Temporada 1983

       Mí temporada

La recuerdo con especial cariño pese a no ser la primera que seguí, ni tampoco en la que lograsen los títulos quien yo quería. Como Ferrarista me quedé con la miel en los labios al perder comba primero Tambay y luego Arnoux, que llegó a la cita final, la de Sudáfrica, con escasas posibilidades.

Me consolé con el título de constructores. Tuve que esperar hasta el año 2000 para ver una Ferrari campeona de pilotos, de ahí que la crisis actual me parezca una broma. Claro que me consolé en 1992 con el título de pilotos de Mansell, primer piloto que seguí en la F1 al margen de Ferrari. El otro fue Jean Alesi, pero no divaguemos.

El caso es que 1983 fue la temporada de mi “descubrimiento” real de la F1. Cierto que la empecé a seguir en 1981 a partir del GP de Mónaco, pero no fue hasta 1983 que me enteré “de todo”.

Es un decir claro, pero al principio veía las carreras como algo aislado, desconocía los entrenamientos, y por eso me preguntaba por qué los Renault estaban “siempre” en primera fila. En 1982 ya supe que había entrenamientos -tal vez incluso antes, a finales de 1981- y que en los oficiales el piloto que daba la vuelta en menor tiempo partía el primero, en lo que denominaban, “Pole Position” Un término derivado del francés y de las carreras de caballos en el cual el caballo más rápido salía pegado al poste “pole” de salida.

Que había un campeonato es algo de lo que me enteré antes del inicio de la campaña de 1983. Por increíble que parezca, cuando tras acabar el GP de Alemania de 1982, ganado por Tambay con el Ferrari, y en el que durante los entrenamientos su compañero Pironi resultó gravemente herido, el hecho de que la realización pusiese la clasificación del campeonato con Pironi liderando, no pareció ir conmigo, como si el campeonato no existiese. Todavía veía las carreras aisladamente, sin conexión entre ellas.

Patrick Tambay camino de su primera victoria en F1. Alemania 1982, en honor a su compañero Pironi.

Pero de cara a 1983 no, y eso, unido a que mis padres me suscribieron a la excelente revista “Grand Prix International” y a que TVE retransmitió todas las carreras mucho mejor que hasta la fecha, y mejor también que en años sucesivos, hizo de esta temporada para mí, la más emocionante de todas, la más mágica. Sin duda el ser todavía un crío y el tener acceso a más información influyó bastante.

Al estar suscrito a la revista esa de marras (que era carísima), no solo no me perdía ningún número, sino que por eso mismo, me obligué a coleccionarla. Nada de recortar las fotos para decorar carpetas y el cuarto. Una pena que algunos números de 1982 que mutilé antes de estar suscrito los ande todavía buscando. Cosas de críos.

Y con esa magnífica revista y con la buena -para TVE- cobertura televisiva, seguí la temporada de 1983 como ninguna otra. De hecho, hasta 1994 y con parabólica (parabólica desde el GP de Italia de 1993) no pude ver ninguna temporada mejor que la de 1983, televisivamente hablando.

La falta de la revista GPI, cancelada en 1983 -en 1984 sólo salieron un par de números- sólo pudo ser compensada -parcialmente- con los geniales artículos y crónicas de F1 del gran Javier del Arco.

Y ahora la gran temporada 1983

Fue apasionante por muchos motivos, tanto técnicos como estadísticos.

Por motivos de seguridad se prohibieron los coches con efecto suelo, es decir, adiós a los coches ala, que es como realmente se les debe definir, ya que el efecto suelo lo tiene cualquier cosa que se desplace por el suelo a gran velocidad.

Eso dio lugar a diseños de lo más variopinto, con escuderías como Brabham, Williams, Tyrrell, Ligier y Osella que eliminaron casi por completo los pontones, mientras que otras como Renault, Alfa Romeo, Mclaren, Lotus y Arrows, los mantenían. Ferrari y Toleman recurrieron a un término medio, aunque Toleman aprovechó para meter un enorme alerón por delante del alerón trasero convencional. Sólo fue imitado por el equipo Spirit, que debutó -de eso hablaré luego- en la carrera de los campeones y con el Honda turbo.

Ferrari, por su parte, introdujo en la segunda carrera unas derivas laterales en su alerón trasero que serían, a la postre, imitadas por todos.

