...yo creía que te los habías ganado en pista, pero estás dando a entender que no es así...” Mas claro: agua, mejor expresado, imposible.

Siguiendo Hamilton con esa linea de “la culpa de mi situación es de la sociedad”, entiéndase esta por Mercedes y sus fallos mecánicos, Lewis declaró: “no creo haber cometido ningún error a lo largo de la temporada”, olvidando totalmente sus pésimas salidas -que le costaron victorias- y dando a entender que si no era ya campeón -o lideraba la tabla- era por su mala suerte y no por el buen trabajo de Nico. Para que luego digan de la caballerosidad británica y su fair play.

Felipe Massa y Jenson Button celebraban aquí su última comparecencia como pilotos de F1, aunque Jenson, que llevaba un casco especial para la ocasión, al quedarse como piloto de pruebas de Mclaren, tal vez podría volver esporadicamente. Más aún teniendo en cuenta lo mucho que se lesionan los pilotos titulares últimamente.

Button se autohomenajeaba en su despedida de la F1

La parrilla de cara al año que viene se iba completando con la renovación de Ericsson en Sauber, quedando sólo por saber su compañero y quienes conducirán los Manor.

Banco de Brasil, anunciaba que no seguiría en la F1 y con ello merma las posibilidades de renovación de Nasr. Wehrlein por su parte, tampoco las tiene todas consigo, ya que dicen que es bastante insoportable, como Verstappen, pero a diferencia de este, no se lo puede permitir. Ya de momento, Force India a preferido a Ocon. Veremos dónde acaba.

Respecto a Mclaren, Ron Dennis fue “dimitido” de su cargo por los accionistas: el fondo de inversión Muntalakat de la familia real de Barhein, poseedor del 50% de las acciones de Mclaren, así como Mansour Ojjeh, de TAG, a cargo del 25% (el otro 25% es de Dennis), el cual dio una puñalada trapera a Dennis, que no se lo esperaba de “su socio de toda la vida”.

Tras 35 años al frente de Mclaren, Dennis deja su puesto a Zak Brown, un estadounidense experto en la caza de patrocinadores, algo que sin duda vendrá muy bien al equipo de Woking.

Massa dejaba la F1. Su equipo le regalaba un comic sobre su trayectoria en la categoría y... ¡su FW38!

Los libres del viernes vieron a las flechitas liderar la tabla, con el Ferrari de Vettel y los Red Bull cerca. Claro que es pronto para sacar conclusiones. Los Toro Rosso tuvieron muchos problemas en la suspensión y bujes traseros, que le provocaron dos pinchazos a Kvyat,. Esto hizo que apenas rodasen, metiendo a Sainz en boxes por precaución.

Entre los libres dos y los tres, se celebró una reunión de pilotos a la que se invitó a Pirelli para hablar de los problemas de las ruedas de lluvia. Sin echarse las culpas a nadie, se debatieron muchas cosas, entre ellas el hacer neumáticos de agua adaptados a las distintas pistas -no es igual Mónaco que Silverstone- sin embargo, y esto les juro que no lo acabo de entender, no se habló de quitar la limitación de ruedas de agua y, lo que es más importante, de reglar el coche para agua. ¿De que sirve mejorar y adaptar ruedas de agua a las distintas condiciones y pistas si luego los coches donde van a ir montadas no pueden ser reglados correctamente para esas circunstancias por la equivocada, estúpida y peligrosa normativa del parque cerrado? El que lo entienda, me lo explique, por favor. Esto es tan absurdo como hacer coches y pistas más seguros pero permitir que los pilotos corran de manga corta si hace calor, o sin cinturón, casco, etc...

Los libres tres, mostraron a unos Mercedes cautos, que permitieron a los Ferrari de Vettel y Raikkönen emparedar al Red Bull de Verstappen ocupando las tres primeras posiciones por delante de los susodichos Mercedes de Hamilton y Rosberg. Toro Rosso seguía con su calvario particular, reparando la parte trasera del coche a base de rotaflex y lija. Los métodos de toda la vida siguen vigentes en la hipertecnológica F1 actual. El caso es que apenas rodaron.

Toro Rosso no vio la luz al final del túnel en Abu Dabi

En Q1 Hamilton se mostró intratable, sobre todo en el último sector, donde aventajaba en 0“6 al resto, en una clara demostración de intenciones. Kvyat, Magnussen, Nasr, Ocon, Sainz y Ericsson se quedaban ahí, destacando la peor clasificación en lo que va de temporada para Toro Rosso y Sainz. Destaca positivamente que Wehrlein lograse pasar el corte de nuevo, como en Méjico. Nada mal para el chaval que anda buscando asiento. ¿En Sauber quizá?

La Q2 vio a Hamilton dominar pero ya con un margen más normal, de hecho, Rosberg y Raikkönen estaban a una y tres décimas respectivamente del británico.

Verstappen estuvo sensacional, a medio segundo de Hamilton, mientras que Ricciardo se quedó a uno. Los dos usaron superblandos, por tanto, el domingo partirían con una táctica distinta a Mercedes y Ferrari, que usaron, como el resto, los ultrablandos. Veremos si les sale.

Bottas, Buton, Gutiérrez, Grosjean, Palmer y Wehrlein se quedaron fuera, pasando, contra pronóstico, Alonso a Q3.

A la hora de la verdad, Hamilton no dio opción, logrando finalmente un fantástico 1,38”755, el único en bajar al 1,38. Con 1,39”058 Rosberg se aupó al segundo lugar mientras que en 39 medios se quedaron: Ricciardo, Raikkönen, Vettel y Verstappen -este último abortó su segundo intento- todos ellos muy agrupados entre sí. Hamilton lograba así su pole número 61 y, a este ritmo, muy pronto encabezará la tabla absoluta.

Hulkenberg, Pérez, Alonso y Massa completaron los 10 primeros.

De cara a la carrera, al margen de lo más importante -casi lo único en realidad- el título, estaba por ver si Ferrari y Red Bull podían inmiscuirse en la lucha. Difícil pero no imposible. También estaban las luchas de los equipos por los puestos en la tabla de constructores que, salvo sorpresa, no variarían. Willimas tenía una pequeña posibilidad de superar a Force India, lo mismo que Toro Rosso a Mclaren, y que Sauber y Manor a Renault, o Manor a Sauber. Aunque siendo realistas, lo único que realmente podía cambiar en condiciones normales era la última plaza. Apenas un punto separaba a Sauber y Manor.

Wehrlein -a lo CR7- dejaba muestras de su clase con unos excepcionles entrenamientos.

