Los regalitos de la FIA a Hamilton (y a Mercedes)

                Lo que se dice caer en gracia

Charlie Whiting y Lewis Hamilton se llevan la mar de bien, demasiado, parecen coleguitas.

Desde que llegó Hamilton a la F1 ha gozado de un consentimiento y permisividad por parte de los comisarios casi sin igual, por no decir inaudito.

En 2007, año de su debut, a cada cosa que le acontecía al límite del reglamento la FIA decía más o menos lo siguiente: “como no lo teníamos previsto, a partir del siguiente GP, esto estará prohibido”; como cuando se quedó sin gasolina en Canadá para marcar la pole, o cuando la grúa lo sacó a pista en Nurburgring, estando a punto de chocar contra ella Vitantonio Liuzzi, y nadie supimos ver el peligro que ello entrañaba hasta que pasó lo de Bianchi.

Y lo mejor fue cuando la armó en Fuji tras el coche de seguridad, provocando el abandono de Webber y Vettel, justificado por la FIA por “su poca experiencia”. Por lo visto, los errores o malas acciones varían en función de la experiencia de quién los cometa. Pues el “inexperto” ese luchaba por el título... En esa acción le regalaron un triunfo y, desde su época en Mercedes, cuatro más que relataré a continuación. Menos mal que lo sancionaron -merecidamente- en Spa 2008.

De su época reciente de Mercedes, tiene cuatro “regalitos” de la FIA, el último, el del GP de Alemania de este año. Repasémoslos cronológicamente:

• GP de Italia 2015: Hamilton y Mercedes ganan con la presión de sus neumáticos ilegal, por debajo de lo permitido. Se los excusa porque: “es muy difícil de medir con exactitud”. ¡Tócate los huevos! Si es difícil medir la presión de unos neumáticos, encajarlos en la llanta no sé que será. Y de ahí para arriba. Menos gilipolleces, por favor, que todos hemos cogido un manómetro en la gasolinera. A todo esto, a Massa, por algo similar, lo descalifican -ojo, lo descalifican- del GP de Brasil. Pero claro, Massa no es Hamilton, ni Williams Mercedes, y no es lo mismo descalificar a un ganador que a un octavo clasificado.
• GP de Mónaco 2016: Se salta la chicane a la salida del túnel para evitar ser adelantado por Ricciardo y... ¡Aquí no pasa nada, señores! Cuando lo suyo era ceder posición de inmediato. Es de cajón, pero ni mú.
• GP de México 2016: no contento con su “actuación” de Mónaco, el amigo se salta las tres primeras curvas...¡En la salida! Aquí no vale con ceder posición, lo mínimo sería un paso por boxes de inmediato que lo haga caer a mitad del pelotón, que es donde habría quedado de hacer lo que tenía que hacer: trazar las curvas. Pero el mamarracho de Whiting se lo perdonó porque como luego: “no aceleró a fondo”, en fin. Otra chorrada más que sólo sirve para tomarnos por idiotas. ¡Vamos hombre! Sacó ventaja de narices, ni aunque no hubiera acelerado después, es igual, no debería haber mantenido la primera posición. Ni la segunda, ni la tercera... Por esa acción, no merecía el título ese año. Menos mal que Rosberg le ganó.
• GP de Alemania 2018: se salta la entrada a boxes. De haber entrado, habría perdido tiempo tras Valtteri Bottas y luego, tal vez no habría podido ganar. De salir tras Kimi, no gana de ningún modo. En caso de salir tras Bottas, sólo en caso de que este lo dejase pasar. La excusa es que se saltó la entrada bajo coche de seguridad. ¡Que risa tía Felisa! Y lo que ganó de tiempo por no parar mientras Valtteri estaba dentro sin ruedas, ¿qué? A Kimi, por eso mismo en Baku 2016 lo sancionaron con 5”. Claro que no había coche de seguridad en ese momento. Pero eso es la vana excusa, porque no me cabe la menor duda de que a cualquier otro lo habrían sancionado.

Y no incluyo su bromita de Baku 2017, haciendo el indio bajo coche de seguridad, porque no ganó (problemas con el reposacabezas que le hicieron parar en boxes), pero el caso es que mientras a Vettel le caía la mayor por su calentón -10” de sanción-, Hamilton, que fue quién la armó, se fue, en su linea, de rositas.

No sé que tiene Hamilton para que le consientan tanto. Sí sé lo que tiene Mercedes -como todos los grandes constructores- pero lo de este tío es de juzgado de guardia.