La FISA prohibió los coches de más de cuatro ruedas, dejando al Williams FW08 de seis, con cuatro atrás, a diferencia del Tyrrell de años atrás, sin posibilidad de competir.

Un cambio reglamentario vetó al Williams de seis ruedas.

Fue el último año de poles y victorias para el mítico Ford Cosworth DFV.

Logró la pole con Rosberg y su Williams en el GP inaugural de de Río de Janeiro y, de no ser por un fallo en el repostaje, seguramente hubiera ganado. La versión de carrera corta del DFV, el DFY, montado en el Tyrrell de Alboreto logró la última victoria de tan mítico motor, y también la de Tyrrell, pero antes logró un par de ellas más con Watson en Long Beach y Rosberg en Mónaco.

La de Wattie en Long Beach es histórica, porque tanto él como su compañero Lauda partieron desde muy atrás en parrilla. Desde los puestos 22º y 23º respectivamente. Y lograron el doblete. Wattie ya era el ganador desde “atrás” con mejor marca (de 17º a 1º en Detroit 1982) pero ahí marcó un nuevo registro que dificilmente será superado.

Se generalizaron los repostajes, sólo prohibidos en Mónaco (por seguridad) y había tres marcas de neumáticos: Michelín (Renault, Brabham, Mclaren, Alfa Romeo, Ligier y Osella) , Pirelli (Toleman, Lotus y Ram) y Goodyear (Ferrari, Williams, Tyrrell, Arrows, ATS, Theodore y Spirit). Los Michelin y Pirelli eran radiales y los Goodyear diagonales.

Convivían los motores turbo de Renault, Ferrari, BMW y Hart con los atmosféricos Ford Cosworth (DFV y DFY) en tanto que Alfa tenía turbos en sus coches y suministraba atmosféricos a Osella.

A los primeros se les unieron Honda, primero con Spirit y en la última cita con Williams y el TAG fabricado por Porsche para Mclaren.

Fue el último año en la que hubo una carrera de F1 no puntuable.

En Brasil, la cita inaugural, Rosberg acabó segundo y fue descalificado, y su posición no la heredó nadie, hecho inaudito. Por tanto Piquet con el Brabham fue el ganador y Lauda con el Mclaren se clasificó en tercera posición, dejando la segunda vacía.

Ferrari y Renault emplearon la inyección de agua en sus motores para enfriar las cámaras de combustión y mejorar el rendimiento de sus motores, lo que provocó el cabreo de Tyrrell, que los demandó, cosa que a ELF, proveedor de gasolina y aceites de Renault (y de Tyrrell) no hizo ni pizca de gracia.

En Silverstone debutó el Ferrari 126C3, el primer Ferrari de fibra de carbono.

Osella, Ligier y Tyrrell experimentaron con suplementos estrambóticos para sus alerones traseros, sin éxito. En Alfa Romeo, que pudo ganar en Francia y, sobre todo, en Bélgica, reinó el caos y su ingeniero, Gerard Ducarouge se fue a Lotus, dándole a esta el impulso que tanto necesitaba al hacer, en apenas poco más de un mes, el fantástico 94T.

Lotus introdujo la suspensión activa sin aparente éxito y en Silverstone, debutó con éxito su 94T

Lotus, que había perdido a Colin Chapman, su genial fundador en diciembre de 1982, experimentó con Mansell y el viejo 92 Cosworth la suspensión activa. Muy pesada, alrededor de 40 kilos, y quitando muchos caballos al motor, fue arrinconada después de las dos primeras carreras sin poder demostrar nada.

En el aspecto humano, el de los pilotos, lo más destacado fue que Jacques Laffite abandonó su casa, Ligier, y volvió a Williams, Arnoux se fue de Renault a Ferrari y Alan Jones volvió de su retiro con Arrows, aunque sin éxito y se volvió a su granja de Australia tras correr en sólo dos carreras, la de Long Beach y la carrera de campeones en Brands Hatch fuera de campeonato.

Por si esto fuera poco, hubo cinco ganadores distintos con cinco coches distintos en las cinco primeras carreras, récord que no cayó hasta 2012, con siete. Pero pese a ello, 2012 no tuvo más ganadores distintos, ni en pilotos ni en coches, que 1983, Ocho y seis respectivamente, y eso que en 2012 hubo cinco GGPP más. Tampoco tuvo tantos pretendientes al título. Tres en 1983 y dos en 2012.