También estaba la vidilla por el cuarto lugar en la tabla de pilotos, entre los “amigos del alma” Vettel y Verstappen, aunque en realidad, dudo que les importase mucho.

Al darse la salida, Los Mercedes mantuvieron posición, mientras que Raikkönen se impuso a Ricciardo y, si Vettel no lo hizo también, fue porque no encontró hueco. Hulkenberg adelantó a Verstappen, el cual se chocó contra él, con la fortuna -y lleva unas cuantas- de sólo hacer un trompo y no dañar nada. Eso sí, en el momento del accidente fue incapaz de reconocer su culpa. Si luego de verlo una vez pasada la carrera, mantiene esa postura, la cosa sería preocupante, ya que mostraría una actitud soberbia y arrogante, que se puede juzgar de muchas maneras, pero no de inteligente.

La primera vuelta finalizó con Lewis líder, seguido de: Rosberg, Raikkönen, Ricciardo, Vettel, Pérez, Hulkenberg, Massa, Bottas, Alonso, etc...

Verstappen, que había caído al último lugar, pasó la primera vuelta ya décimo noveno, aprovechando el toque entre Magnussen y Wehrlein. La remontada de Max sería espectacular, de insultante facilidad, gracias a su talento y a la enorme superioridad de su coche respecto de los demás.

Hulkenberg pasaba a Pérez en la segunda vuelta, lo mismo que Bottas a Massa en la tercera, el cual la recuperaría en la quinta, aprovechándose de los problemas de Bottas, que tuvo que abandonar por problemas de suspensión, lo mismo que Magnussen.

Force India realizó una carrera "a lo suyo" y fueron el cuarto equipo, lo mismo que en la tabla.

El quinteto de cabeza se iba estirando a la vez que Verstappen subía posiciones como la espuma. Era la vuelta siete y Max ya estaba en los puntos a la vez que Hamilton, tras marcar la vuelta rápida, entraba en boxes a poner blandos, al igual que Kimi. El hecho de parar tan pronto y tras marcar la vuelta rápida, demostraba una precipitación por parte de Mercedes y Ferrari inauditas, perdiendo unas vueltas preciosas de un neumático en buen estado. Para corroborarlo baste decir que a continuación pararon Nico y Seb y, pese a que Nico perdió 2” extras al tener que esperar la entrada de Seb a su respectivo box antes de poder salir, no perdió posición con Kimi porque los blandos nuevos eran igual de rápidos que los “ultra” usados.

Ricciardo era líder marcando territorio -y vuelta rápida- cuando paró, a su vez, a poner blandos en la vuelta nueve. Un sinsentido total que le costaría a Red Bull y a Ricciardo, sino la victoria, sí al menos optar a ella, como demostró Verstappen, que con idénticos neumáticos, aguantó el tipo para ir a una sola parada, frente a la timorata táctica de Mercedes y Ferrari.

Vuelta diez: Hamilton lidera por delante de un gran Verstappen -que no había parado-, seguido de Rosberg, Raikkönen, Ricciardo, Vettel, Button – también sin parar- Hulkenberg, Pérez, etc...

Button no iría muy lejos ya que abandonaría su último GP al romper la dirección en un bordillo antes de realizar su primera parada.

El sexteto de cabeza era una especie de “tren rápido” del que nadie se despegaba, ni se descolgaba. Rosberg, tras un amago, se lo tomaba con calma con un Verstappen que tenía que parar, pero cuando vio que iba a hacer una única parada, y que Hamilton se estaba largado a más de 4”, pasó al ataque y se ventiló al correoso Max en la vuelta veintiuno, dos antes de que éste hiciese su única parada y montase, obviamente, blandos, reincorporándose en la octava posición.

Verstappen realizó una magnífica carrera, recuperando desde el último lugar tras un trompo en la salida, al cuarto puesto.

Ricciardo, que a punto estuvo de adelantar en pista a Raikkönen, cuya defensa de posición -totalmente limpia- le habría costado sanción en Méjico, decidió parar para de nuevo en la veinticuatro, cuando sus ruedas todavía estaban a medio uso, reincorporándose octavo tras su compañero Verstappen. Esta parada abrió la veda de las segundas detenciones, parando a continuación Kimi -para defender posición- y luego Hamilton y Rosberg. Todos montaron blandos, mientras que Vettel, muy inteligente, decidió no parar y se mantuvo en pista.

El caso es que era todavía pronto para esa detención, y si Kimi perdió posición respecto a Ricciardo fue porque, evidentemente, el blando a medio usar era menos efectivo que un blando nuevo. Si bien Mercedes podía permitirse obrar así de mal, Ferrari no, que se equivocó, de nuevo, con Raikkönen.

Vettel, que iba sexto a falta de una parada -como sus predecesores- decidió hacer una táctica diferente y lógica, nada suicida, que consistía en apurar lo máximo aconsejable su neumático blando, y luego poner el superblando o el “ultra” al final para un relevo final corto, pero “a toda hostia” que, en caso de salirle mal, le iba a dejar exactamente donde estaba, sexto. Por tanto, era ahora el líder a falta de su última detención. Esa táctica la realizó también Fernando Alonso.

La carrera, a falta de veinticinco vueltas, estaba ahora liderada por Vettel, seguido a 8” por Hamilton, 10” Rosberg, 14” Verstappen, 15” Ricciardo y 18” Raikkönen, toda vez que los Force India, que se intercalaron brevemente entre los líderes, pararon y se restableció el “orden natural”.

A todo esto, Kvyat abandonaba con la caja de cambios “muerta” en la vuelta veintiseis cuando era décimo sexto precediendo a su compañero Sainz.

De modo que Vettel lideraba y, si bien Hamilton no le recortaba mucho por no ir a tope, los Red Bull, que sí lo iban y contra quienes se jugaba el podio, no se acercaban demasiado.

Vettel paró en la vuelta treinta y ocho y montó superblandos -lo mismo que Alonso una vuelta después- y se reintegró sexto -Alonso décimo- y acto seguido, empezó su recuperación -a bloque- siendo de ahí hasta el final, el piloto más rápido en pista -el segundo lo sería Alonso aunque por poco- y recuperando más de 1” por vuelta, estaba claro que el podio era una opción real.

Vettel fue el más rápido al final. Rosberg aguantó su empuje por los pelos.

El primero en caer fue su compañero Kimi, ya descolgado, que le puso una alfombra -roja por supuesto- a su compañero, en la vuelta cuarenta.

A la siguiente vuelta, Seb se libraba de parte de los doblados -Sainz y Palmer- al llevarse puesto este último al español en un error de frenada. Sainz, tras trompear, tuvo que abandonar por problemas en la caja de cambios, mientras que Palmer pudo seguir y acabar tras reparar desperfectos. Eso sí, le cayó una sanción de 5” por el incidente.

