Senna vs Prost

                               ¿Quién es mejor?

Senna, sin lugar a dudas. Es cierto que, como dijo Luis Pérez Sala, cuando compartieron equipo durante dos años, ganaron un título cada uno. Empate técnico. Pero viendo el resto de resultados y analizando las carreras, el triunfo del brasileño es inapenable. Y además, dado que ninguno de los dos es santo de mi devoción, nadie me puede acusar de tirar por uno u otro, en este caso por Ayrton.

Para mí esta comparativa es más sencilla que la típica de: ¿cual es el mejor piloto de todos los tiempos? Pregunta a la que por cierto, respondí en mi artículo: “El mejor piloto de toda la tierra” de enero de 2018.

Fácil es discernir quien es mejor: si Hamilton o Bottas o Alonso o Massa. Pero entre Alonso y Hamilton, la cosa es más peliaguda, decantándome por el primero, pero no de un modo definitivo, a diferencia de lo que sucede en este caso. Ahora verán por qué.

Para empezar, bajo mi punto de vista, ambos merecieron un título, sólo que al revés: Prost el de 1988, donde sumó más puntos, siendo más regular pero un poco menos brillante. No ganó porque había que restar los cinco peores resultados, cosa que a mí nunca me pareció justo. Senna, por su parte, mereció el de 1989, campeonato en el que claramente sí fue mejor que Prost, como veremos a continuación.

Durante sus dos años juntos en Mclaren, Senna ganó 14 carreras por 11 de Prost, logró 26 poles frente a 4; siendo superado por el francés tanto en vueltas rápidas: 12-6, como en puntos: 186-154.

Esto deja bien claro que Senna era mucho más veloz en calificación, pero no tanto en carrera, cometiendo más errores, de ahí los mayores puntos de Alain, pese a su menor número de victorias.

Pero todo hay que analizarlo, a veces no es tan sencillo.

Empezaré por la calificación. Dado que entonces calificar no era tan importante como ahora, Prost no se empleaba a fondo -o eso decían- limitándose a marcar un buen tiempo para, acto seguido, preparar la carrera, al estilo de lo que hacía Niki Lauda en 1984. De hecho, fue el propio Niki el que dijo: “hubiera sido muy interesante ver al Prost de 1984 frente al Senna de 1988”. Así todo, las poles de Senna en Mónaco ´88 y Suzuka ,89 con 1”5 y 1”7 sobre Prost, son muy significativas.

Aclarado esto: las carreras. En 1988 Senna tiró dos por la borda por errores propios: Mónaco e Italia, heredando Prost la primera.

En 1989 peor aún, y de ahí que considere mejor a Ayrton que Alain, ya que 1988 no es definitivo. Y es que esa temporada Senna, al margen de arruinarse el sólito el GP de casa y el de Inglaterra -los obviaremos- perdió por avería en Phoenix, Montreal y Monza, heredando Prost dos triunfos. Y luego está lo que pasó en Japón, donde Senna mereció ganar. (Ver artículo: GP de Japón 1989 de enero de 2016). Es decir, que Senna podría haber ganado hasta seis carreras más y Prost tres menos, quedando el marcador entonces en 20-8. Puede parecer exagerado, y en parte lo es, pero es una muestra de como Senna fue generalmente más veloz que Prost en carrera, no sólo en calificación. Sus errores están ahí, y si los descontamos, entonces la cosa queda en 18-9.

Es por ello que considero a Ayrton mejor que Alain, al margen de que era un referente en agua, a diferencia de Prost, que no estaba a gusto en ella. Respecto al mayor número de abandonos de Ayrton, no lo considero relevante. Sea como sea, son dos grandes, y Alain es más rápido y bueno de lo que se le recuerda. Le hizo mucho daño convivir con Senna, sin embargo, se defendió bien.

D 50

                            ¿Lancia o Ferrari?

Ambos, aunque también a veces se lo conoce -el de 1956- como Ferrari-Lancia o Lancia-Ferrari.

El coche nació como Lancia y se convirtió en Ferrari cuando esta decidió abandonar la competición y cedió sus coches y material a una Ferrari que andaba en horas bajas, interviniendo para tal fin el Príncipe Caracciolo, presidente de la federación italiana de automovilismo. Enzo mostró su agradecimiento.