Mclaren estrenó su ceñida -y preciosa- trasera carenada conocida como “botella de coca cola” que crearía escuela, pero sobre todo, fue noticia por su no calificación en Montecarlo.

En el plano circuitil, nada mejor que el retorno de Spa, ausente desde 1970 y aunque volvió con sólo 7 de sus 14 km iniciales, seguía siendo “el circuito” y los tiempos por vuelta, superiores a los dos minutos, le hacía ser el más largo no sólo en recorrido, sino en tiempo.

Si con esto no les vale para ver que, aparte de lo que significó para mí, esta es una temporada histórica, nada lo hará.

De Río a Johannesburgo.

La primera cita de la temporada, disputada en el hoy demolido Japarecaguá de Río de Janeiro, vio la pole del campeón del mundo en título, el finlandés Keke Rosberg con su Williams Cosworth. El hecho de disponer de, al menos, 100 caballos menos no le impidió ser el más rápido. De hecho, en unos ensayos preliminares en Williams habían jugado al engaño al ralentizar sus coches en una parte del circuito para no mostrar todo su potencial. Por tanto, muchos se sorprendieron con esa pole, pero no en Williams.

Rosberg, con problemas en los compases iniciales de la carrera, no pudo mantener el liderato frente al ídolo local, el brasileiro Nelson Piquet, pero de no ser por un problema durante su repostaje que le costó 64 segundos frente a los 16” de Piquet, hubiera ganado la carrera, ya que su segunda parte fue impresionante, cruzando la meta a apenas 20” del ganador Piquet, que por mucho que ralentizara, seguro que no los 28" que le recortó el actual campeón. 28" en el computo total, ya que en el último parcial Keke le recortó 41" ya que iba 13" por detrás cuando hizo su desastrosa parada. Los que serían, junto a Piquet y Brabham, los otros candidatos al título, los Ferrari y Renault, no aparecieron en esta carrera.

Rosberg fue descalificado por su incidente en boxes, pero su segundo puesto no lo heredaría nadie, quedando vacante.
También Elio de Agelis fue descalificado por calificar con un coche, el Lotus Renault, y correr con otro, el Lotus Cosworth, en su caso siendo décimo tercero al final, con lo cual pasó practimente desapercibido.

Piquet ganó en casa, y esta vez no fue descalificado a diferencia de 1982.

En Long Beach se produjo el retorno, en el modesto equipo Arrows de Alan Jones. Como curiosidad, el enjuto Laffite se vio envuelto en una pelea al defender de unos seguratas a un fotógrafo al que estaban pegando.

Ferrari estrenó su enorme alerón trasero con derivas lateras -posteriormente imitado por todos- logrando la primera fila. Renault estrenaba, sin éxito y sólo con Prost, el RE40.

La carrera sería muy emocionante y los Ferrari, pese a su gran prestación en entrenamientos, no lo iban a tener fácil. Arnoux se mantuvo como pudo en carrera mientras que Tambay lideró hasta que en la vuelta 25 Rosberg le hizo intentó hacer un interior. No tuvo éxito, se tocaron, y Tambay abandonó. Rosberg no, pero el tiempo perdido en el lance -un par de segundos- hizo que sus perseguidores, el otro Williams de Laffite y el Ligier de un desencadenado Jarier, se le emparejasen. Jacquot fue prudente, pero Jarier no, vio un hueco de apenas un metro pero que le pareció suficiente y metió el Ligier a Keke. El resultado fue el abandono de ambos. Una pena para el gran Jean Pierre, porque su coche estaba equipado con Michelin, el arma absoluta para ganar en Long Beach, ya que tanto Goodyear como Pirelli eran claramente inferiores en condiciones de carrera y, de haber evitado el accidente, muy probablemente hubiera ganado.

Eso -la inferioridad de Goodyear- impidió que Laffite consumase el triunfo y permitió a unos Mclaren, más veloces con ruedas duras y depósitos llenos que con blandas y vacíos, se hicieran con un histórico doblete pese a haber partido Watson 22 y Lauda 23

Watson y Lauda lograban en Long Beach un histórico doblete. Arnoux les acompañaba en el podio.

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Antes de la tercera cita de la temporada, el GP de Francia, se disputó la Carrera de los campeones en Brands Hatch, la que es hasta la fecha, la última carrera de F1 fuera del campeonato.

El plantel era muy reducido, con ausencias importantes, y fue el debut del motor Honda turbo en F1 en el Spirit de Stefan Johansson.