Para eso tenemos comisarios, para sancionar errores. Luego un piloto actúa de manera peligrosa o se salta medio circuito, y no pasa nada. Bueno, aunque esto me parece mal, si la tónica es sancionar cuando hay un choque sin más, que hagan exactamente lo mismo cuando un piloto se sale de la pista, y además, nos ahorramos a los incompetentes comisarios. Fue indignante ver durante este GP como Verstappen trazaba por fuera una y otra vez la curva 3 impunemente, sin que nadie lo llamase al orden.

Total, que Vettel no tuvo que rebasar a estos dos, y así pudo atacar antes a sus “queridos” Red Bull. Ricciardo cayó en la vuelta cuarenta y cinco y Verstappen cinco después, en análogas maniobras en la curva 11. No hubo lugar a réplica, el Ferrari era imparable. Imparable para lo terrenal, no para lo extraterrestre, y por eso no pudo con los Mercedes, pese a que Hamilton ralentizó para poner a Rosberg en aprietos. Claro que mucho no ralentizó, ya que se exponía a ser adelantado por Nico, el cual se salvó de Vettel en parte porque acabó la carrera y en parte porque los neumáticos del Ferrari ya habían perdido su mejor momento.

La carrera acabó así: Hamilton, Rosberg y Vettel en el podio y separados por 0”843, Verstappen fue cuarto a 1”685, y ya a más de 5” Ricciardo. Raikkönen fue sexto a 18” precediendo a Hulkenberg que acabó a 50” y, a casi un minuto y en un pañuelo y completando los hombres con derecho a puntos: Pérez, Massa y Alonso.

Los Hass de Grosjean y Gutiérrez entraron a continuación, justo por delante de los Manor, en los que Ocon se impuso a Wehrlein -con toque incluido- por la honrrilla. Los Sauber de Ericsson y Nasr, más el Renault de Palmer, completaron la última clasificación del año.

De este modo, y tras la más apasionante carrera del año, Nico se proclamaba campeón, un justo campeón, tal y como dije al inicio.

Festival de trompos en Abu Dabi. A los del campeón Nico hay que sumar los de Vettel y Massa.

El caso es que Nico a tenido más fortuna técnica que Lewis, pero éste a sacado partido de la reglamentación y de la permisividad de los comisarios. Respecto a lo primero, pudo montar varios motores en Bélgica -evitando así otra sanción posterior-, respecto a lo segundo, se libró de sanción por sus salidas de pista de Mónaco y Méjico y por echar a Rosberg en la primera curva de Canadá. Claro que Rosberg no fue siempre “el niño bueno” y también tuvo lo suyo. Quiso echar a Hamilton en Austria. La diferencia es que a él le salió rana y perdió en lugar de ganar. Hamilton ganó y él, por malo, pasó de segundo a cuarto. No como Lewis en Canadá, que pudo ganar mientras Nico apenas remontaba al quinto lugar.

Al final Nico fue un merecido campeón. Al contrario también lo hubiera sido, salvo por la actitud de Hamilton ya comentada. Al final Rosberg no ha tenido que arrepentirse de haber dejado pasar a Lewis en Mónaco cuando el equipo se lo pidió al tener problemas de frenos.

Se portó mejor, fue más regular y mereció el título frente a un piloto rapidísimo, de los mejores de siempre, que fue más brillante, pero que cometió más errores, además de tener menos fiabilidad mecánica.

¡Enhorabuena Nico!

Niko y Keke -Keijo- Rosberg.

F1 en lluvia ayer y hoy

      Para llorar

Las carreras de F1 en lluvia desde hace una década para acá, son lamentables. Y la cosa no tiene pinta de mejorar. Al contrario más bien.

La culpa la tenemos todos: FIA, pilotos, equipos, FOM, aficionados, etc... porque nadie quiere poner remedio. Withing se la coge con papel de fumar, temeroso de las consecuencias de un accidente. Y no es para menos, ya que tanto aficionados y demás (prensa, pilotos, etc...) aunque exigen correr, luego cuando sucede algo son los primeros en poner el grito en el cielo.

Hay que ser consecuentes y aceptar el riesgo de las carreras, no pretender que todo sea seguro al 100% y luego, cuando pasa algo, echar la culpa a “papa FIA” por no protegernos, por no evitarlo. Pues no, porque no es posible.

Lo único que se les ocurre a los "lumbreras" de la FIA cuando llueve es sacar a pasear el "Mercedes de seguridad"

Y al respecto de la seguridad, que tanto a mejorado a lo largo de los años, resulta paradójico como se asumen riesgos innecesarios. Y el hecho de que los pilotos callen, me resulta decepcionante.

Me refiero a tres cosas muy sencillas:

1. Cuando se prevé mal tiempo -muy malo como en Japón 2014- que la carrera no se cambie de hora cuando es posible -por la TV- es injustificable. Se evitaría no sólo una posible suspensión de la carrera, sino que esta se vea reducida a unas pocas vueltas, como Australia 1991.
2. No es de recibo que los neumáticos para agua -de lluvia y mixtos- estén limitados, no sólo por el peligro que ello representa, sino porque eso impide que los coches salgan a pista en entrenamientos para ahorrar gomas.
3. Que la ley de parque cerrado impida reglar los coches para agua, bien sea porque llueve el domingo y se ha calificado en seco, como al revés, lluvia el sábado pero todos con reglajes de seco porque se prevé carrera soleada. Es una norma totalmente estúpida y peligrosa, y se ha de cambiar desde ya para casos como estos.

Los pilotos, tan unidos en esta foto, no sólo  no se unen para pedir por su seguridad, sino que ni siquiera lo hacen a título personal.

Esto último me molesta especialmente, y más aún el silencio de los pilotos. Cuando en Australia 2013 se suspendió la sesión de calificación, quedando la Q3 pendiente para el domingo, algunos pilotos, como Fernando Alonso, dijeron que fue lo correcto, porque el coche no se tenía. Vale majo, pero de reglar el coche correctamente no dijiste nada. Muy bonito. Todos tontos.

El caso es que el mayor problema de las carreras en lluvia no es el menor agarre, ni que este cambie según llueva más o menos, sino la falta de visibilidad y el aquaplaning.

