GP de Bélgica 2018

                                  Verano rojo

Caliente, caliente, llegamos del verano con noticias sorprendentes en cuanto a fichajes. Bottas, Max, Ham y Seb habían renovado, y se esperaba lo mismo de Ricciardo toda vez que se “sentaba” ya en el Ferrari a Leclerc, mandando a Kimi a Sauber, lo cual carecía de sentido, ya que en ese caso, lo más normal sería su retirada.

Empezando por lo último, si bien todavía no hay nada confirmado, todo parece indicar que Kimi se va a quedar dónde está y Leclerc, también. Eso, o que este último se vaya a Haas. Respecto a Ricciardo, dio la noticia bomba al anunciar su fichaje por Renault ocupando el lugar de Sainz, que ya peligraba con Ocon, aunque su gran actuación bajo el agua de Hungría hacía reconsiderar las cosas a los del rombo. Ahora parece que el que lo tiene crudo es Ocon, mientras que Sainz pasará a ocupar el lugar de Alonso en Mclaren, que se retira. Esto último no sorprende a nadie, aunque en caso de haber seguido el asturiano, tampoco.

El tema Alonso es curioso, porque es raro que un piloto de su talento no haya sido llamado por nadie. Bueno, casi nadie. Al parecer Red Bull le hizo una oferta, pero éste la rechazó porque “para ser quinto...” Y es que Alonso ya está más centrado en coronarse campeón mundial de resistencia e igualar a Graham Hill como segundo ganador de la triple corona. Ya puestos, si cuadra, también de la F-Indy, lo que haría de él un caso único en la historia. Y eso parece atraerle más que volver a ganar un GP porque piensa -y razón no le falta- que RB no estará para el título en 2019, y Alonso quiere luchar por el título. Eso, y que tampoco querrá aguantar a Verstappen, uno de los motivos -o eso dicen- de la estampida de Ricciardo.

Race Point Force India, "debut" en los puntos.

¿Por qué no fichan Ferrari o Mercedes a Alonso? Gilipolleces aparte que se comentan, como que acabó muy mal con Ferrari o lo acaecido en Mclaren-Mercedes en 2007, lo cierto es que si fichó por Ferrari en 2010 y luego regresó a Mclaren en 2015 (vean los correspondientes artículos del blog “Críticas de Alonso a Ferrari” y “Temporada 2007” de noviembre de 2015 y septiembre de 2016 respectivamente), todo lo demás es pecata minuta. Mucho peor estaba con Ferrari cuando fichó por ellos en 2010 que ahora y, respecto a Mercedes -los mayores tramposos de la actualidad, como demuestra su test ilegal en 2013- si pudo regresar a Mclaren, ir a Mercedes es pan comido. Todo lo demás son excusas, lo mismo que eso de que crea mal ambiente y divide al equipo. Pues anda que crean buen ambiente Hamilton y Verstappen, no te j...

No le han llamado , sencillamente, porque están cubiertos con Seb y Ham y, bajo su criterio, no lo necesitan. Simple y llanamente. Mañana se retira uno de los dos, y verán que pronto le llaman y cuanta pasta le ofrecen.

Respecto al GP en sí, los Ferrari se mostraron muy fuertes, lo cual anima a los tifossi de cara al siguiente GP, en casa, en la Catedral de Monza. Parece que el motor empuja, pero no hay que olvidar que el año pasado estuvieron cerca en Spa y luego, en Monza, no olieron a los MB.

La pole se les escapó por el agua -y por el brío de Hamilton- que además, les estaba apretando de lo lindo en seco, pero el domingo no dieron opción. Pero de ahí a decir que es el mejor coche por mucho... hay que ser cateto.

Los F1 batieron el récord del Porsche en Spa por 3 décimas.

Divagando un poco, sin quitar mérito ni a Ham ni a Seb, que han demostrado en continuas ocasiones su brillantez bajo el agua, soy de la opinión de que Ferrari, con el Kaiser habría logrado la pole, lo mismo que con el Alesi de los grandes días (eso sí, sin su mala suerte perpetua, que siempre le pasaba algo, al hombre).

La lluvia, además de aguar el sábado a Ferrari, impidió ver una pole en 1´40 a unos 249-250km/h, aunque con los 1´41”5 a 248km/h de Q2 de Seb, Kimi y Ham, se obtuvo el récord absoluto de la pista por delante del Porsche 919 “unlimited”.