Rosberg logró la pole frente al Ferrari de Arnoux y en carrera, una vez libre del francés (Ferrari se lo tomó más como una sesión de pruebas que cómo una carrera) parecía irse firme hacia la victoria. Pero problemas con su neumático trasero izquierdo le hicieron sudar la gota gorda ante el debutante Danny Sullivan y su Tyrrell, que a punto estuvo de hacerle morder el polvo.

Ken Tyrrel afirmó que, de haber estado Alboreto al volante, hubieran ganado. Pero Alboreto estaba junto a Patrese en Monza disputando con el Lancia-Ferrari una prueba del mundial de resistencia.

Alan Jones, en su segunda carrera en F1 tras su regreso, fue tercero, pero renunció a seguir en adelante.

Rosberg y Sullivan luchando por el triunfo en la que sería la última carrera de F1 no puntuable.

La tercera cita, en casa de Renault y Prost, vio a ambos arrasar con su flamante RE40. Marcó la pole el Profesor aventajando en 1”2 a su compañero Cheever (que ya disponía, a su vez, del RE40) y ¡2”5! al tercero, Ricardo Patrese. ¡Insultante!

Su único rival hubiera sido el Alfa Romeo de Andrea de Cesaris, que en condiciones normales hubiera podido intercalarse entre los Renault, pero "el Gladiador" y su Alfa Romeo, no tuvieron nunca la suerte de su lado en 1983.

En carrera la superioridad de Renault fue menor, siendo “solo” primero y tercero Prost y Cheever respectivamente, con el “indio” Piquet intercalado entre ellos. Tambay salvó el honor de Ferrari con su cuarta posición y Rosberg fue el primer atmosférico.

Renault no dio opción en "su" Paul Ricard.

La cuarta cita, el GP de San Marino en el autódromo Dino Ferrari de Imola vio la pole del residente en San Marino René Arnoux en un sensacional 1´31”238 para deleite de miles de tifosi cuando el locutor, al borde del infarto, los informó de la hazaña del pequeño francés. Pero sería su compañero Patrick Tambay, el que portaba el mítico número 27 del amigo de ambos, Gilles Villeneuve, el que se llevaría el triunfo luego de una dura lucha con el Brabham del italiano Patrese, el cual se salió de la pista cuando acababa de tomar el liderato, para gran alegría del público italiano.

Evidentemente a Patrese le dolió el doble. Por un lado perdía el triunfo y por otro, sus compatriotas se alegraban de su desgracia, al ser un Ferrari el beneficiado.

Prost fue segundo aprovechándose de un trompo de Arnoux -ojos de canica- en las vueltas finales que impidió un doblete en casa de Ferrari. Acabó tercero. El infatigable Rosberg cuarto, y ya haciéndose a la idea de que revalidar el título le iba a ser imposible, porque la diferencia de potencia era cada vez mayor. Más de 100CV en carrera y 200 en entrenamientos.

Con el 27 Tambay rindió homenaje en San Marino al que fue su amigo, Villeneuve.

Mónaco iba a ser el consuelo del año de Keke Rosberg. Prost marcó la pole el jueves, y la lluvia del sábado impidió que nadie se la pudiese arrebatar.

La lluvia del sábado también impidió que los Mclaren, que siempre tenían grandes problemas en los entrenamientos, se clasificasen, quedando Lauda y Watson 22º y 23º. Por entonces en Mónaco sólo se permitía correr a veinte monoplazas, por los veintiséis del resto de pruebas. Como dije más arriba, no hubo repostajes.

Como dato curioso -y divertido- algunos periodistas comentaban que Mclaren usaba la táctica del engaño, calificando mal adrede para luego sorprender en carrera. Sin comentarios...

La lluvia que también hubo el domingo antes del inicio de la carrera hizo que los monoplazas equipados con turbo fuesen prudentes y saliesen con neumáticos esculpidos, mientras que algunos de los pilotos de los coches con motor atmosférico optaron por montar ruedas de seco. Y es que a la hora de la salida no llovía, pero el asfalto todavía estaba mojado.

Rosberg salió como un tiro desde su quinta posición en parrilla y al inicio de la segunda vuelta ya era líder. Liderato que no abandonaría. Su compañero Laffite no pudo completar el doblete de Williams al abandonar cuando era un cómodo segundo.