Los grandes constructores, como Mercedes, tienen el beneplácito de la FIA porque les interesa estén ahí, y se los favorece más que a Ferrari, conscientes de que estos no se van a marchar.

Ferrari tiene más fuerza que los demás equipos de F1, sean cuales sean -Mclaren, Williams, Red Bull, etc...- pero no que los constructores -Mercedes, Renault, Honda, etc...- porque Ferrari siempre va a estar en F1 mientras que los constructores sólo cuando les conviene.

¿Y que pasa si se largan los constructores? Pues que Ferrari se queda sola en el poder sin nadie que pueda hacerles frente, ni a corto, ni a largo plazo, sólo circunstancialmente. Eso o los penalizan sólo a ellos (a Ferrari). Y es que los tiempos del mítico Ford Cosworth DFV hace ya tiempo que se fueron para no volver. Ya no es posible ganar con un motor cliente -por bueno que sea- y con grandes ideas.

A todo esto, a Ford le pasa como a Ferrari: otra de las que pasa la FIA. No hay más que ver como sancionaron a Schumacher en 1994 con el Benetton-Ford por chorradas para que ganase el título de constructores Williams Renault y como luego, en 1995, con Benetton-Renault, y con motivos de verdad para sancionarlo, no le hicieron nada.

Decía Pedro Martínez de la Rosa cuando hizo la pole Vettel en Alemania este año que tal vez Hamilton hubiera podido arrebatársela, y que ahí estaban bien invertidos los cuarenta y pico millones de sueldo que iba a cobrar. Bueno, la pole no sé, pero victorias inmerecidas, ilegales o como quieran llamarlo, sí. Y ahí tal vez sí sean rentables esos millones.

Pero ojo, no me malinterpreten, la culpa no es de Hamilton -ni de Mercedes- sino de quienes se lo consienten.

Cinco victorias de más que tiene el amigo por los elementos esos de la FIA, que ya las quisieran muchos otros, como Chris Amon, que nunca pudo ganar un sólo GP, mientras que a otros se los regalan.

Ganar con varios coches

                           No es para tanto

Fangio y Prost, de los pocos -si no los únicos- en ganar con cuatro marcas distintas.

Una de las nuevas estadísticas, o curiosidades, es decir el número de marcas con las que un piloto ha ganado carreras -o ha sido campeón- dando a entender que, a mayor variedad, mayor calidad del piloto. Es decir, más polifacético.

En realidad no deja de ser una mera estadística más, sin mayor consideración, como veremos a continuación. Aunque algo de cierto podría tener, en el caso de la F1, pues no. En el caso de los turismos, tal vez. Recuerdo a Fabrizio Giovanardi, que hacía diabluras con los Alfa 155 y 156 de tracción delantera pero que, cuando pasó a correr con los BMWs de propulsión, no estuvo al mismo nivel. Y en las motos incluso más acusado el tema. Ya hemos visto lo que ha tardado en cogerle el pulso a la Ducati Jorge Lorenzo -más que cogerle el pulso, una adaptación por ambas partes-, peor aún Valentino Rossi, que se las prometía muy felices tras triunfar en Honda y Yamaha y que fracasó totalmente con la Ducati, tanto, que a punto estuvo de retirarse. Eso por listo, por menospreciar a Stoner, el único piloto que ha sabido llevar la Ducati como había que llevarla. Y eso sencillamente porque es mucho más versátil -más control y más huevos- que el italiano. Que el italiano y que los demás, salvo Márquez.

En rallyes podría influir sobre ciertos pilotos más adaptados a un determinado tipo de coche: propulsión, tracción o 4x4, pero al final es casi igual. Juha Kankkunen fue campeón del mundo con tres marcas distintas: Peugeot, Lancia y Toyota., sin embargo, más que considerarlo versátil, habría que considerarlo oportunista -en parte, ahora explico- porque estuvo en el coche adecuado en el momento adecuado. No es que no mereciera sus títulos, pero para alguien que hasta 1993 era un negado en asfalto, versátil, lo que se dice versátil, no era. Versátil, polifacético, capaz de ganar a cualquiera en donde sea y con lo que sea, ese era Carlos Sainz, el primer piloto capaz de ganar en cualquier superficie. Él lo cambió todo. Claro que de no haberse matado Henri Toivonen en 1986 seguramente él hubiera sido el primero capaz de ganar en cualquier sitio. Pero pasó lo que pasó y ese honor al final recayó en Carlos Sainz.