Ferrari y RB la pifiaron con la gasolina en entrenos, en el coche de Kimi los primeros y de ambos en los RB, lo que propició una segunda fila de Force India o, mejor dicho, de Racing Point Force India F1 Team, que es así como se llama el “nuevo” equipo y que por tanto, ha perdido todos sus puntos y parte de cero. En carrera retrocedieron dos puestos ante Verstappen y Bottas, lo que les hizo sumar 18 puntos en su casillero, ya por delante de Williams y a un punto de Sauber. Claro que con todos serían quintos por delante de Haas.

Déjà vu de Alonso en Spa. ¿Estamos en 2018 o 2012?

La carrera se “acabó” en la primera vuelta en la recta de Kemmel al superar Vettel a Hamilton -con los Force India también emparejados- y no dar ya más opción. Vettel nunca dejó que Hamilton pudiese abrir DRS y antes de su primera parada llegó a tener hasta 4”. Hamilton recortó ocho décimas y luego, cuando empezó a perder terreno, paró. Los 3”5 se antojaban suficientes para que el Ferrari aguantase posición, pero no convenía olvidar lo acaecido en China, cuando Bottas le robó la cartera en circunstancias similares. Al final no llegó la sangre al río. Luego Seb se volvió a escapar y Ham, impotente, bajó los brazos y la distancia se fue incrementando poco a poco hasta cruzar meta a 11” del Ferrarista, que devolvía a Ferrari a lo más alto del cajón en Spa desde 2009, con Kimi. Un Kimi que no tuvo nada de suerte al pinchársele la rueda en la primera vuelta y luego tener problemas por haber llegado a boxes en tres ruedas, teniendo que abandonar. Claro que eso no fue nada. Hulkenberg, el causante de todo, le propinó un “tabanazo” descomunal a Alonso, el cual salió volando por encima de Leclerc, tocando a Ricciardo y este a Kimi. Increíble el error del germano, que recibirá 10 puestos de penalización en Monza más tres puntos del carnét. Recordó a lo sucedido aquí mismo seis años atrás, con Alonso también de víctima. Claro que entonces Alonso se jugaba el título y hoy, nada.

El Halo, el ángel de la guarda de los pilotos de F1.

Hay que destacar que el Halo, casi con seguridad, salvó la vida de Leclerc, lo que hace que todos aquellos que estábamos en su contra -yo en la pole- nos la tengamos que envainar.

Mclaren y Williams, segundo y tercero equipos históricos respectivamente, daban pena. En Mclaren igualaron su pobre prestación de 2017, pero esta vez con Renault. No hay excusas. Se puede ir muy rápido en curva a cambio de ir muy lento en recta a base de poner más ala y “vender la moto” de que hay un gran chasis y un flojo motor. Como engaño puede valer, pero que ellos no se dieran cuenta de que su aerodinámica era nefasta y culpasen solo a Honda, es de una incompetencia terrible.

Como anécdota decir que si bien antes nos cachondeábamos de los errores de TVE, lo que ahora hace Movistar televisión, con Pedro de la Rosa y Tony Cuquerella, no tiene perdón. Todos en fila india tras el coche de seguridad y se creen que Verstappen ha cambiado ruedas sin perder posición. ¿Y estos tíos han trabajado en la F1?

De cara a la siguiente cita, todo parece indicar que Ferrari está en una buena opción de poder ganar en casa y, sin lluvia ni coches de seguridad, se pueden lograr la pole, vuelta rápida y carrera más veloces de la historia. Y si eso lo logra un Ferrari, mejor que mejor. Lo veremos en siete días.

Del resto. ¿Que será de Ocon, Stroll y Vandoorne? Lo iremos comentando, pero no cabe duda de cual es el mayor foco de atención estos días, dejando a todo lo demás en un segundo plano.

Y ese foco el la lucha Vettel-Hamilton y Ferrari-Mercedes.

Rompecoches

                              Dobles raseros

Andrea de Cesaris, el "Gladiador" o "De crasharis", por sus múltiples accidentes. DEP.

Cuando hablamos de pilotos de carreras todos pensamos que tienen que ser rápidos. Pero no sólo rápidos, han de ser muchas más cosas. Para empezar, ser rápidos mucho tiempo, no sólo a una vuelta, poner a punto el coche, adaptarse a los cambios de la pista y de su coche, etc... Y entre esas cosas, cuidar la mecánica. Todo piloto tiene que hacer eso y más y, si está en F1 en un equipo puntero, eso viene de serie.