Marc Surer (Arrows) y Dereck Warwick (Toleman) abandonaron al chocar entre si cuando se disputaban la tercera posición, que hubiera sido la segunda por el abandono de Laffite. Piquet y Prost heredaron el podio seguidos del Ferrari de Tambay.

Rosberg, príncipe de Mónaco.

La sexta cita de la temporada vio el regreso del magnífico circuito de Spa Francorchamps, en Bélgica, ausente desde 1970, con su trazado de 14km amputado a sólo 7, pero sin perder su esencia. Ahí seguían estando Eau Rouge, el Radillón, la Source, Stavelot, Pouhon y demás para disfrute de los pilotos.

Prost marcó la pole el viernes y la lluvia del sábado impidió a nadie mejorársela.

Tambay parecía el que era el tenía más ritmo, pero a la hora de la verdad fue Andrea de Cesaris y su Alfa Romeo el que marcaría la pauta.

Hubo dos salidas, y en ambas, De Cesaris saltó desde la tercera posición a la primera. Dominaba la carrera tranquilamente por delante de Prost y los Ferrari de Tambay y Arnoux cuando sus mecánicos tardaron una eternidad en su repostaje y lo relegaron al a sexta posición. En pocas vueltas remontó hasta el segundo lugar e iba a la caza de Prost cuando su motor se paró por un problema de alimentación.

Prost ganó seguido de Tambay y Cheever, que se aprovechó del abandono de Arnoux. Piquet fue un anodino cuarto y Rosberg fue quinto, por delante de su compañero Laffite.

De Cesaris pudo ganar en Bélgica para Alfa Romeo, pero al final fue Prost el que descorchó el champán.

La F1 puso rumbo a estados unidos de nuevo, a Detroit concretamente, y ahí ganó un sensacional Michele Alboreto con el Tyrrell en la que fue su segunda victoria en F1 y la última tanto de Tyrrell como del mítico Ford Cosworth DFV, en este caso en su versión DFY de carrera corta.

Fue la 23º victoria de Tyrrell y la 155 de Ford-Cosworth, que ganó en casa. Y eso que en la primera vuelta tres motores turbo europeos comandaban la clasificación: el BMW de Piquet, el Ferrari de Arnoux y el Renault de De Angelis.

Arnoux, el poleman, cedió en la primera curva ante Piquet, toda vez que su compañero Tambay calaba el motor a la salida y abandonaba.

Diez vueltas tardó René en recuperar la primera posición, pero una vez en ella, se marchó irremisiblemente a la que hubiera debido ser su primera victoria de la temporada -y con Ferrari- ya que acumuló tal ventaja sobre Piquet, que pudo parar a cambiar ruedas y a repostar sin perder el liderato. Pero un problema eléctrico lo hizo abandonar.

A diez vueltas del final Piquet pinchaba y dejaba vía libre a Alborteto para que lograse el ansiado triunfo. Rosberg y Watson lo secundaron en el podio mientras que Piquet fue cuarto.

Histórico triunfo de Tyrrell y Alboreto en Detroit, en casa de Ford.

En Canadá por fin Arnoux pudo resarcirse, logrando la pole y la victoria con insultante facilidad. Ferrari no logró el doblete por problemas de Tambay con la vaporización de la gasolina, cediendo ante Cheever. Rosberg, tan rápido y correoso como siempre, fue cuarto precediendo a un Prost con problemas. Watson sumaba el último punto con su Mclaren.

Se acababa de pasar el ecuador de la temporada y el campeonato estaba liderado por Prost con 30 puntos por los 27 de Piquet y Tambay, los 25 de Rosberg y los 17 de Arnoux.

Parecía que cinco pilotos podrían luchar por el título, pero la llegada de los circuitos rápidos eliminaría a Rosberg de la ecuación, dejando a Prost (Renault), Piquet (Brabham BMW) y a los Ferraristas Tambay y Arnoux como verdaderos aspirantes al título.

El campeón del mundo en título no iba a poder retenerlo, su déficit en CV era cada vez mayor, y se tornó como un obstáculo insalvable.

Arnoux se despedía del 126C2B con pole y victoria en Montreal.

Se llegaba así al gran premio de Inglaterra, en Silverstone, dónde se produjo el debut de dos nuevos monoplazas, tres si contamos al Spirit Honda de Stefan Johansson, en la que sería la primera carrera de este equipo y del Honda turbo en una carrera de F1 puntuable.