Siguiendo este hilo, el arrollador Sebastien Loeb, al que nadie puede poner en duda ni un ápice de su calidad, siempre ganó con Citroen.

Casey Stoner, el único verdadero As con la Ducati. En  F1, adaptarse no es ni la mitad de difícil.

En F1, a diferencia de las motos y turismos, esto es raro que pase, aunque siempre hay pilotos más adaptables que otros. A día de hoy, ese es Fernando Alonso que, aparte de correr con lo que sea, cuando este es ineficaz o tiene problemas, le saca más partido que nadie. En esas circunstancias, sus rivales flojean. Vettel va como un tiro cuando el coche está a su gusto, pero no tanto cuando no está cómodo y Hamilton, por mucho que vendan la moto, ídem de lienzo.

Con esto lo que quiero decir es que ganar con más marcas de coches no pasa de mera anécdota. Es más, a día de hoy es muy difícil cambiar de marca -y encima acertar- porque los equipos suelen querer compromisos a varios años vista, no como antes. Eso permitió a Juan Manuel Fangio, el mejor de la historia por porcentajes de efectividad, cambiar de de coche casi cada año, además acertando en la elección, lo que le hizo ganar -eso y su indiscutible clase- campeonatos con cuatro marcas distintas: Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maseratti. Bien por él pero: ¿y si no hubiese podido cambiar de marca o no hubiese acertado en los cambios? La historia podría ser bien distinta. La única vez que no dispuso del mejor coche -o de uno de los mejores- fue en 1952-53, cuando dominó Ferrari. Se perdió 1952 por lesión, pero en 1953 sólo ganó una carrera, y gracias.

Un piloto muy bueno, pero algo olvidado, Alain Prost, ganó carreras con cuatro marcas distintas: Renault, Mclaren, Ferrari y Williams, teniendo además, muchos rivales. Eso demuestra que aparte de ser un gran piloto, supo y pudo elegir bien, a diferencia de otros, como Fernando Alonso sin ir más lejos.

Por eso no me tomo en serio esta estadística, porque de lo que se trata es de ganar, y para eso hace falta el mejor coche -se puede ganar con el segundo mejor coche siempre y cuando la diferencia con el primero no sea mucha- y lo suyo es acceder a él, tarea nada fácil. Si un buen piloto logra estar en el sitio adecuado en el momento adecuado, los títulos vienen solos.

Senna y Schumacher no siempre dispusieron del mejor material, pero demostraron poder ganar con él.

A poco que repasemos la historia, podemos sumar gran cantidad de títulos a pilotos a poco que las cosas les hubieran salido un poco mejor hubiesen dispuesto de mejor material. Al contrario igual.

Valtteri Bottas, que no es malo pero no un superclase, de haber estado en Mercedes desde 2014 y tener un compañero al que poder batir, tendría cuatro títulos y Vettel, que sí es muy bueno pese a lo que digan las malas lenguas, podría ser el hombre récord en el hipotético caso de haberse ido de Red Bull a Mercedes en 2014.

Simplemente digo esto porque lo importante es disponer del mejor material y, si cada año lo es un equipo diferente y uno consigue estar en él, el resto es pan comido.

Si pilotos como Senna o Schumacher hubiesen dispuesto siempre del mejor material, contarían sus temporadas por campeonatos, pero como no siempre fue así, otros pudieron ganar. Y es que el factor máquina siempre es lo más importante, y en F1 más, ya que la problemática de adaptarse a un coche distinto, de distinta marca, no supone apenas problema alguno, a diferencia de una moto o, en menor medida, un turismo. A los hechos me remito.

Francia, Austria e Inglaterra

Trío infernal

Por primera vez en la historia de la F1 hubo tres carreras en tres fines de semana consecutivos. Carreras puntuables claro está. Aunque no he comprobado, seguro que cuando las había no puntuables alguna vez pudo pasar eso. Eso y más, como cuatro carreras seguidas o dos el mismo fin de semana.

La F1 volvía a Francia -ya era hora- en el mítico y totalmente remozado, a lo “Martini Racing”, por eso del color de sus escapatorias, Paul Ricard.

También volvían los Pirelli con bandas de rodadura menos gruesa para evitar ampollas que tan bien le van a Mercedes y tan mal a Ferrari. A Red Bull, ni fu ni fa. Sólo se volverán a ver -por suerte para Ferrari- en Inglaterra. No es que sean ruedas a medida de Mercedes -el que más sufre sin ellas, como se vio en Austria- pero casi.