Cierto que ha habido pilotos que cuidan más la mecánica que otros, pero a día de hoy, con tanto control de calidad y protecciones que tiene el coche, el factor cuidar la mecánica se reduce a no “destruir” las ruedas.

Desde la llegada en 1989 del cambio semiautomático y su posterior generalización unos años más tarde, los pilotos ya no podían fallar un cambio y, con los controles electrónicos del motor, tampoco pasarlo de vueltas, ya sea por cambiar tarde o por reducir a una marcha equivocada, entre otras cosas, porque la marcha incorrecta no entraría. Adiós a los pasones de revoluciones por reducir fallando un cambio. Y así, más menos con todo.

Dicho esto, yo no conozco ningún piloto destruye coches salvo el malogrado Andrea de Cesaris, que sufrió multitud de accidentes de F1, de los cuales siempre salió tan campante, para luego morir al estrellarse con su Ducati en una rotonda de Roma el mismo día que Bianchi se accidentaba gravemente en Japón. Ironías de la vida, como lo de Schumacher.

El caso es que el bueno de Andrea en 1981 tuvo el récord de salidas de pista, y es probable que lo repitiese algún año más. En 1988, con Rial, tuvo tantos accidentes que el equipo, ya harto, lo amenazó con tener que pagar él los desperfectos. De Andrea, accidentes aparte, se decía que no cuidaba la mecánica. Tal vez tuvieran razón, tal vez no. No lo sé. Como fuere, gracias al apoyo que tenía de Marlboro, aguantó muchos años en F1, rozando la victoria en alguna que otra ocasión, como en Spa 1983.

Fuera parte de este caso, es raro ver pilotos que sufren muchos accidentes o que no cuidan la mecánica. Y mucho menos en grandes equipos, por razones obvias.

Gilles Villeneuve, apodado el aviador por sus comienzos con múltiples accidentes, podría ser una excepción a la regla, y poco más.

De Keke Rosberg, que ganó el título de 1982 merced a su fiabilidad, decían en 1986, cuando compartió equipo con Prost, que gastaba más los frenos en unas pocas vueltas que Alain en toda una carrera. Yo no dudo fuese mas duro con la mecánica -e infinitamente más espectacular- que “el Profesor”, pero de ahí a tanta diferencia... A mi me suena más a fábula, a exageración. Como quien quita años. Me creo más lo de Long Beach 1983, en el que su ardor por birlarle el primer puesto a Tambay -con trompo incluido- gastó más las ruedas en 25 vueltas que su compañero Laffite en 75.

Luego tenemos a Mansell y a Raikkönen. El inglés siempre tildado de poco menos que idiota por algún sector que sólo veía en él a un rompecoches. La cosa llegó tan lejos que unos de sus críticos, Ron Dennis, tuvo que retractarse publicamente el día que lo fichó porque de lo contrario, Mansell no iba. Como debe ser.

En 1986 y, sobretodo, 1987, se lo acusaba de arriesgar demasiado -a otros se los alababa por eso- y que los hechos -accidente en Suzuka- parecieron dar la razón a quienes así opinaban. Su rival Piquet entre ellos. Lo que no dicen es que Nigel ganó el doble de carreras que Nelson y que sin su abandono de Hungría -la rueda que se le salió no fue su culpa- hubiera sido campeón. Ahí perdió la carrera y esta la heredó Piquet. De eso no se habla, como tampoco de los muchos errores de pilotaje del brasileño esos dos años en Williams, ni de que Nigel solía ser más veloz. Lo de ver las cosas con objetividad no siempre pasa. Casi nunca, más bien.

En cuanto a Kimi, en 2005 se lo trataba más o menos como a Mansell. Cuando se le rompía el coche es porque lo forzaba mucho. Claro, los demás no. Y yo que pensaba que esto eran carreras...

Pues muchas veces rompía motores recién estrenados. Motores que tenían que durar dos carreras. Vamos, que quien crea los rompía él, no se entera de la misa a medias.