Las otras novedades eran el Ferrari 126C3 y el Lotus 94T.

El 126C3 fue el primer Ferrari de fibra de carbono y, a causa del calor, montó los pontones de su predecesor, el 126C2B, y su aspecto era casi idéntico. Lo que parecía una solución provisional se mantuvo el resto de temporada.

El Lotus 94T lo hizo en tiempo récord Gerard Ducarouge que licenciado de Alfa Romeo llegó a Lotus como agua de mayo y, en apenas cinco semanas, desempolvó el viejo 91, lo modificó y creó el 94T que llegó a Silverstone sin probar consiguiendo resultados sorprendentes.

Como curiosidad, Brabham estrenaba una nueva decoración en sus monoplazas, consistente en haber invertido sus colores, haciendo del BT52 en forma de flechaun coche aún más atractivo.

Ferrari plantó sus nuevos C3 en primera fila, con el “rey de la pole” de entonces, René arnoux, demostrando por última vez sus cualidades de sprinter, al lograr su la que sería su 18ª y última pole de su carrera, y 4ª de la temporada.

En la salida fue superado por Tambay, liderando Ferrari con un 1-2 inverso al de la parrilla. El fuerte calor -muy raro en Inglaterra- hizo que sus Goodyears se derritieran, siendo presa fácil de Prost primero, y Piquet después, cuyos monoplazas equipados con Michelín iban mucho mejor.

Y no sólo eso, Mansell, con el nuevo Lotus 94T equipado con Pirelli y que partía 18º por sus múltiples problemas en los entrenamientos, remontó hasta el cuarto lugar superando al desventurado Arnoux.

Prost, Piquet y Tambay subieron por este orden al podio, un podio que coincidía con la clasificación del mundial. Lauda fue sexto y primer atmosférico.

El impulso de Prost -y de Michelin- fue irresistible en Silverstone.

De ahí se fue al par de carreras que se disputaban en el margen de una semana, el entonces infernal doble fin de semana de Alemania y Austria.

En las dos citas hubo primera línea de Ferrari, con Tambay por delante de Arnoux, pero el pobre Tambay no consumaría ninguna de esas poles en resultados, sumando dos abandonos.

En Alemania Arnoux ganaría sin problemas sólo sufriendo un pequeño acoso de Piquet sin importancia, hasta que al brasileño le reventó el motor.

Los Renault no estuvieron muy en forma, Cheever iba por delante de Prost en tercera posición cuando a poco del final abandonó por un problema con el cable del embrague.

Esto permitió a un anodino Prost acabar cuarto y sumar valiosos puntos de cara al mundial.

Junto a Arnoux en el podio estuvieron los desafortunados, hasta la fecha, De Cesaris con el Alfa Romeo y Patrese, con Brabham, que así se resarcían un poco de una temporada de sinsabores.

Arnoux, De Cesaris y Patrese, el podio de Hockenheim 1983.

En Austria los Ferrari podían haber logrado el doblete, pero también es verdad que Piquet y Prost siempre les marcaron de cerca.

Piquet, con ligeros problemas no pudo luchar hasta el final por la victoria, y Tambay menos, ya que abandonó. De ese modo la lucha final fue entre Arnoux y Prost, saliendo vencedor este último ante un Arnoux que sin cuarta velocidad no pudo defender su liderato en los compases finales.

Prost, Arnoux y Piquet hacían el podio y el Profesor, ya con 17 puntos de ventaja sobre su primer perseguidor, Piquet, olía a título.

Lauda volvió a ser sexto y primero de los atmosféricos. Unos atmosféricos que mostraron destellos de competitividad, sobre todo con Rosberg, a inicios de temporada, pero conforme avanzaba esta y se llegaba a los circuitos más veloces, se fueron convirtiendo en meros figurantes. En esta F1, sin un turbo no eras nadie.

El triunfo de Prost en Austria paracía lanzarlo de cabeza al título.

Y llegamos a Holanda, donde debutó el Tyrrell 012 en manos de Alboreto, logrando un punto y, aún más importante, Mclaren hacía debutar el Mp4-1E con el motor TAG-Porsche turbo en manos de Lauda, quedándose Watson con el viejo Mp4-1C Cosworth. Y sería este último el que reiría al final logrando despedirse de ese monoplaza y motor con un sonado podio al acabar en tercera posición la carrera.

Pero lo más destacado del GP holandés fueron muchas otras cosas.