Los Mercedes fueron los más fuertes y, de tener Ferrari una pequeña posibilidad de batirles, esta se fue al traste en la salida por un error morrocotudo de Vettel, que embistió al pobre Bottas, que no tenía culpa de nada. Luego, con el alerón dañado, tocó a un Haas y, en la resalida con alerón nuevo, las tuvo con Alonso, el cual acabó haciendo un trompo. Vamos, que estuvo fino el Alemán.

A todo esto, en la primera vuelta, todo Dios fuera de pista aprovechando las escapatorias asfaltadas. Un pitorreo de agárrate y no te menees. Y los comisarios a verlas venir...

Cromaticamente el Williams Martini era perfecto en Francia, no así sus prestaciones.

Hamilton dominó sin problemas y es de suponer que nunca mostrase su verdadero ritmo. Verstappen nunca estuvo muy lejos, pero sin ser una amenaza. Raikkönen, tras un mal arranque, remontó hasta el podio pasando a Ricciardo en pista toda vez que Vettel acabó quinto minimizando daños tras una sanción de 5”. El pobre Bottas, con el coche dañado, fue séptimo pese a marcar la vuelta rápida.

En la remontada de Vettel se vio, como en Mónaco el Force India de Ocon con el Mercedes de Hamilton, como los coches motorizados por Ferrari no le daban nada de guerra. En este caso, dado que los iba a pasar sí o sí, tiene más lógica que en un Mónaco donde Lewis se habría quedado atascado. Así todo, hay que señalarlo.

En Austria los Mercedes fueron de nuevo primera linea y Vettel, el tercero, partió sexto por molestar a Sainz en la calificación, en Q2. No influyó para nada, pero hubo sanción, a diferencia de cuando le molestaron a él en Canadá. A veces los comisarios, cuando ven una infracción y esta no produce ventaja, son benevolentes. Es más, incluso cuando sacan ventaja de narices -Hamilton en Mónaco 2016 saltándose una chicane y en México 2016 con media pista- no hacen nada. Pues aquí sí.

Ese error de Seb, con la consiguiente sanción, visto como fue la carrera, le pudo costar el triunfo.

Los Mercedes parecía iban a arrasar, pero el abandono de Bottas y el coche de seguridad virtual por la rotura de motor de Hulkenberg, puso a Hamilton contra las cuerdas por no parar mientras que sus rivales sí lo hacían. Cuando lo hizo, paso de primero a cuarto.

Claro que le era igual, y no por su posterior abandono, sino porque sin las gomas Pirelli de menor banda de rodadura, deshizo los neumáticos al causarles unas ampollas del copón. Traducción, que no habría ganado de ninguna de las maneras. Lo mismo que Ricciardo, que corrió la misma suerte.

Los Ferrari no pudieron aprovecharse de la situación, ya que Verstappen pilotó con maestría, minimizando daños y fue inalcanzable.

Las bellas tirolesas animaron el GP de Austria pese al "gato bigotón" de Chase Charey.

Claro que habría que decir que adelantó a Raikkönen tocándolo. De no tocarlo, no lo pasa. Eso, por lo visto, no les pareció mal a los comisarios, que no lo sancionaron. Pues deberían haberlo hecho, porque una cosa es no sancionar errores, y otra muy distinta no sancionar adelantamientos incorrectos. Estuvo igual de mal que si lo hubiera adelantado saltándose una chicane. Para ser justos del todo, habría que decir que Kimi mantuvo posición al principio aprovechándose de la escapatoria. Tampoco tuvo sanción. La debieron tener ambos, y no me vale el: “no sancionamos a ninguno de los dos, la una por la otra”, en el hipotético caso de que hubieren obrado así, cosa que dudo, ya que el tema de las escapatorias se las trae floja. Y algunos toques también. Luego, un lance de carrera con accidente lo sancionan, pero otros que deciden carreras, no. Que poca seriedad.

En Silverstone, última cita con los Pirelli “bajitos”, Mercedes y Ferrari se mostraron a otro nivel. No es que los Red Bull estuvieran lejos, el que el resto parecían GP2.

Hamilton hizo la pole por los pelos, pero habría ganado la carrera fácilmente gracias a su mejor gestión de neumáticos -con los de Austria los Ferrari le habrían barrido- tal y como demostró con su gran remontada: de décimo octavo a segundo. Eso sí, favorecido por un coche de seguridad y por la sanción de 10” a Kimi, un poco excesiva, ya que con 5” hubiera valido. Pero claro, tocó al ídolo local.