Fue pasarse a Ferrari y fin del problema. Fin del problema porque este era técnico, no de pilotaje. Luego, con Lotus, logró el récord de carreras seguidas en los puntos -ahora batido por Hamilton- de modo que rompecoches no era. No lo era, entre otras cosas, porque ahora es muy difícil que el piloto rompa nada. Es que los coches actuales no se rompen ni queriendo. Se rompen por problemas de ingeniería, no de pilotaje.

El ardor de Mansell no fue recompensado en 1986-87, pero sus garras permanecen ahí, para la posteridad.

Y ahora, los mimados: Prost, Lauda, Piquet y, en menor medida, Senna.

Empezando por el último, este más bien no era tenido como gran cuidador de la mecánica, pero jamás se le echó la culpa de romper coches. De eso, ni de nada en realidad. Sin embargo los otros, huy pobrecitos, cuando abandonaban, siempre era porque “se les había roto el coche”, mientras que de otros -Mansell, Kimi- en análogas circunstancias, se decía que eran ellos quienes lo rompían. Pues Lauda, curiosamente, tuvo un 1985 nefasto, con muchas roturas y no siendo especialmente rápido. ¿Críticas? Ni una. Mclaren decía que los coches eran los mismos y él “que el suyo no lo montaban con amor”. Pongan a Mansell en el Mclaren de Lauda en 1985, a ver quien era tan comprensivo. Yo se lo diré: nadie. Todos dirían que él, el patán descerebrado, no los cuidaba.

De modo que ya saben, depende de quien haga una cosa, esta se interpretará de una manera o de la contraria. Así es la vida.

Remontadas

                         Los grandes escaladores

Cuando se habla de remontadas en F1 lo primero que se me viene a la memoria es John Watson y lo segundo Mclaren.

John Watson porque tiene el récord, hoy por hoy insuperable, de ganador desde atrás, partiendo en Long Beach 1983 desde el puesto 22 y Mclaren, no sólo porque era el coche que llevaba entonces “Wattie”, sino porque desde 1982 a 1984 los Mclaren siempre fueron los: “grandes escaladores”, ya que las características de sus coches los hacían poco competitivos en entrenamientos, pero volaban en carrera.

En 1982 Watson, ¿quién sino? Batió el récord de ganador desde atrás al partir 17º en Detroit, superando el antiguo rércord de Stewart de Sudáfrica 1973 con el Tyrrell, que triunfó partiendo 16º. Por si fuera poco, al año siguiente -como comenté un poco más arriba- se superó a sí mismo. ¡Pero es que su compañero Lauda partía 23 y acabó 2º!

Y así, aunque no siempre ganando, esa fue la tónica de esas dos temporadas -1982-83- y la causa hay que buscarla en un coche incapaz de correr con neumáticos blandos y depósitos vacíos, pero que sin embargo era muy efectivo con neumáticos duros y depósitos llenos. En Long Beach 83, de hecho, fueron mucho más rápidos en carrera que en entrenamientos. Tanto, que tomando como referencia sus vueltas rápidas en carrera, hubieran partido 7º (Lauda) y 10º (Watson) en lugar de 22 y 23 (Watson, Lauda).

Kyalami 1973, el escocés volador, de 16º a 1º

Por esta razón, algunos, sin pensar demasiado, decían que la táctica de Mclaren era ir despacio en los entrenamientos para luego sorprender en carrera. ¡Como si eso fuese una táctica, dar ventaja a los rivales!

Pues mira por dónde, en Mónaco 83, donde sólo se permitía correr a 20 monoplazas, se quedaron fuera por su falta de velocidad. La lluvia del sábado no ayudó, cierto, pero el jueves no fueron lo suficientemente veloces. Y el resto del año, más menos igual, al estilo del anterior, remontando en carrera. Sería muy largo hablar de las causas de tales logros, pero resumiendo, a lo ya dicho, se podría añadir un elevado número de abandonos, tanto de los turbo como de los atmosféricos, y unos neumáticos Michelin que en los Mclaren, en carrera, iban como tiros.

1984 en Mclaren -pero sin Watson- más de lo mismo, pero en este caso debido a que su motor Tag-Porsche, el mejor en carrera, adolecía de falta de caballos en calificación sencillamente, porque no tenían motores de calificación, a diferencia de Ferrari, Renault, Honda y BMW. Y es que el motor Tag-Porsche, por bueno que fuera -era excelente- era un motor cliente. Porsche no ponía un duro. Progresaba en función de lo que Mclaren, vía Tag, les pagase. Y no había pasta para motores de calificación. ¡Ni puñetera falta que les hacía!