Ante la falta de visibilidad poco puede hacerse, pero el aquaplaning se vería muy reducido de reglar los coches para agua. Así que menos criticar a Pirelli -¿eh, Kimi?- y más hablar de cambiar normas estúpidas. Y si, además, se permite probar más a menudo, como antes, mejor que mejor. Así Pirelli podría mejorar más sus ruedas para todas las condiciones.
Claro que a veces hay que detener la carrera, no hay más remedio, pero espectáculos tan bochornosos como Canadá 2011 -sólo largándose el coche de seguridad cuando la pista estaba casi seca- o en China este año, deteniendo la calificación por un charco, no son de recibo.

Hay que tener un equilibrio, y para ello es necesario que los aficionados acepten el riesgo de las carreras y no busquen culpables. Seguro que los que más protestaron y criticaron a la FIA -tildándola de asesina para arriba- en Japón 2014, fueron los primeros en quejarse cuando la carrera se detuvo. Y es que la carrera se detuvo por el fatal accidente de Bianchi, no porque las condiciones fuesen malas, que no lo eran.

El malogrado Jules Bianchi en la que fue su última carrera de f1: Japón 2014.

Lo mismo que cuando se llevó a juicio por homicidio involuntario a miembros del equipo Williams -Frank Williams, Patric Head- por el accidente mortal de Senna. Absurdo total. Aunque fueron absueltos, todavía hay algún que otro aficionadillo que dice: “los culpables de la muerte de Senna se fueron de rositas”, como si lo hubieran hecho adrede. La F1, el deporte del motor, tiene estos riesgos, y al que no le guste que se aguante o que se pire.

Me encantan las carreras en lluvia, porque se abre el pronóstico y son más impredecibles. No necesariamente se igualan las cosas -los coches buenos lo siguen siendo, al igual que los malos- pero algunos se adapten mejor que otros, lo mismo que los pilotos. Sobre todo estos últimos, ya que al margen de que a unos se les de mejor que a otros correr en estas condiciones -Senna, Schumacher, Alesi, Ickx, Pedro Rodríguez- lo cierto es que un piloto que ese día tenga un extra de confianza, a poco que el coche le vaya, puede dar un festival. En el último GP de Brasil lo vimos, y no sólo con Verstappen -el más llamativo- sino también con Nasr y Ocon, sin olvidarnos de Sainz y del más veloz del día: Hamilton.

Y es que las carreras en lluvia suelen ser históricas, y pueden dar lugar a grandes demostraciones a cargo de los pilotos.

Para disfrutar

Pero antes no se era tan tiquis-miquis y se corría siempre, incluso cuando el instinto de supervivencia aconsejaba lo contrario. Gracias a ello se han visto unas demostraciones de pilotaje inolvidables.

Les comentaré unas pocas.

Jackie Stewart en la que probablemente fue su mejor carrera: Nürburgring 1968.

En 1968, en Nürburgring, Jackie Stewart realizó la que probablemente fue la carrera de su vida. En unas condiciones de lluvia y niebla peor que malas, se celebró el GP de Alemania pese a que la mayoría de los pilotos no querían correr. Ken Tyrrell, su jefe de equipo, lo obligó a salir, y Jackie, al que no le hacía ni pizca de gracia, decidió que una vez puestos, lo mejor era situarse en cabeza para ver lo mejor posible. Marcó un ritmo altísimo -pero que para él era bueno- y ganó la carrera con su Matra-Cosworth por más de 4 minutos sobre el segundo, el Lotus de Graham Hill.

Senna y Schumcher se exhibieron bajo la lluvia en multitud de ocasiones, siendo de Senna las más recordadas las de Mónaco 84, Portugal 85 y Dogninton 1993, en tanto que Michael destacó en España y Bélgica 96 y Malasia 01. Aunque ambos tienen más, claro. Y malos días también.

Pero puestos a recordar hazañas en lluvia, elijo dos, y las dos del mismo piloto, del desafortunado Jean Alesi.

En Barcelona 1992, tras una carrera llena de altibajos, con el acompetitivo -si es que este término existe- Ferrari F92, a falta de diez vueltas Alesi se encontraba a más de un minuto del líder, Nigel Mansell. Entonces se disparó, comenzó a rodar entre 3” y 4” por vuelta más rápido que el bigtudo inglés -y entre 7” y 9” más que el resto, Senna y Schumacher incluidos- acabando la carrera a sólo 26” del ganador, Nigel Mansell y su poderoso Williams FW14B “activo”.

Cierto es que Alesi había parado a cambiar neumáticos tras un trompo, pero el resto también pudo hacerlo y no quiso. 40 segundos al líder en 10 vueltas y algo más a un Schumi que aumentó el ritmo para aguantar. Una vuelta más y lo pasa. Acabó tercero. Habría que ver cuantas hubiera aguantado Mansell.

Alesi en "una de aquellas". La mala fortuna nunca le dejó consumar sus mejores actuaciones.

La otra es Japón 1995. Alesi, tras Schumacher las tres primeras vueltas, paró a cumplir un “Stop and Go” y acto seguido, paró a poner “slicks”. La pista estaba algo más seca, pero más peligrosa, ya que estaba mojada fuera de las trayectorias. Tras todo esto más un trompo al ir a rebasar al Minardi de Lamy, Alesi era décimo a más de 50” del líder, Michael Schumacher, en la vuelta ocho. Cuatro vueltas después, adelantando a rivales por la zona húmeda, ya era segundo. La diferencia se fundía como la mantequilla y, en la veinticuatro, cuando rodaba a 2”4 del Kaiser, el grupo cónico lo dejo tirado tras esta exhibición, una de las mejores de todos los tiempos. Otra más de Alesi.

Dudo que vuelva a ver algo parecido.

Rush

           Bluff

Cuando me enteré de que se iba a hacer otra película de F1, al ver un Ferrari 312T en “Dias de Cine”, me alegré un montón. No esperaba una película mejor que “Grand Prix” ya que eso no era posible, pero sí una muy buena película que se le acercase y, en el mejor de los casos, igualase. El que haya leído mi artículo sobre esta película -Grand Prix- ya sabe a que me refiero. Y es que “Grand Prix”, la obra maestra de John Frankenheimer, es insuperable.

Lo sí me esperaba era una película buena y, si no a su altura, sí al menos con unas buenas imágenes de carreras. Y si había una buena trama, entonces mejor que mejor. Una digna sucesora. El caso es que ni lo uno ni lo otro.

Por partes. Hay que diferenciar la realización de la película en sí.

Ron Howard, el director, tenía a su favor la evolución de los efectos especiales y demás. En su contra, el resto. Aún queriendo hacer una película de una F1 actual, de la temporada en curso -hablamos de 2013- en ningún caso habría podido hacer como en “Grand Prix” o “Le Mans”, ya saben: rodar escenas reales durante las carreras, meter cámaras al paddock, disponer de coches para tomas y algún que otro plano, etc... La sicosis de la F1 de hoy día no lo permitiría. Eso sin contar el pastizal de los derechos de imagen y demás, que lo haría inviable.