Brabham y sobre todo, su motorista BMW, pusieron en pista unas evoluciones que a la postre, darían a Nelson el título.

Para empezar, en Zandvoort, Nelson se hizo con su primera pole de la temporada por delante de Tambay. Prost acechaba desde la cuarta posición y Arnoux, era sólo décimo.

En la arrancada Nelson no tuvo problemas en mantener su privilegiada posición, ayudado por un Tambay que fallaba y que pasaba la primera vuelta en 21ª posición. Lo más destacado de la salida fue como Cheever, en la que es tal vez la mejor arrancada de la historia, pasó de 11º a 2º, aunque luego fue cediendo terreno.

En cabeza Piquet y Prost luchaban por el primer puesto. Nelson frenaba claramente al francés que estaba nervioso porque por detrás venía Arnoux como un tiro. Total, que intentó un arriesgado adelantamiento a Piquet una vuelta antes de parar en su stand a repostar, con la mala fortuna de llevárselo por delante en Tarzán. Piquet se quedó ahí y Prost, con el alerón dañado no iría mucho más lejos, al desprendérsele un deriva y caer bajo una de sus ruedas mandándolo, a su vez, fuera de pista.

Arnoux se encontró solo y en cabeza seguido de Patrese, Tambay y Watson. Tambay era más veloz que Ricardo, pero no podía adelantarlo, pero al final el turbo del BMW cedió y Ferrari se hizo con un inesperado doblete que situaba a Arnoux segundo en la tabla y ganando enteros.

Stefan Johansson rozó los puntos para Spirit y el Honda turbo con su séptima posición.

¡Al abordaje! Esta maniobra del "Profesor" al ir a quitarle las plumas al "Indio" puso en bandeja el triunfo al Ferrarista Arnoux.

La siguiente cita, el GP de Italia en Monza registró el récord de espectadores, con 200.000, esperando ver a los Ferrari dominar a sus rivales. Pero no pudo ser.

Patrese logro la pole arrebatándosela a Tambay, pero en carrera no iría muy lejos, abandonando en la segunda vuelta y dejando vía libre a su compañero Piquet, que ganó la carrera como si nada.

Arnoux fue segundo acosado por Cheever, mientras que Prost abandonó. Eso permitió a René situarse a sólo 2 puntos de su “querido” compatriota. Era evidente la enemistad que había entre los dos desde sus tiempos en Renault.

Tambay, con su cuarta posición mantenía todavía esperanzas de cara el título, ya que tenía idéntica posición en la tabla, a 11 puntos de Prost a falta de dos carreras. Piquet, a 5 puntos, y con su gran victoria, era también temible.

Con su segunda posición, Arnoux parecía lanzado a por un título que meses antes parecía fuera de su alcance.

Por segunda vez en la temporada la F1 tocaba suelo británico, en la primera edición del GP de Europa -que dirán ahora los del “brexit”- que se disputó en Brands Hatch. De hecho, si contásemos la Carrera de los campeones, esta sería la tercera cita del año en suelo británico, y la segunda en “Brands”.

Aunque estaba inscrito con el Mclaren número 43, la joven promesa alemana Stefan Bellof, no tomaría parte ni en los entrenamientos siquiera, a diferencia de Jonathan Palmer, que sí lo haría con el tercer Williams y con el dorsal 42.

Y Palmer calificó el Williams en 25ª posición de parrilla, mientras que Laffite se quedó fuera contra todo pronóstico.

En los entrenamientos saltó la sorpresa con la primera pole de la carrera deportiva de Elio de Angelis con el Lotus. Una Lotus que no estaba en pole desde el GP de Canadá de 1978 con Jarier.

Pole, por tanto, importante.

En carrera los ocupantes de la primera fila, De Angelis y Patrese se enzarzarían en un feroz combate que acabó en la vuelta once cuando se tocaron, dejando vía libre a Piquet, que de nuevo se vio sólo en cabeza. Prost le secundó en el podio y Mansell fue un brillante tercero. Eso situaba a Piquet a sólo 2 puntos del profesor.

Ferrari, en un pésimo día, no consiguió meter a ninguno de sus coches en los puntos y Tambay se quedó fuera de toda opción de título. Arnoux, a 8 puntos de Prost, lo tenía crudo. Ferrari, con 13 puntos de ventaja en la tabla de constructores sobre Renault era campeona virtual de marcas, ya que sólo había 15 en juego, y Renault que no había hecho un sólo doblete en el año, difícilmente lo haría al final.