El Lancia D 50 fue creado por el genial diseñador italiano Vittorio Jano, que previamente trabajó en FIAT, Alfa Romeo, diseñando los maravillosos P-2 y P3 de preguerra y, después de Lancia, para Ferrari, creando el motor V6 del Dino junto al hijo -de ahí el nombre- del Comendatore.

El D-50 es inconfundible gracias a sus depósitos laterales de gasolina, cuyo fin era centrar más las masas y que el comportamiento del monoplaza variase lo menos posible a lo largo de un Gran Premio a medida que estos se vaciasen.

El monoplaza, en su última evolución -la de 1957- rebautizada como Ferrari 801, ya sin depósitos laterales, perdió su principal seña de identidad.

En 1956, ya como Ferrari, arrasó y se hizo con el título.

Corrió cuatro pruebas entre 1954-55 como Lancia y catorce entre 1956-57 como Ferrari. Obtuvo el título mundial de pilotos en 1956 con Juan Manuel Fangio y habría obtenido el de marcas de haber existido. Sumó cinco victorias, diecinueve podios -uno como Lancia-, ocho poles -dos como Lancia- y seis vueltas rápidas, -una como Lancia-, pero no es de su palmarés de lo que quiero hablar aquí, sino de su denominación.

El coche es un Lancia, así nació, pero al pasar a ser propiedad de Ferrari en 1956 su nombre cambió. Pero eso no impide para que el coche siguiese siendo, en realidad, un Lancia. No hay ninguna duda sobre su denominación y los Ferraristas lo consideran suyo al 100%, pero no me cabe duda de que de darse la circunstancia contraria, no pensarían lo mismo.

Cuando el material de un constructor pasa a ser de otro, bien sea por ser comprado o, como el caso, cedido, cambia de nombre si el nuevo dueño lo considera oportuno, o sí en la transacción esto se permite.

En 1957 acabó su carrera sin depósitos laterales bajo la denominación 801.

Los que dicen es Ferrari porque esta los mantenía y evolucionaba, que se pregunten entonces por qué los Alfa Romeo de la Scudería Ferrari son Alfas, y no Ferraris. Porque ahí Ferrari oficiaba como preparador dirán. Cierto, pero es lo mismo que hizo con los Lancia. La diferencia es que entonces estos eran de su propiedad, a diferencia de los Alfas. Lo digo porque aunque las denominaciones oficiales y del aficionado no dejan lugar a dudas, a diferencia del motor TAG de F1, al que muchos denominan TAG Porsche, o sólo Porsche, al ser este su constructor, pese a que lo financiase TAG, y por ello no aparezca el nombre de Porsche por ningún lado; en este caso, al ser Ferrari una marca emblemática, la más emblemática de todas, absorbe a Lancia, cayendo esta casi en el olvido pero...¿y si hubiera sido al revés? Seguiría llamándose Ferrari, ¿verdad? Y nadie diría: es Lancia porque ellos lo preparan y mantienen, ¿a que no? Porque un preparador no se queda con el nombre del vehículo que prepara, por eso hay Alfas y no Autodeltas o Euroracings. Creo ya me entienden. Lo escribo porque muchos dicen A cuando les conviene y Z -lo contrario- cuando no, aunque se trate del mismo caso.

Pero no duden, los Lancia pasaron a ser propiedad de Ferrari en 1956 y por tanto, porque Enzo quiso, estos fueron a partir de entonces: Ferrari, sin lugar a dudas. Pero los construyó y diseñó Lancia, eso no se lo pueden negar.

Mansell-Prost Ferrari

                          La luz y la oscuridad

En 1990 se juntaron en Ferrari dos pilotos de caracteres y estilos opuestos: por un lado estaba Nigel Mansell, León de Inglaterra, con un pilotaje genial, agresivo y espectacular, capaz de lo mejor y, casi, de lo peor. Claro que esto último es exagerar, pero ya me entienden, que podía tener altibajos. Alain Prost, el profesor, por su parte, era un piloto astuto, dentro y fuera de la pista, con un estilo limpio y veloz, velocísimo sin aparentarlo, todo suavidad y, hasta cierto punto, carente de emoción, todo lo opuesto a la garra de su coequipier.