Pero al tratarse de una película basada en el año 1976, ese problema no existía. Pero había que conseguir los coches. Gracias a entusiastas coleccionistas se pudo disponer de ellos y, como los propietarios ya corrían en el campeonato de clásicos de F1 -ganado en alguna ocasión por nuestro compatriota Joaquín Folch-, problema resuelto. Había coches y se podían pilotar. Sólo hubo que hacer una réplica del BRM.

Así se rodaron escenas con el coche más espectacular de la historia de la F1: el Tyrrell P-34 de seis ruedas. Y de otros muchos, aparte del Ferrari y Mclaren de los protagonistas.

Gracias a las tecnologías modernas se pusieron cámaras en dónde nunca antes, aprovechando la miniaturización de las mismas. Se dispuso de un Mitsubishi Lancer Evolución 8 como coche cámara, que con sus 290CV y 260 km/h de punta, bastaba y sobraba para las tomas de acción.

Todas las escenas de carreras se rodaron en el circuito inglés de Blakbushe, a una hora de Londres. Cambiando gradas, boxes y publicidad del circuito, se recrearon las diferentes pistas en las que se desarrolló el filme: España, Japón, Italia, Alemania, etc... y la producción digital hizo el resto.

El rodar con los coches escenas de carrera podía haber dado más que un que otro quebradero de cabeza, pero no hubo ningún accidente que lamentar. Lo más destacado fue que el “Mitsu” quemó el embrague. Minucias.

Los resultados no fueron buenos. Alguna que otra toma tipo “CSI” y poco más. Pedir que las carreras pareciesen carreras era lo mínimo, y no se consiguió, notándose a la legua que iban despacio. Y fue una pena. Si al menos hubiera una buena trama... pero tampoco la hubo.

Hunt y las "titis", Lauda mira con envidia desde su Ferrari.

A este respecto, de la trama, bajo mi punto de vista se incurrió en los errores típicos de hoy día en Hollywood, centrándose más en los efectos especiales que en la historia. Bien es cierto que esos efectos eran totalmente necesarios, pero por muy bien que estuvieran -que no lo estaban- por sí solos no hacen una buena película.

El caso es que la trama es bastante simplona, recurriendo a estereotipos. ¡Y mira que lo tenían fácil los guionistas! Les bastaba con copiar la historia real del duelo Lauda-Hunt de 1976.

Niki Lauda y James Hunt se disputaron el título de 1976, pero su gran rivalidad en pista no se reflejaba fuera de ella, donde se llevaban muy bien. Tanto, que casi se podría decir que eran amigos. La historia real tiene de sobra para dar lugar a un buen filme, sin necesidad de cambiar nada, con anécdotas divertidísimas. Por ejemplo: Hunt, tras una juerga, salió a unas pruebas privadas en el Jarama tan cansado que aparcó el coche en el arcén y...¡se quedó dormido!

También se podría haber indagado más en el pasado de Lauda, cuyo abuelo es, por lo visto, español, concretamente de Loña de Monte (Orense)

Como fuere, el hecho de crear una enemistad entre ellos no está mal. Tampoco, como apuntan unos, era necesario para la trama -de ambas maneras hubiera sido igual de interesante-, la cosa estaba en desarrollarla como es debido más que en cualquier otra cosa. Y no se hizo. Como dije antes, se recurrió a estereotipos.

Niki Lauda era un perfeccionista insoportable, un trabajador incansable que no empatizaba con compañeros, ni con nadie. Faltón e irrespetuoso, se hacía, al igual que Hunt, odiar.

Hunt era odioso por otros motivos. Mientras que Lauda era un cerebrín, Hunt era un chulo fiestero -medio putero y drogata- lleno de talento que, sin apenas aplicarse, se subía al coche y era un crack.

Vamos, unos chulitos, cada uno en lo suyo, e insoportables. Ante ese panorama, lo que uno desea es que se estampen cuanto antes, para que la película acabe. Y es que ninguno de los dos despierta simpatía alguna.

Se llevó sus actitudes “reales” a un extremo ridículo. No eran así, eran mucho más humanos. Ni uno era tan cerebral y desconsiderado, ni el otro era un elemento que sólo pensaba en que fiesta meterse y con quien acostarse antes de subirse al monoplaza. Al final prevalecieron los estereotipos de ambos llevados a un extremo ridículo. Uno es el aplicado y otro el alocado. En resumen: no se supo llevar la historia.

Chris Hemsworth (James Hunt) y Daniel Brühl (Niki Lauda)

A la película se le puede perdonar que Lauda pusiera a punto -en una noche- el BRM, incluso diciendo a sus mecánicos como y con qué debían construir el motor -como si un motor se hiciese en un par de horas- pero lo que no se le puede perdonar es lo estúpido y vacío de sus protagonistas.

Lo mejor de la película -al margen de los coches- fue la escena del auto-stop de Lauda y, al final, cuando charlan amigablemente Hunt y Lauda en un hangar y el primero le dice al segundo: “eres el primer tipo que conozco que está más guapo después de haberse quemado la cara”, y no sólo porque eso mismo me lo dijo mi hermana hace casi 30 años al ver una foto de Lauda antes de su accidente, sino porque en esa pequeña conversación, los dos parecen, al fin, personas de verdad, los pilotos que realmente fueron.

Pese a todo es una película imprescindible para todo aficionado al deporte del automóvil, más aún si uno es seguidor de la Fórmula 1, y por tanto, es de visión obligada.

Habrá que esperar -espero que otros 47 años no- para ver una película digna sucesora de “Gran Prix”, que le vamos a hacer, pero es lo que hay. Incomprensiblemente, mucha gente habla maravillas de “Rush”. No sé si es porque los aficionados al motor tienen una autoestima -en el cine- tan baja, que aceptan cualquier bodrio como bueno.

Los coches, el mejor -y casi único- motivo para ver Rush. En la foto el Ferrari 312T2 de Clay Regazzoni al lado el Tyrrell P34 de Jody Scheckter.

Lo único por lo que merece la pena ver esta cinta es por ver los coches que, como ya he dicho, no están bien filmados de cara a las carreras. Pero por el resto, genial. ¿Que aficionado a la F1 no quiere ver y oir- un 312T, un M23, un P-34, etc...? Ninguno.

Mis agradecimientos a David Iván Pérez Gutiérrez por su colaboración. Si tu ayuda, no podría haberlo hecho.