Por eso Lauda fue campeón sin marcar una sola pole, mientras que Prost, subcampeón, apenas logró tres. Pero Mclaren arrasó ganando 12 de 16 carreras.

Tardó en ganar en F1 Barrichello, pero cuando lo hizo, fue a lo grande.

El siguiente “ganador desde atrás” tras Watson es Rubens Barrichello, que logró triunfar en Alemania 2000 desde el puesto 18. La diferencia es que Rubens partió desde ahí por problemas mecánicos primero -y lluvia después- en calificación, mientras que Watson, si no estaba más arriba, era porque su coche no daba para más en calificación. El coche de seguridad además, también ayudó al brasileño, pero eso sí, la clave de su victoria fue mantenerse bajo la lluvia con neumáticos de seco. La primera victoria en F1 de Barrichello se hizo esperar, pero fue excepcional.

De 17º a 1º remontó magistralmente Raikkönen en Suzuka 2005 , sin coches de seguridad ni nada, aunque, al igual que Rubens y a diferencia de Watson, su mala calificación fue por la lluvia (y por un formato de calificación estúpido), no por falta de velocidad.

De 16º a 1º el Kaiser con el Benetton en “su circuito” Spa 1995, igualando lo que Stewart hizo en Sudáfrica 1973. Schumi también tuvo problemas en los entrenamientos.
De 15º a 1º, Alonso en el polémico GP de Singapur de 2008. Más meritoria -y sin trampa ni cartón- fue su remontada de 11º a 1º en Valencia 2012.
Este año Hamilton remontó desde el puesto 14 al 1º en Alemania, al igual que Panis y Button el día de su primera victoria en Mónaco 1996 y Hungría 2006 respectivamente. Sólo que ellos no disponían, a diferencia de Hamilton, del mejor monoplaza, pero sí de lluvia, habilidad y una pizca de suerte.

Luego ya hay más, y seguro alguna me dejo. De 13º a 1º, Prost en México 90 y de 12º a 1º Mansell en Hungría 89, sin coches de seguridad, ni DRS, ni pollas, adelantando a todo quisque en pista a base de coraje, entre ellos a Senna. Y es que hay remontadas y remontadas. Y lo que hizo el señor Mansell ese día fue equiparable a lo de Watson años atrás.

Inglaterra 1954, Roberto Mieres, de 32º a 6º, exceptuando Indy, la mayor remontada de la historia de la F1.

Pero, ¿son esas las mayores remontadas de la F1? No señor. Hay remontadas mayores, sólo que no han acabado en victoria, y otras no se compatibilizan, como por ejemplo, cuando un piloto sale de boxes por avería en parrilla.

Así, las mayores remontadas en F1 serían las de Roberto Mieres y Onofre Marimon, ambos con Maserati, en el GP de Inglaterra de 1954, al remontar 26 y 25 puestos respectivamente. Mieres acabó 6º tras partir el 32 y Marimón 3º saliendo el 28. Mieres partió el último al no tener tiempo de calificación. Y así todo, si somos tiquis miquis, tampoco sería la mayor remontada de la F1, porque como desde 1950 hasta 1960 las 500 millas de Indianápolis fueron puntuables, si las incluimos -allá cada cual- la máxima remontada corresponde a Jim Rathmann, que en 1957 remontó 30 puestos tras salir 32º y acabar 2º.

Volviendo a la F1 en sí, tenemos remontadas mayores que las del Watson como ganador en “playa larga”. A las dos citadas, habría que añadir la de Johnny Claes en Alemania 1952, 22 puestos, de 32º a 10º, los mismos que Ronnie Petersson en EEUU 1972 (26º a 4º), Vittorio Brambilla en Bégica 1974 (31º a 9) y Christian Danner, EEUU 1989 (26º a 4º).

Luego, empatados a 21 puestos ganados con Watson estarían Lauda -en el mismo GP-, Graham Hill (Bélgica 1974, de 29º a 8º), Emerson Fittipaldi (Long Beach 1980 de 24º a 3º) y Sebastian Vettel (Abu Dabi 2012, de 24º a 3º) y eso que algunos dicen que Seb sólo sabe ganar cuando va en cabeza. Y luego muchos más.