Piquet se imponía en Brands Hatch y ponía Prost contra las cuerdas.

El circuito de Kyalami en Johannesburgo sería el juez de paz entre Prost, Piquet y Arnoux, pero fue Tambay, en su despedida de Ferrari, el que se haría con la pole.

Los mecánicos pusieron en la verja su box un emotivo “Viva Patrick” ya que el francés era muy apreciado por todo el equipo. Patrick compartió el premio de la pole con todos ellos, y esperaba redondear el fin de semana con una victoria.

Pero a la hora de la verdad, en Kyalami no hubo más que Brabhams, bueno, y el Mclaren TAG-Porsche de Lauda, en un presagio de lo que estaba por llegar.

Los Brabham salieron muy ligeros para distanciarse rápidamente, cosa que lograron sin problemas.

Arnoux abandonó al cabo de ocho vueltas, aunque ya no contaba. Prost duró un poco más, abandonando poco antes de mitad de carrera cuando era cuarto. En realidad iba tercero al abandonar, pero sólo por el pésimo repostaje de Lauda.

Un Lauda que al repostar pasó de tercero a octavo, pero remontó como una flecha hasta situarse segundo y lanzarse a la caza del líder, Patrese.

Piquet lo había dejado pasar a Patrese- toda vez que Prost no estaba y con una cuarta posición le bastaba para ser campeón.

Lauda abandonó a seis vueltas del final y Patrese consiguió una merecida victoria, no en vano había tenido muy mala suerte a lo largo del año.

De Cesaris fue segundo, otro que se consolaba, porque Piquet levantó todavía más y caoncluyó tercero. Tambay hubiera andado por ahí, pero también abandonó, y el cuarto fue Dereck Warwick con el Toleman-Hart.

Keke Rosberg sumó los dos puntos del quinto puesto en el debut del Williams FW09 Honda turbo en gran premio, dando, de paso, los primeros puntos al Honda turbo. Cheever se despidió de Renault con el sexto puesto.

Alegría total en el podio de Kyalami, Piquet por el título, Patrese por la victoria, y De Cesaris por su inesperada segunda plaza.

Como dato emotivo, el veterano John Watson se despidió en Kyalami de la F1, aunque retornó brevemente en 1985 para suplir a Lauda, también en Mclaren.

Piquet en pilotos y Ferrari en constructores, se hicieron con los entorchados en esta temporada apasionante, una temporada que fue la última de la edad de la inocencia, porque a partir de 1984 se acabaron los posibles destellos de equipos pequeños como hasta entonces. La necesidad de un gran presupuesto y grandes instalaciones fue “matando” poco a poco la F1 tal y como la conocíamos entonces hasta llegar a la F1 actual.

En mi opinión, y tal vez soy injusto, creo que Ferrari perdió el título de pilotos por la inferioridad de sus neumáticos diagonales Goodyear frente a los radiales de Michelin. Y es que tanto en Long Beach como en Silverstone los Ferrari -y el resto de equipos del fabricante americano- se hundieron en carrera. Y en las dos últimas citas pareció suceder lo mismo, aunque en menor medida. Sin embargo, no hubo una sola carrera en la que Goodyear doblegase a Michelin, al menos no de la forma tan contundente como Michelin sí logró hacer. De ahí mi reflexión. Como he dicho, tal vez injusta. Ferrari logró 8 poles y ganó 4 carreras, y eso no se hace con malos neumáticos, pero así todo, los puntos perdidos en Long Beach y Silverstone por culpa de los neumáticos sin duda fueron decisivos.

Esta es mi temporada más querida por las razones que aduje al principio pese a no lograr los resultados deportivos que yo hubiera querido, es decir, Ferrari campeona también de pilotos.

Jonh Watson y el Mclaren TAG. Watson se fue, pero el Mclaren TAG estaba para quedarse.

Para todo aquel que hay a llegado hasta aquí, agradecerle su lectura, y si ha disfrutado con ella, mejor todavía. Todo lo he escrito de memoria sólo consultando algunos detalles. Toda esta temporada está “en mi cabeza” mucho más que cualquier otra gracias a la revista Grand Prix International de 1983 que he leído y releído en infinidad de ocasiones. Esto, y el hecho de estar en mi niñez descubriendo este deporte, hacen de esta temporada, como reza el titular, “Mi Temporada”.