Los verdaderos Hunt y Lauda se llevaban muy bien.

GP de Brasil 2016

Cuatro jinetes

Hamilton, como el más veloz, Verstappen como el más osado, Nasr y Ocon como las revelaciones, fueron los cuatro hombres del día en un GP de Brasil pasado por agua. El resto tendrá que esperar a otra ocasión para brillar a semejante altura. Bajo el cielo cubierto y la lluvia, estos cuatro pilotos formaron un auténtico poker de ases.

El GP de Brasil llegaba cargadito.

Por el lado emotivo se trataba del último GP de Brasil de Felipe Massa, que quería despedirse a lo grande. También era, el último de Button , pero en el caso del inglés, contaba menos por una razón -aparte de la obvia- y es que Button dejó abierta una puerta a un posible regreso en 2018.

Obrigado (gracias) rezaba el alerón del Williams de Felipe Massa en su último GP en casa como piloto de F1.

El mercado se iba cerrando. Williams anunció el fichaje del canadiense Lance Stroll, fichaje que no pudo anunciarse antes por pura hipocresía al ser este menor de edad -se esperó a que cumpliera los 18- por el patrocinio de Martini, bebida alcohólica.

Esteban Ocon ocupará el puesto de Hulkenberg en Force India junto a Checo Pérez, Joylon Palmer ha sido renovado en Renault y el despedido Kevin Magnussen emigra a Hass dónde hará equipo con Grosjean, mientras que al bueno de Gutiérrez le han dado la “blanca”.

Jo Ramírez, ex director de operaciones de Mclaren se había destapado unos días antes con unas crudas declaraciones sobre su ex-equipo que, gusten o no, están muy encaminadas y que comparto al 100% en las que decía: “la evolución de Mclaren es penosa y, de seguir así, perderán a Alonso”.

Por supuesto, todavía coleaba el Whiting-gate de Méjico, no quedándole más remedio al interfecto que dar explicaciones en la rueda de prensa del jueves.

Las explicaciones de Whiting no fueron convincentes, pero menos da una piedra. El caso es que dijo que a Hamilton no se le sancionó porque: “tras su salida de pista, aceleró al 80% y no a tope, a diferencia de Verstappen”

Al menos convenció a Alonso, que dijo: “como salió el coche de seguridad, Whiting no podía hacer nada”. Sin comentarios.

Sea como sea, Hamilton se mostró de acuerdo con las explicaciones y Verstappen no, ya que a él si lo castigaron por una acción igual.

Los interfectos: Hamilton y Verstappen, no van a reconocer jamás que merecieron sanción, cosa hasta cierto punto lógica ya que va en contra de sus intereses, por mucho que el sentido común dicte lo contrario. Pero una cosa es esa, y otra muy distinta que todavía tengan la cara dura de decir que no ganaron tiempo y que lo suyo era no sancionar. ¡Abrase visto semejante descaro, pero si os habéis tragado medio circuito!

Whiting-Vettel, pelillos a la mar.

Yo, sólo por decir eso, no les dejaba correr en Brasil. Verstappen mantuvo un puesto que debía haber cedido ipso facto, igual que Hamilton, solo que -y por cerrar el tema- Hamilton mil veces peor, ya que en el caso del Holandés sólo habría perdido una posición en caso de grava o una curva normal -sin contracurva o chicane- mientras que Hamilton habría caído al medio del pelotón, sino al final. De modo que Hamilton está a 19 puntos de Rosberg cuando podía estar a 33 o más. Para mi no merece el título este “aprovechado”. Claro que en eso la culpa no es sólo de él, sino de quien le consiente, los comisarios. Y muy lamentable que ningún piloto -salvo Hulkenberg- haya puesto el grito en el cielo.

Ferrari, por su parte, presentó una reclamación respecto de la sanción a Vettel, no tanto para recuperar el tercer lugar sino para recibir una explicación. Simpatías aparte, la sanción a Vettel por su defensa en Méjico, en el que dejó hueco de sobra para Ricciardo -y para toda Australia- no tiene por donde cogerse. Por esa regla de tres, no habría casi ningún adelantamiento sin sanción.

¡Ah! Y primera oportunidad de Rosberg de sentenciar el título dependiendo sólo de si mismo.

Los libres del viernes tuvieron a Hamilton, Verstappen y Rosberg como hombres claramente más veloces, en un día raro en el que en la segunda sesión fueron más lentos.

Raikkönen y Sainz tuvieron sus más y sus menos, un pique, que se saldó sin consecuencias en parte porque Sainz no le dio mayor importancia. Punto a su favor.

Alonso tuvo que detener su Mp4/31 por problemas en el ERS y volvió a ser el centro de atención al colocarse como cámara de la FOM. Al menos el Nano se lo toma con humor.

Alonso se lo tomó con humor. Normal, sólo es un viernes.

Los libres tres vieron el resurgir de los Ferrari, que se situaron tras los dos Mercedes -con Rosberg primero- justo por delante de los dos Red Bull mientras Mclaren hacía aguas.

Llama poderosamente la atención los malos tiempos de todos. Cierto que han modificado algo los bordillos, pero en 2014 la pole quedó en 1,10”023, algo que no parece pueda ser superado este año. Y eso que los coches son mucho más veloces.

Lo más destacado de la Q1 fue el resurgimiento de los Mclaren, al menos del de Alonso, que realizó un tiempazo, a poco más de 1” de los Mercedes y a 0”5 de los Red Bull y Ferrari. No acabó mas arriba en la tabla porque otros hicieron segundo intento, pero la demostración estaba hecha. El Mclaren de Button, por su parte, no parecía ir tan bien como el del español y Jenson no pasó el corte junto a: Magnussen (Renault), los Manor de Wehrlein y Ocon y los Sauber de Ericsson y Nasr, esta vez los peores coches de la parrilla.

La Q2 vio el paso de los tres mejores equipos a día de hoy -Mercedes, Red Bull y Ferrari- con un único intento, aunque Kimi Raikkónen, que falló en su primera vuelta e hizo su tiempo -no del todo brillante- en la segunda, apenas se libró. En 59 milésimas se agruparon: Raikkönen, Alonso, Pérez, Grosjean y Hulkenberg, quedándose fuera: Bottas, Gutiérrez, Massa, Kvyat, Sainz y Palmer. Una pena que en su despedida Massa no entrara en Q3.

La lucha por la pole era cosa de dos, y Hamilton logró su pole número 60. Aunque la tuvo que sudar. Al final apenas una décima le sacó a su compañero Rosberg.