Mansell fue el último piloto contratado por Enzo Ferrari y su sueldo, pagado por Marlboro, de mil millones de pesetas, lo convirtió entonces en el piloto mejor pagado de la parrilla. Prost fue el primer piloto Ferrari no contratado por Enzo, y Mansell renunció voluntariamente a su rol de nº 1 del equipo para facilitar la llegada de su amigo Prost. Al final de año, esa amistad se fue al garete.

A mí, personalmente, me gustaba más Nigel y, al acabar 1990, mucho más. Y es que “il leone” se ganó mi corazón, con su estilo combativo, para siempre, tanto, que de cara a 1991 lo apoyé por encima de la Scuderia (pequeña traición perdonable), amén de que cuando Alain ganaba con el Ferrari, no acababa yo de estar contento. No duden quería a Prost como campeón en 1990, pero es que Prost, pese a sus grandes victorias, como la de México, y de firmar la 100 de la Scuderia, nunca me acabó de llegar, a diferencia de Mansell, con actuaciones deslumbrantes en San Marino, Mónaco, México y Australia, además de las de Hungría y Portugal del año anterior. Eso hicieron de Mansell para mí, un ídolo. Claro que de no haber corrido para Ferrari, no lo habría sido. Me habría gustado, como Keke Rosberg, pero no me habría “llegado”.

En cuanto a Alain, nunca me gustó y el estar en Ferrari ganando no lo cambió, y menos ganando a Mansell, pero sin duda pilotó a un nivel soberbio. Y en 1991, todo lo ganado, lo tiró por la borda.

Sin duda Alain fue mejor que Mansell en 1990. Sin entrar en detalles, aunque Nigel estuvo más genial, con brillantes actuaciones -las mencionados y otras- sin recompensa, no hay que buscar excusas. Lo de un trato de favor -a Prost- en el equipo, ni de broma y la diferencia de peso, en torno a los 15 kilos, aunque no le favorecía -a Mansell-, soy de la opinión de que no era determinante. Pero para los que ahora creen que 10 kg -o menos- son tres décimas por vuelta, que se lo apunten.

Prost logró cinco victorias, dos segundos y un tercero por una tres y una de Mansell, al que practicamente dobló en puntos. Prost, por otra parte, tuvo cuatro abandonos por nueve de Nigel. Sin discutir que Prost lo hizo mejor, a nada que Mansell hubiera estado afortunado, las cosas podrían haber sido distintas, no en vano Mansell logró tres poles por ninguna de Prost, empatando 8-8 en calificación.

Mansell encajaba mejor en el patrón “piloto Ferrari” recortado por Villeneuve, pero fue el francés quien se llevó los resultados en 1990, cuando todo fue bien, pero cuando se torció en 1991, la cosa cambió, pero esa es otra historia. Fue un caso parecido,en este caso junto a Alesi, otro de mis pilotos favoritos cuyas actuaciones -entre otras- en España 92, Europa y Japón 95 hicieron de él, como de Mansell un lustro antes, uno de mis ídolos. Otro más.

GP de Abu Dabi 2019

                                    Y fin...

O en fin... porque ha sido un bodrio de carrera, tal y como se preveía tras los entrenamientos. Ferrari era mejor en los dos primeros sectores, casi medio segundo por delante, pero en el último cedía un mundo, hasta ocho décimas. Y Verstappen tampoco estaba mucho mejor. Eso, unido al doble cambio de motor de Bottas, que lo mandaba al último lugar de la parrilla, dejaba a Hamilton vía libre para una cómoda victoria, con Grand Chelem incluido, el sexto del inglés, desempatando con Schumi y Ascari, colocándose a dos de Clark.