Vettel partió como un disparó, pero la degradación hizo que Bottas lo mantuviera en jaque hasta que el coche de seguridad le dio aire al poner gomas nuevas a poco del final. Claro que tuvo que pasar a Bottas en pista, pero aunque le costó un poco, viendo como acabó al final el finés, quedó claro que fue la mejor decisión. En Ferrari se ponen las pilas.

Vettel y Ferrari ganaron en casa del enemigo: Hamilton y Mercedes, cuya base, no lo olvidemos, es 100% inglesa  (motor y chasis).

La lucha entre Verstappen y Kimi fue sensacional, con un exterior del holandés al fines de libro, a lo “Mansell”.

Hamilton fue un brillante -y picado- segundo mientras que Kimi, el enemigo público número 1 ese día, fue tercero por delante de Bottas y Ricciardo mientras que Hulkenberg fue el primer “GP2”.

Fue lamentable ver al final de carrera las patéticas y estúpidas acusaciones de Mercedes a Ferrari, tanto en boca de Hamilton, como de James Allison -que bien que se dio el piro de Maranello- y Totto Wolff. Menos mal que Lauda y Bottas pusieron la sensatez que estos les faltó.

Insinuar que Ferrari los sacó de pista adrede -en Francia y aquí- es, aparte de malos perdedores, estúpido y de mal pensados, es decir, de malas personas, a menos que rectifiquen y sólo se deba al calentón.

¿Esto en que cabeza cabe? Se ve no sólo que se olvidan de cuando Bottas el año pasado sacó de pista Raikkönen en Barcelona, sino de sus propias actuaciones, tanto en el DTM, como en F1. En el DTM, en la carrera de Singen 1994, su piloto Roland Asch embistió adrede al Alfa Romeo de Alesandro Nannini, en F1 (Mclaren-Mercedes, cuando eran socios), en Spa 98 Culthard sacó de pista a Schumi cuando este lo doblaba y, en Japón 99, en análoga situación, lo esperó y zigzageó delante de él. Luego tenemos lo del espionaje a Ferrari en 2007 y ya como Mercedes, los test ilegales de 2013. A la hora de hacer guarrerías son unos maestros, quizá por eso piensan tan mal de los demás. Un poco de por favor...

Hamilton habría ganado fácil en casa, pero una mala salida primero, y Kimi Raikkönen después, se lo impidieron.

Sólo con Red Bull se ha visto tanto nivel de prepotencia. No saben -ni ellos ni los energéticos- perder. Tanto Ferrari, como Mclaren, Williams o Lotus, cuando han dominado, han sabido aceptar las derrotas. Que poco señorío. Y luego siempre “llorando”. Desde 2015 diciendo que Ferrari los va a ganar... y luego arrasan. Que tocapelotas, como esos compañeros de clase que lloran diciendo van a suspender y luego, mientras tú sacas un 5 pelado ellos de notable para arriba. Para matarlos.

Al hilo de lloros, el jefe de Haas, Guenther Steiner, tildó a Alonso de llorón, de quejica. Sin entrar a valorar eso, lo cierto es que Magnussen es el piloto más sucio de la parrilla, pero como nunca está en cabeza, pasa más desapercibido.

Lo que debería mirar el señor Steiner es el coche que tiene y el partido que le sacan sus pilotos, que es bastante escaso. En este equipo lo que falla a día de hoy son los pilotos, no el coche.

Alfa Romeo Sauber ha realizado grandes progresos, puntuando y metiéndose en Q3. De farolillo rojo a esto. Bien por ellos.

Los pilotos de Haas no están a la altura de su coche. En la foto, Kevin Magnussen.

Finalizo con una lanza a favor de Williams, el nuevo farolillo rojo, la nueva “Cenicienta”. El equipo está en horas muy bajas, de las peores de su historia, y le deseo una pronta mejoría. En mi opinión, les pasa un poco como a Haas. Vale que su coche no es tan bueno, pero sus pilotos tampoco. Colocar a otro a ver que tal sería bueno para salir de dudas.

Y con esto hasta Alemania y Hungría, donde muchos ya dan por favorita a Ferrari. No se debe vender la piel del oso antes de cazarlo. Dicen que Mercedes tiene muchas dificultades, pero yo no lo veo así. En todo caso, igualdad.

Saludos cordiales.