Raikkónen logró el tercer puesto en una vuelta “a lo 2005” en su segundo intento por delante de Verstappen, Vettel y Ricciardo, que no consiguieron mejorar.

Romain Grosjean logró en un único intento un tiempo excepcional que le sirvió a Hass para lograr la mejor posición en parrilla de su corta historia. Hulkenberg, Pérez y Alonso se clasificaron a continuación. Alonso, pese a mejorar constantemente sus tiempos, no pudo ser más que décimo lo que, viendo los libres, es todo un logro.

Hamilton no dio opción en Brasil. Estuvo perfecto en todo momento y logró su triunfo número 52, superando al profesor.

Los Mercedes giraron en 1,10”, los Ferrari, Red Bull y el Hass de Grosjean en 1,11” y ya el resto por encima del 1,12”, todos muy lentos. Sin poder batir la pole récord antes mencionado ni por tanto, el récord absoluto de la pista en poder de Rubens Barrichello con Ferrari en 2004 en 1,09”822 en los libres. Hubiera sido mejor en clasificación de no ser por el absurdo de entonces de clasificar con la gasolina de carrera. El año que viene, con los nuevos coches mucho más veloces, caerán la mayoría, sino la totalidad, de los récords en clasificación. En carrera seguramente no.

De cara a la parrilla Ocon retrocedía al último lugar -era vigésimo- por haber estorbado a Palmer. Muy estrictos y duros para unas cosas -generalmente paridas- y muy condescendientes y permisivos en otras -en este caso en las que de veras cuentan-, los señores comisarios. “This is formula one” dirán. El caso es que por mucho que estorbase Ocon a Palmer, este paso de ronda y no le perjudicó en absoluto de cara a su posición de salida. Por tanto no a lugar esta sanción. Un aviso, una multa como mucho en caso de reincidencia, bastaba y sobraba.

La carrera iba a ser finalmente en mojado y Grosjean, “el cenizo” tuvo la mala fortuna de estamparse mientras iba a parrilla probando los límites de la pista. No tomó la salida por segunda vez este año, como en Singapur, aunque esta vez fue un fallo de pilotaje, y no un problema mecánico lo que se lo impidió. Para evitar esto, que seguro a muchos les importó un bledo, habría que dejarse de ahorrar en el “chocolate del loro” y volver a los muletos. Un GP de Brasil sin Grosjean a nadie pareció importarle demasiado, pero de haberle pasado a un contendiente al título, las cosas hubieran sido muy distintas, con todo quisque clamando al cielo.

Grosjean no pudo ni salir por un estúpido error. Algo que se habría subsnaado de haber muletos.

La salida se retrasó diez minutos y se dio, como era de esperar, tras el coche de seguridad perdiéndonos de nuevo una bonita salida en agua.

Mucho coche de seguridad y mucha tontería, pero es una pose. Nadie dice -y los pilotos tampoco y eso es muy grave- que en situaciones como esta los equipos se puedan saltar la normativa del parque cerrado y ajustar el coche a las nuevas condiciones de la pista. Más ala, más altos, más blandos, en definitiva: más seguros, reduciendo así el riesgo de aquaplaning. Y ya puestos, en caso necesario, dejarles probar antes de la carrera, en un pequeño warm-up de 15 minutos, por ejemplo. Como se hizo en Mónaco en 1984. Sí, la famosa carrera de Senna y Bellof.

Pero no, todos a escudarse en el coche de seguridad y a culpar a Pirelli por sus malas ruedas, muy bonito. Es paradójico que la F1, que tanto hace por la seguridad, luego en cosas tan sencillas asuma riesgos innecesarios. Ya lo llevo diciendo miles de veces, antes incluso del fatal accidente de Bianchi, que con un coche ajustado a esas condiciones, tal vez no se habría salido de pista. Evidentemente más seguro sí sería.

Volviendo a la carrera, esta empezó realmente en la vuelta ocho, con trompo de Pérez y Massa adelantando a Gutiérrez antes de lo permitido.

Raikkönen le duró a Verstappen lo mismo que un caramelo a la puerta del un colegio y se plantó a la estela de los Mercedes.

Poco después, en el mismo lugar que Pérez -donde Senna abandonó en el 94 en su persecución a Schumacher- hizo un trompo Vettel, y ya puestos, decidió entrar a poner intermedios, como antes hicieron otros pilotos, como Magnussen, el “inefable” Button y Alonso.

Ericsson provocó el primer parón del día.

También decidieron poner intermedios los hombres de Red Bull justo cuando Ericsson se estrellaba y provocaba la salida del coche de seguridad, quedando prohibida la entrada a los boxes temporalmente. Verstappen entró un poco antes, pero Ricciardo lo hizo justo cuando no se podía, siendo castigado con 5”, los mismos que le calcaron a Massa en su despedida.

Era la vuelta trece, y para cuando se reanudó en la vuelta veinte, a Whiting no le quedó más remedio que sacar la bandera roja por el accidente de Raikkönen en la recta de tribunas, dejando mucha fibra de carbono por medio. A todo esto, un toque entre Kvyat y Palmer dejaba a este último fuera.

Cuando hay bandera roja se permite reparar daños y cambiar neumáticos, lo cual es totalmente injusto, debiendo prevalecer en ese caso el sentido común y dejar las cosas como están. Si alguien tiene que cambiar ruedas o reparar, que lo haga al relanzarse la carrera. Una cosa es que un “safefty” te permita reagruparte y parar en boxes perdiendo menos tiempo, y otra muy distinta que se te permita hacerlo gratis, por la cara. Así ganó Vettel en Mónaco 2013.

Eso permitió a los pilotos que tenían mixtas, volver a las de lluvia -las mal llamadas de lluvia extrema- y a Hulkenberg cambiar su morro dañado tras impactar contra los restos del coche de Raikkönen sin pérdida de ningún tipo. Cierto que, en estas circunstancias, la FIA obligaba a salir con ruedas de lluvia, y en ese caso no se debe penalizar a quien no las tuviera puestas, pero el caso es que en una carrera en seco dejan cambiar las ruedas y reparar en caso de una bandera roja. Y no es justo. Por cierto, curioso que obligue la FIA, por seguridad, a salir a todos con ruedas de lluvia y sin embargo no permita reglar los coches para el líquido elemento. De locos...

Raikkönen dice adiós. Es de suponer que al honbre de hielo se le aceleró un poco el pulso. Sólo un poco...

Se salió de nuevo a pista tras el coche de seguridad, y luego de ocho vueltas tras él, nueva bandera roja. Pero pese a ser vueltas neutralizadas, Hulkenberg, que poco antes tuvo la fortuna de poder reparar el morro sin perder tiempo, pinchó con un trozo de fibra de carbono y pasó de cuarto a décimo quinto tras su consiguiente cambio de ruedas.