Christian Danner, con el modesto Rial, de 26º a 4º en Phoenix 1989.

Así todo, hay remontadas excelentes no compatibilizadas. Con 24 puestos tenemos a Alain Prost en Sudáfrica 84 y a René Arnoux en Dallas 84 -según él en su mejor carrera, ver artículo de junio de 2015- progresando tras problemas en la vuelta de formación, del último lugar -26- al 2º puesto. Aquí decir que Alain tenía un coche muy superior -su compañero Lauda los dobló a todos menos a él- mientras que Arnoux, con su Ferrari 126C4 estuvo, sencillamente, al nivel de los grandes Dioses de las carreras.

Otro Dios, y no sólo para los ingleses y muchos tifossi, Nigel Mansell que, con el segundo mejor coche ese año, el Ferrari, recuperó 23 puestos, de 25º a 2º tras partir de boxes, en el GP de Francia de 1989.
Otra remontada imponente, al mismo nivel que las dos anteriormente citadas, es la de Alain Prost en Sudáfrica 82 que, aunque las estadísticas marquen que partió quinto, lo interesante de ella es que cuando era primero, pinchó y bajó hasta el octavo lugar...¡A una vuelta de su compañero Arnoux, nuevo líder! Se la recuperó para ganar.
El Rey de las remontadas de 1985, Stefan Johansson en Imola, de 15º a 1º hasta que se quedó sin gasolina (ver artículo "GP de San Marino 1985", de marzo de 2016). Y varias más ese año.
Y podemos meter las de Senna y Bellof en Mónaco 84, ¡y muchas más!

La F1 no siempre es aburrida.
Como dato para los amantes de las estadísticas, decir que el mayor ganador desde atrás en F1 hasta que en 1983 Watson dejó las cosas en su sitio, sería Bill Vukovich, de 19º a 1º en las 500 de Indianápolis de 1954. Al igual que lo de Jim Rathmann, que cada cual saque sus propias conclusiones. 

Indianápiolis 1957, Jim Rathmann, de 32º a 2º. La mayor remontada de la...¿F1?

GGPP de Alemania y Hungría

                        Lluvia de estrellas

La lluvia se alió con Mercedes y Hamilton estas dos últimas carreras para permitir al as inglés hacerse con dos triunfos inesperados. El de Alemania por su lugar de partida: décimo cuarto por problemas de cambio en Q2, y el de Hungría por ser una pista, a priori, favorable a Ferrari.

Desde luego que sin la lluvia es muy probable que el ganador hubiese sido otro, Vettel seguramente, pero el caso es que llovió y Ham ganó dos citas que algunos decían eran favorables a Ferrari. No lo entiendo. Hungría vale, pero ¿Alemania? ¿Por qué? De haber pistas favorables a Ferrari sólo hay tres viendo lo acontecido los últimos cuatro años: Mónaco, Hungría y Singapur, siendo el resto para Mercedes y, si es cierto eso que “cantan” ultimamente: “Ferrari tiene el mejor motor”, las siguientes: Spa y Monza, deberían serles favorables a los de Maranello. Sin embargo dicen Mercedes irá ahí mejor...

El público aclamó la pole de Vettel como si de Monza se tratase, pero el domingo sería Hamilton el que reiría.

En Alemania Hamilton ganó por su brillante conducción, por el error de Vettel, por las órdenes de su equipo que impidieron a Bottas superarle y por la permisividad -ver artículo anterior- de la FIA para con él, dejándole de nuevo sin una merecida sanción que le habría costado el triunfo.

Y todo esto no habría sucedido sin la lluvia, porque sin ella, Ham no pasa del quinto. Claro que sin problemas de cambio el sábado, lo mismo hace la pole y gana. Nunca lo sabremos.

Su remontada no fue tan insultante como la de 15 días atrás en Silverstone, pero casi. Además, los pilotos se le apartaban como si de doblados se tratase. Una cosa es no perder el tiempo en luchas que no llevan a ninguna parte, y otra dejarse pasar. Con un mínimo de decencia -esto es una carrera- Hamilton habría tardado unas cinco vueltas más en rebasarlos a todos. Y si alguno se pone tonto, alguna que otra más. Ver como Alonso cedía el paso fue triste. Creo perdió más tiempo así que de haberlo cerrado. A ese respecto, las remontadas de Vettel en Francia y la de Ricciardo en Hungría, son más meritorias.