El segundo escalón del podio fue para Verstappen, con un menor desgaste de neumáticos, pudo ir a una parada, a diferencia de los Ferrari, y así Leclerc tuvo que ceder lo ganado en la arrancada. Bottas remontó de último a cuarto, acosando al final a Leclerc y, de no haber estado quince vueltas sin poder usar el DRS, quizá lo habría adelantado, ya que su remontada hasta entonces, fue más lenta de lo que pudo haber sido. Vettel, a dos paradas -que remedio- quinto y gracias, superando a Albon, que fue sexto. Eso sí, su lenta primera parada y salir en tráfico tras Bottas, no le ayudó.

Con su décimo lugar, Sainz acaba sexto el mundial, dos lugares por encima de las posibilidades de su Mclaren.

Pérez, que salía con una táctica distinta al estar fuera de los diez primeros, consistente en parar muy tarde y acabar con ruedas frescas, superó in extremis a Lando Norris para ser séptimo. Noveno era Kvyat con el Toro Rosso -misma táctica que Pérez-, mientras que Sainz, cuya táctica fue un poco extraña al principio -no había razón para pararlo tan pronto- fue un agónico décimo con un gran adelantamiento en la última vuelta a Hulkenberg para asegurarse el sexto puesto en el mundial. Gasly, que se tocó con Pérez a la salida y Albon, sin ritmo para el podio, no pudieron luchar por ello. Gasly sólo podía esperar que Carlos no sumase un punto, pero este lo sumó tras una segunda parada y remontar 20” en 13 vueltas.

Simpática despedida del equipo Renault a Hulkenberg: todos con su peinado.

Y poco más que contar de esta aburrida carrera: la pole de Hamilton supuso el desempate entre Mercedes y Ferrari; que Ferrari se libró de perder el podio por un problema con el peso de la gasolina, dieron el dato 4,88kg mal -no entiendo muy bien que pasó- saldándose la cosa con 50,000$ de multa y el nuevo “numerito” de Ferrari en entrenos: apuraron tanto, que Leclerc se quedó sin hacer su último intento. Y eso viniendo de lo de Brasil, a lo que hay que añadir lo de Monza, que se olvidó por la pole y victoria de Leclerc, que si no...

Y hasta el año que viene, que espero no sea como este, en todo caso más bien como la segunda parte y que, al fin, haya una alternativa, venga de donde venga. Y si es de Maranello, mejor que mejor.

Chao, mao.

Niko Hulkenberg

                                 Retirada forzosa

Mañana disputará, si no hay vuelta atrás, su GP número 177 y último. Y es una pena, porque Nico Hulkenberg es un gran piloto, uno de esos capaces de ganar carreras -y dado el caso, el título- pero que jamás a disfrutado de una verdadera oportunidad. Muchos, al igual que yo, le dan gran mérito, pero la realidad es que se queda en casa. Creo que antes que quedarse él sin sitio, debería bajarse la mitad de la parrilla, pero ya sabemos como funciona esto.

Con sus compañeros de equipo nunca ha desentonado, y el hecho de que este año Ricciardo lo haya superado, no es tan grave, porque ha sido por poco y porque Daniel es un gran piloto. Aún así, cuando las cosas se han puesto difíciles, como en Alemania, Hulkenberg lo ha barrido.

El día de su sorprendente pole.

Porque Hulkenberg tiene una cualidad que me gusta en todo piloto, aunque luego el piloto en sí no me guste -no es el caso- y es que destaca en condiciones difíciles, cambio de agarre y lluvia. ¿Como olvidar su formidable pole en Brasil 2010?, cuando debutaba en la máxima, en la que sacó más de 1” a Vettel y su todopoderoso Red Bull, al montar lisas con el asfalto húmedo mientras los demás iban con mixtas. Y eso que tenía un Williams, el sexto -o séptimo- coche del año. O en 2012, en el mismo escenario, liderando con su Force India más vueltas que nadie en similares condiciones, adelantando en pista a todos los favoritos: Mclaren , Ferrari y Red Bull, carrera que mereció ganar, aunque un toque con Hamilton y una sanción estúpida se lo impidieron.

También ha brillado en condiciones normales, como en China y Corea del Sur 2013, y las que me dejo en el tintero.

Es una pena que se vaya, más aun sin haber saboreado las mieles del triunfo, siquiera el podio, pero es lo que toca.