Vuelta a empezar, y esta vez sí, se relanzó la carrera tras sólo dos vueltas neutralizada, pegando una pasada de antología, maravillosa y preciosa, Verstappen a Rosberg, situándose en segunda posición.

Era la vuelta treinta y tres y la cosa estaba de la siguiente manera tras el guirigai de las primeras vueltas: Hamilton, Verstappen, Rosberg, Pérez, Sainz, Ricciardo, Nasr, Ocon, Alonso, Wherlein, etc...

Una vuelta después Ricciardo pasó a Sainz, mientras que Alonso y Vettel (décimo cuarto) iban recuperando posiciones poco a poco. A destacar las gran actuación de Sainz con el Toro Rosso, y sobre todo, las de Nasr y Ocon, que con los dos peores coches de la parrilla le sacaban los colores a más de uno.

En la vuelta treinta y nueve Ricciardo paraba a poner intermedios de nuevo -y de paso cumplía su sanción- justo cuando Vettel superaba de malas maneras a Alonso para ubicarse séptimo detrás de Sainz y Nasr, con Alonso y Ocon a sus espaldas.

En la vuelta cuarenta y tres para Verstappen -que salvó un accidente instantes antes de milagro sin perder posición en su afán de alcanzar a Hamilton- a poner intermedios.

En ese momento de “estabilidad” de carrera Hamilton lideraba con autoridad seguido de: Rosberg, Pérez, Sainz, Verstappen, Vettel, Nasr, Alonso, Hulkenberg, Ricciardo, Ocon, etc...

Destacar que Hulkenberg también adelantó a Ocon con malas artes.

Apenas cinco vueltas después la carrera se neutraliza de nuevo por el accidente de Massa, lo que dio lugar a un emotivo momento con su público despidiéndose de él entre una gran ovación. Al entrar en boxes, los miembros de su ex-equipo, Ferrari, salieron a aplaudirle. ¿Quien ha dicho que la F1 está deshumanizada?

Massa en su emotiva despedida ante su afición.

En la vuelta cincuenta y seis la carrera se relanza definitivamente, y dado que llueve más, los pilotos de Red Bull paran de nuevo a por ruedas de lluvia, perdiendo muchas posiciones. Verstappen más ya que lo hace justo cuando la carrera se reanuda, siendo Daniel décimo tercero y Max décimo quinto. Alonso hace un trompo en dónde antes lo hicieron Pérez y Vettel y baja al último lugar.

La remontaba de ambos Red Bull es un hecho, y más con neumáticos en mejores condiciones que los de sus competidores. Así todo, Ricciardo no llega al grado excelso de su joven compañero, el cual está a sus anchas y hace toda una demostración de pilotaje, con grandes, espectaculares y brillantes adelantamientos en un espectáculo memorable de los que crean afición. Claro que sus adelantamientos a Vettel (dónde las dan las toman que diría Alonso) y a Pérez, fueron de malas maneras, en una costumbre muy fea que por lo visto, a la F1 le parece bien...

Al final Max acabó en un merecido podio, aunque es cierto que tuvo fortuna con las interrupciones que le ayudaron a perder menos tiempo cuando se equivocó al poner intermedios y que al final, tenía los neumáticos en mejores condiciones que el resto, lo que le permitió marcar su primera vuelta rápida y convertirse, de paso, en el piloto más joven en lograrlo.

Toda una exhibición del holandés, pero que no se emocione demasiado, que las he visto mil veces mejores. Alesi hubiera ganado en análogas circunstancias de abandonarle su sempiterna mala fortuna, y es que cuando uno ve las exhibiciones del francés de origen Siciliano en agua (España 92, Nurburgring y Japón 95) sólo se puede recurrir a los grandes de verdad para encontrarse con algo parecido.

Dos puntos de oro para Sauber gracias a Nasr, autor de una más que meritoria carrera.

La carrera finalizó con Hamilton como brillante y merecido ganador, ya que fue el más rápido en todo momento -no duden que Verstppen no habría podido con él de ninguna manera- y que no cayó en la “trampa” de poner intermedios cuando Red Bull lo hizo.

Rosberg fue un inteligente segundo, ya que no intentó alcanzar lo inalcanzable y se contentó con lavar y guardar la ropa. Ahora tiene una cómoda ventaja de 12 puntos sobre Hamilton de cara a la lucha por el título. Verstappen completó el podio y Pérez, Vettel, Sainz, Hulkenberg, Ricciardo, Nasr y Alonso completaron los pilotos que puntuaron.

Alonso, con neumáticos en peor estado y un coche que no iba muy bien hizo también una gran remontada al final, a lo Verstappen, y recuperó siete posiciones. No está mal, un pequeño premio para Mclaren en su GP número 800.

Verstappen fue elegido, como no podía ser de otra manera, piloto del día, aunque lo cierto es que las carreras de Nasr y Ocon, con los dos peores coches de la parrilla fueron tanto o más meritorias que la del holandés.

Nasr metió por primera vez al Sauber en los puntos esta temporada, lo que permite al equipo superar a Manor, con la inyección económica que eso representa. Que un piloto que no suela destacar, se exhiba como hoy lo hizo el brasileño, sin errores y rodando mucho tiempo en sexta posición, lo hace merecedor sin lugar a dudas del galardón “piloto del día”, pero ya sabemos lo que es la fama.

Ocon, por su parte, siempre a la sombra de Wehrlein esta temporada -salvo en Malasia- le pegó una paliza de campeonato bajo el aguacero, y esas demostraciones siempre gustan y dejan buen sabor de boca. Chapeu para el francés. Una pena que al final no lograse puntuar.

Ocon brilló en Brasil, pero no tuvo recompensa.

Respecto a los adelantamientos de Vettel, Hulkenberg y Verstappen, largando a sus rivales fuera de la pista, mal, muy mal. De haber un muro, habría habido un accidente. No se deben usar estas escapatorias para consumar un adelantamiento -o impedir que te lo hagan- y es muy lamentable que esto siga sucediendo ante la pasividad de los comisarios y el consentimiento del público.

Dicho esto, el GP estuvo muy bien a pesar de tanta interrupción y coche de seguridad. En apenas quince días sabremos si tenemos nuevo campeón del mudo o, por el contrario, si Hamilton lo revalida.

Por brillantez lo merece más el inglés, generalmente más dado a las genialidades, pero por actitud, lo merece más el germano. Y yo, visto lo que pasó en Mónaco y Méjico, lo tengo muy claro, no sé ustedes.