Nadie es profeta en su tierra, que dice el refrán.

A destacar lo disciplinado que es Raikkönen, que pasando de florituras, dejó las cosas claras más o menos así: “si queréis que deje pasar a Vettel, me lo decís directamente, nada de cuentos”. Dicho y hecho. Genio y figura.

En Hungría los Ferrari eran favoritos, pero la lluvia -y las manos de Ham y Bottas- pusieron a Mercedes en primera fila, y eso fue insalvable el domingo para Ferrari, ya que su ritmo, de ser superior, lo era por poco. Eso les impidió homenajear a su presidente recientemente fallecido, Sergio Marchionne.

Como no todo iba a ser malo en Liberty Media, ellos sí dejaron hacer un minuto de silencio por Sergio Marchionne, a diferencia de Ecclestone, que nunca dejaba hacer ningún gesto de este tipo, sino recuerden lo de María de Villota. Es de agradecer.

En los entrenos pasados por agua destacaron sobremanera Carlos Sainz y Pierre Gasly, quinto y sexto respectivamente por delante de un tal Verstappen y su Red Bull, lo cual es muy meritorio. No en vano para muchos, RB es el mejor chasis -no para mí- y Verstappen un maestro en agua. También superaron a Hulkenberg, que no es manco, recuerden sino su pole de Interlagos 2010 o su carrera en ese mismo escenario en 2012, dominando a Hamilton con su modesto Force India.

Sainz deslumbró en los entrenamientos, pero no así en carrera.

En carrera Sainz se hundió, primero al verse cerrado por Verstappen en la primera curva -lo que le hizo perder varios puestos- y luego por las malas decisiones estratégicas de su equipo, y ya van unas cuantas. Pierre Gasly sin embargo, estuvo excelente y fue sexto, el primero del resto. El piloto del día.

En cabeza Hamilton estuvo siempre intratable y los Ferrari, que dividieron estrategias, tanto de compuesto inicial como de número de paradas, acabaron 2º y 3º, que es a lo máximo a lo que podían aspirar. Otro gallo hubiera cantado de haber partido a la par o por delante de Hamilton, pero eso ya da igual.

Verstappen abandonó y como no tiene ni idea de historia de la F1, se pilló un cabreo que no veas. Pues mira chaval, antes los F1 se rompían cada dos por tres, así que no te quejes, que te cuente algo de eso tu padre. A todo esto, Red Bull, en su linea, criticando a Renault. Menos mal que se separan porque bastante han aguantado ya los del rombo con ellos. Cuando ganaban, ni una palabra buena, cuando perdían, siempre culpa de Renault. Muy poco elegantes los austriacos. A ver que tal con Honda. Pobres japoneses a nada que la cosa se tuerza.

Como dato curioso, la lluvia impidió mejorar el récord de la pista, ya que el 1´15 -y quiza el 1´14- iba a caer. Giovinazzi, de pruebas con el Ferrari,  marcó un 1´15”648 el día de ayer.

Con la victoria de Hungría, Mercedes empata con Lotus como cuarto equipo con más victorias en la F1 con 81.

Respecto al título, los astros -y la FIA- parecen del lado de un Hamilton que, cuando no está fino, saca tajada de los problemas de sus rivales y, cuando lo está, sencillamente es imparable. En Baréin y, sobre todo en China y Azerbaiyán, no estuvo bien, pero sacó tajada. Si a eso añadimos que cuando parecen torcérsele las cosas -Inglaterra y Alemania- acaba segundo o gana, poco más hay que añadir. Sólo el abandono de Austria -iba acabar cuarto- le ha restado puntos. Que diferencia con Vettel, que ha perdido muchísimos puntos: en China toque con Verstappen que se lo llevó puesto, en Baku coche de seguridad con la victoria a la vista y luego pasada de frenada tratando de recuperar y en Alemania, salida de pista por error de conducción. La suerte se reparte, sí, pero casi nunca de manera equitativa. Este año Ham está teniendo más suerte que sus rivales y comete menos errores. De seguir así la cosa, muy difícil lo van a tener Vettel y Ferrari para pararlo porque, entre otras cosas, ellos solitos están fallando mucho.

Ya veremos como se da la cosa tras el parón veraniego.

Pierre Gasly lo bordó en el Hungaroring tanto en seco como en mojado.