Fernando Alonso

                              Los años perdidos

Cuando eres uno de los tres mejores pilotos de los tres últimos lustros y hace una docena de años que no ganas un mundial, es que algo ha pasado.

Lo que ha pasado, fuera parte de los títulos perdidos -o no ganados- en la última cita (2010-2012), es que se ha elegido mal.

Fernando Alonso, todo un talento natural, en su momento el bicampeón, ganador de un GP, autor de pole y vuelta rápida más joven de la historia, “solo” tiene en su haber 2 títulos, 32 victorias, 22 poles, 23 vueltas rápidas y 97 pódiums, lo que sin duda es un palmarés excepcional, para enmarcar, pero que se hace escaso dado el talento del piloto español. Más aún si tenemos en cuenta que Hamilton y Vettel, que debutaron después, cuyo talento no es mayor y que con un coche malo o dañado, no le hacen sombra -ni ellos ni nadie-, tienen el doble de títulos y muchas más victorias y poles. Lo cual no es justo. Claro que las carreras no son justas. ¿Y como lo iban a ser si la vida no lo es y estas forman parte de ella?

Dan Gurney era el piloto al que más temía Jim Clark. Sin embargo nunca fue campeón del mundo. Apenas logró cuatro triunfos en GGPP, pocos para su inconmensurable talento.

¿Y que decir de Chris Amon, al que muchos le atribuían un talento para la puesta a punto equivalente al de Jackie Stewart? Pues nada, ni un mísero triunfo. Y vaya si lo merecía.

Y así podríamos citar a muchos más. Por tanto, nada nuevo bajo el sol.

2007 y su rivalidad con Hamilton, su punto de inflexión.

A Fernando Alonso le han pesado las malas decisiones que tomo desde que se proclamó campeón del mundo por segunda vez en el ya lejano 2006. Desde entonces ha sumado 17 victorias, 7 poles y 15 vueltas rápidas. Todo ello impresionante, ya lo quisieran muchos, pero que palidecen con las 65, 76 y 38 de Hamilton o las 51, 54 y 34 de Vettel respectivamente, ambas en el mismo periodo (Vettel en 9 GGPP menos) y hasta hoy: Inglaterra 2018. Y mientras tanto, el inglés y el alemán han logrado cuatro títulos y luchan por el quinto. Como ven, la cosa justa no es.

Pero por H o por B, Alonso eligió mal y además, pese a pilotar como los ángeles, no tuvo recompensa ni en 2010 ni en 2012.

Es fácil hablar a posteriori, pero sin duda no llevó nada bien la rivalidad que tuvo con el debutante Hamilton en 2007 y eso, más una serie de declaraciones nada acertadas -eso como poco, vean mi artículo “Temporada 2007” de septiembre de 2016- le han ido cerrando puertas de equipos que podrían haberlo acogido. Mercedes es uno de ellos. Pues anda que no son rencorosos los tíos estos, los del espionaje a Ferrari, los que mandaron a Coulthard sacar a Schumi de pista en Spa 98, (junto a Mclaren ambas cosas, claro) etc... Pues así está el tema.

Decir que debía haber fichado por Honda -lo que fue Brawn en 2009- o por Red Bull en su momento, es ahora muy fácil, pero entonces parecía una locura. En su lugar volvió a Renault a la espera de Ferrari de cara a 2010. Una Ferrari a la que tanto criticó, pero que hicieron, a diferencia de los germanos con sede inglesa, “pelillos a la mar”.

Con Renault, el Alonso de los grandes días.

Su espantada de Maranello, harto de no ganar, tenía su lógica, pero de ahí a irse a Mclaren (que también le perdonó)... eso no pintaba nada, nada bien. Aunque nadie esperaba fuesen a ir tan rematadamente mal.

Lo dicho, una serie de malas decisiones han dejado a Fernando Alonso con un gran palmarés, excepcional de no ser porque, en condiciones normales, habría sido mucho mejor. A poco que hubiera elegido bien, lo tendríamos en la cumbre, como están ahora Hamilton y Vettel. Y es que Fernando nunca ha dispuesto del mejor coche en solitario, a diferencia de estos dos. En 2005 y 2006 dispuso del mejor coche, pero tanto Mclaren en 2005 como Ferrari en 2006, eran sus iguales.

Sería genial, y muy merecido, lograse al menos alguna victoria más en F1 antes de su retirada. Viendo lo crudo que lo tiene, ha aceptado otros retos: Indy y Le Mans, y no le va mal.

¡Suerte Fernando!