Brasil 2012, lideró más vueltas que nadie, pero no pudo ganar.

Conocí a Hulkenberg en 2009, cuando iba camino de la victoria en la GP2 y se llegó a rumorear su posible entrada en Ferrari. Desde entonces, bueno, desde la pole de Brasil 2010 en realidad, siempre he esperado ese momento llegase, pero ese tren ya pasó. Sólo decir que es un piloto que siempre me ha gustado y que lo añoraré ahora que deja la Fórmula 1 de manera forzosa. No se retira, seguirá corriendo, lo que quizá le haga volver en un futuro no muy lejano, al fin y al cabo, sólo tiene 32 años, y es un pilotazo. Él también ganó a la primera -con Porsche- las 24 horas de La Mans, fue en 2015 y nadie le dio tanto bombo y platillo como cuando las ganó Alonso. Pues la demostración quedó hecha con el Porsche... de Alonso, ya que Ron Dennis prohibió al español correr con él. Eso se lo tiene que agradecer Nico al bueno de Ron.

Le Mans 2019, su mayor logro.

Lo dicho Nico, que te echaré de menos, suerte en el futuro.

GP de Brasil 2019

                   Max gana, Gasly y Sainz, podio

El favorito, Max Verstappen, ganó la carrera -aunque no sin dificultad- toda vez que las circunstancias de la misma, propiciaron el primer podio de Gasly y Sainz respectivamente, haciéndose este último esperar a causa de un par de investigaciones.

Creo que esto último se ha de mejorar para permitir al piloto disfrutar de su podio, más aún si es el primero. No es de recibo tanta deliberación y tanta tardanza para cosas tan sencillas. La investigación a Hamilton, tercero a la caída de la bandera a cuadros, es de esas que en carrera, en 10 minutos están resueltas y la otra, la del uso del DRS por parte de Sainz, en menos. Por tanto, que Sainz no subiese al podio y que para saber que había acabado tercero tuviese que esperar horas, tiene delito. Hamilton además, en su toque con Albon, tuvo el detalle que le honra de reconocer su culpa.

Al grano, los entrenamientos comenzaron bajo el agua, pero no había nada que temer, el fin de semana sería en seco. Verstappen fue el más veloz y marcó la pole, aunque por 5 milésimas fue más rápido en Q2. Vettel se le aproximó mucho, pero no pudo con él. Un último intento de Hamilton desplazó a Leclerc del tercer lugar, que le era igual, ya que la sanción de 10 puestos del monegasco por cambio de motor ya le daban ese lugar. Leclerc en cambio, perdía un puesto más, que con su sanción, lo hacían partir décimo cuarto. Bottas era cuarto y Albon quinto, mientras un inspirado Pierre Gasly era el primero de los demás, sexto. Los Haas y el Alfa de Kimi, todos con motor Ferrari, se colaban también entre los 10 mejores. Sainz, con problemas en Q1, partiría último.

La pole de Max hace que Leclerc vaya a acabar el año como el piloto con más poles, mientras que Ferrari intentará lograr la victoria pírrica de superar a Mercedes en este apartado, en el que de momento empatan a nueve.

Primer podio de Sainz y 100 de España (1 Portago, 97 Alonso y 1 De la Rosa).

En la rueda de prensa, Vettel, al que se le puede acusar de muchas cosas pero no de no defender a su equipo, le dijo a Verstappen -que había acusado antes a Ferrari de hacer trampa- que ahora era él quien la hacía, al tener un coche rapidísimo en los sectores de potencia. ¡Toma!

En la salida Verstappen se mantuvo firme, a diferencia de Vettel, que cedió ante Hamilton. Tras los compases iniciales, el grupo comenzó a estirarse mientras Leclerc por un lado, y Sainz por otro, remontaban. La pasada de este último a Checo Pérez, para enmarcar.

En Mercedes hicieron un “undercut” a Verstappen cuando Hamilton se empezó a acercar. Y funcionó, ayudado por Kubica, que entorpeció la salida de boxes del holandés, pero como luego Leclerc retuvo al inglés unas curvas, Max se pudo poner a su rebufo y adelantarlo en recta. Hamilton pareció recuperar posición la siguiente vuelta, pero no, era su adelantamiento a Albon. Algunos nos equivocamos. Eso no habría pasado si la FIA, en lugar de dar números y cascos fijos, hiciese los primeros visibles de verdad, no la mierda que tenemos.

Mercedes repitió el “undercut” pero esta vez a 3” de Max, la cosa no funcionó, a lo que habría que añadir el cambio de ruedas de Max en 1”9 las dos veces. Excelente el trabajo de los mecánicos, aunque habría que ver como está de fino el crono.

Ya es oficial, Leclerc acabará el año como el "Rey de la pole".

Max y Ham iban -como han visto- a dos paradas, el resto parecía podrían ir a una, aunque pronto se vio que dos era la mejor opción. El abandono de Bottas con el motor “cocido” en la vuelta cincuenta y uno, abríó de nuevo la carrera, al salir el coche de seguridad sin necesidad de ningún tipo.

Muchos aprovecharon para parar, como Verstappen, cediendo el liderato a Hamilton. Liderato que recuperó en la resalida, toda vez que Albon le birlaba la cartera en la curva 1 a Vettel. El alemán no conseguía recuperar la posición y en la curva 1, por tercera vez -se ve que no tenía su día con ella- le superó su compañero Leclerc, pero este salió tan apurado de la 3, que Seb lo superó y entonces...¡boummm! Castañazo de los Ferrari al moverse Vettel un pelo a su izquierda en plena recta. Culpa suya, sin duda, pero no es menos cierto que esa maniobra defensiva -cerrar la trayectoria- la hacen casi todos, el propio Leclerc en este GP en la primera vuelta con Norris, y no pasa nada porque el otro se aparta. Pero aquí no, al no esperárselo Leclerc. El toque fue mínimo, casi ridículo, de esos en los que no pasa nada. Pero aquí pasó, y no uno, sino los dos coches, se quedaron fuera.

Mal día para Ferrari en el 90 aniversario de la creación de la Scuderia. Tienen cenizo en las efemérides.

Coche de seguridad al canto y nueva resalida, con Hamilton cuarto, tras Verstappen, Albon y Gasly, al poner ruedas nuevas. Sainz, con una única parada y saliendo último -con el Mclaren- era quinto, precediendo a los “Alfettas” de Kimi y Giovinazzi, que habían parado dos veces.

La resalida comandada por Verstappen, fue tan antideportiva -y peligrosa- como la de Hamilton anteriormente, aunque parece esto no importa a nadie, supongo esperarán haya una melé para tomar cartas en el asunto y, en ella, Max y Ham salieron desmelenados al sprint final de dos vueltas. Hamilton pasó a Gasly de entrada y, al ir a por Albon, colisionó contra él, mandándolo al último lugar y siendo él superado por Gasly, al que no pudo adelantar en última instancia, cruzando la meta a 62 milésimas del francés, que lo aguanto en la recta, en la zona de potencia. Claro que de ahí a creer que el Honda da más caballos que el Mercedes, media un trecho.

Sainz cruzó cuarto aguantando los envites de Raikkönen, para alegría de los fans españoles y para desesperación de los de Alfa y Kimi, como Gianfranco Papini, que pudo ver a su ídolo de cerca, el cual acabó acariciando el podio.

La sanción a Ham, como dije al principio, puso a Sainz en el podio, primero suyo en 101 participaciones y primero de Mclaren desde Australia 2014, lo que para un equipo de esa categoría e historia, es una barbaridad.

Algunos, como Gianfranco Papini, cumplieron parte de sus sueños, otros, los rozaron.

Y ahora a cerrar el círculo en Abu Dabi, donde Gasly, Sainz y Albon lucharán por el sexto puesto en el mundial. Ni decir tiene quien ha dispuesto de peor material.

Y de ahí a esperar que 2020 sea tan interesante como la segunda mitad de 2019. De ser así, habrá alternativa a Hamilton y Mercedes.

La potencia del Ferrari

                                ¡Envidia cochina!

La F1 es un deporte en el que muchas veces la frontera entre el bien y el mal es difusa, a lo que hay que añadir que se juzgan muchas cosas no con lógica, sino a modo leguleyo, dando lugar a “trampas”, que no solo tardan en detectarse y poner remedio, sino que a veces son modos de ver el reglamento, de interpretarlo, buscando, como dijo Gordon Murray: “una ventaja injusta”.

Una trampa burda la hemos tenido varias veces, saliéndose esta muchas veces con la suya. Otras veces la cosa no es tan sencilla y se le va poniendo remedio poco a poco. Desconozco si Ferrari ha hecho esto último y, de haberlo hecho, sí la FIA ha ido poniendo trabas o controles más estrictos, ya que las sospechas de la mayor potencia del motor Ferrari, diga lo que diga Verstappen, más que sospechas, son “excusas de mal pagador”, es decir: envidia.

Desconozco si la gran velocidad punta del Ferrari se debe a que va con menos carga, menos ala, como el Force India -uno de los coches con más punta de siempre y con motor cliente-, o a que tiene el motor más potente, cosa que a los Ferraristas nos encanta. Hablan de entre 30 y hasta 70 CV más gracias al uso del aceite del refrigerante del intercooler como combustible, así como a la burla del sistema de control del caudal del mismo. En este último caso, sólo podría usarse en calificación y muy brevemente, en carrera.

Durante todo el año el Ferrari se ha mostrado más efectivo en calificación que en carrera y, tras el verano, hizo lo que se esperaba de él, ser competitivo en Spa y Monza, pistas de motor, dónde ganó. Pero luego, el ir bien en Singapur, Sochi y demás, levantó sospechas, para variar. Pues no veo por qué, el Ferrari mejoró y, al ir mejor en calificación, marcó poles por doquier, mientras que en carrera sufría, pero menos. Menos porque mejoró, no porque hiciera trampas.

Tras el parón veraniego Ferrari se ha mostrado rapidísimo en calificación.Y eso ha levantado suspicacias.

Desde México dicen la FIA se puso más severa y claro, al no marcar Ferrari poles desde entonces, dicen se demuestra que “hacían trampa” o que “tenían algo”. Como si marcar la pole por poco, o perderla por nada, significase algo definitivo, irrefutable. Sencillamente, Ferrari no ha podido mantener el impulso, pero su bajón no se debe a nada que haya podido ser cambiado en su motor. De lo contrario, no iría tan bien como ha estado yendo en cuali.

Pero eso de ser razonable con Ferrari, como que no. Si se marcan poles ahora, hay que buscar un motivo, una sospecha, de por qué. No un buen trabajo, no -o no sólo eso-, sino “algo más”, porque claro, ya sabemos como es la F1 y su prensa paupérrima: Ferrari no puede ganar sin levantar sospechas. Pues se le debería dar más credibilidad a la Scuderia. Muchas veces parece que cuando lo hace bien, molesta, y no se quiere reconocer su buen trabajo. La verdad es que no hay que hacer caso a estos comentarios, pese a lo injustos que son, porque no dejan de ser penosos.

No creo que Ferrari sea pura como la nieve, incapaz de hacer trampa, burlar el reglamento y demás, ya que en ese juego todos participan, pero en ese sentido son los equipos ingleses quienes sientan cátedra. Ellos rompieron la baraja en los 80, además de una manera muy burda, y han sido ellos los que siempre se han visto envueltos en los mayores escándalos. Pero claro, siempre hay que mirar mal a Ferrari, porque con todo su poder y tal, siempre se la favorece, alegan algunos. Puede que sí, que se le “haga la ola” para que esté contenta, pero no tanto como a los constructores, porque estos, a diferencia de Ferrari, son volátiles, no están comprometidos al 100% con la F1 y conviene contentarlos porque interesa se queden, de lo contrario, nadie podría nada contra Ferrari. Y es por eso que se les consiente más, tanto por la FIA, como -y sobre todo- por la prensa. Como con la izquierda en España, con todos los medios a su favor. Pues esto igual

Artículos relacionados: https://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/02/trampas-en-la-f1.html?fbclid=IwAR1NX9y6TTkiBrcuo6RJPMKgICKTnSw8FIb6PuxgRJELe8u_RZIKPmbQx84