Ferrari amenaza -de nuevo- con abandonar la F1

                     Me las piro, vampiro

Ferrari, el equipo más laureado de la historia de la F1, más antiguo que el propio campeonato y que ha estado presente en todas y cada una de las ediciones del mismo -no así en todas las carreras- amenaza, o se plantea si lo prefieren, abandanarlo.

Ferrari es el equipo más laureado no sólo "por haber estado siempre ahí" sino por su buen hacer. De hecho, con su 24,08% de índice de efectividad en victorias sólo es superado -aparte de por algunos equipos de la Indy y Brawn- por Mercedes y su impresionante 45,18%, del que se podrían enfatizar varias cosas, pero ahora no viene al caso. Como fuere, está claro que Ferrari gana por algo más que simplemente "por estar ahí".

Ferrari ha estado en todas las ediciones del mundial, no así en todas sus carreras -ha faltado a 27 de las 974 hasta Méjico 2017- empezando por la inaugural de Inglaterra 1950, ya sea por motivos logísticos, duelo por fallecimineto de uno de sus pilotos (Bélgica 82, por ej.) o por enfermedad. Esto último suena extraño, pero la última vez que Ferrari no estuvo presente en un GP de F1 fue en el de Suiza 1982 celebrado en Dijon, debido a los dolores de espalda de Patrick Tambay, que era el único piloto Ferrari inscrito -todavía no habían sustituido al gravemente lesionado Pironi- y por tanto, no hubo Ferraris ese día, el día del primer triunfo en F1 de Keke Rosberg.

Respecto a las amenazas de Ferrari de abandonar la F1 antes de ahora, supongo la primera vez que se plantearon dejar la F1 fue a principios de los 70 cuando todavía competían en varias disciplinas. Poco antes corrían en F1, Sports, GTs, Montaña, pruebas en carretera, etc... pero los mayores costos hicieron fueran abandonando los diversos campeonatos. A principios de los 70 la disyuntiva estaba entre los Sports y la F1. Y eligieron la F1.

Ferrari se centró, a partir de 1974, en la F1, en detrimento de los Sports.

Puede ahora parecer lógico, pero entonces las carreras de Sports eran tan populares como la F1 y, aunque esta última tenía el GP de Mónaco, los Sports tenían Le Mans y si hacemos caso a John Surtees, que decía que gran parte de los recursos de Ferrari iban destinados a Le Mans, en detrimento de las otras categorías -F1 incluida- la decisión en su momento pudo sorprender a más de uno.

La primera vez que yo lei que Ferrari se planteaba dejar la F1 -no amenazas, sino simplemente irse- fue en 1986. Entonces, sin la revista Gran Prix International, y con pocos medios informando, no supe a que se debía esto. Tal vez tuvo que ver con ello proyecto de Ferrari de correr en Indianápolis, donde por cierto, nunca ha triunfado. Se dice, comenta y afirma que el proyecto Indy era una manera de protestar -y hacer fuerza- de Enzo Ferrari a la FISA, la cual quería imponer motores V8 atmosféricos de cara a 1989, mientras que Ferrari quería usar sus míticos -y símbolo de marca- V12. O Ferrari ganó -porque se pudieron usar- o bien la historia no es como la cuentan, ya que en su momento yo siempre escuche se iban a usar motores aspirados de 3,5 litros, pero no que su número de cilindros fuese a estar controlado.

Luego, en mayor o menor medida, ha habido más casos, la más sonada -y lógica- cuando a principios de siglo la FIA, liderada por Max Mosley, quería imponer un motor único en la F1, y Ferrari no podía aceptar eso. Eso no sucedió, sin embargo Ferrari aceptó un compromiso, algo similar al motor único, que fue la congelación motoril a partir de 2009. Y ya sabemos que pasó con esta congelación, que aparte de congelar, se fue igualando, dejando a unos desarrollar más que a otros "por motivos de fiabilidad". Lamentable que Ferrari aguantase tanto esa estúpida e injusta reglamentación. Tal vez porque esperaban la llegada de los turbos para poder volver a lo de antaño, es decir, al desarrollo libre del motor. ¿Quién sabe?

Ferrari 637, el Ferrari de la Indy. El coche está en el museo, el motor, bajo nombre Alfa Romeo, corrió el campeonato.

Como fuere, ahora la situación es parecida, los nuevos dueños de la F1, los señores de Liberty Media, aparte de querer quitar los ingresos historicos que recibe Ferrari, quieren que se vuelva a lo de 2009, es decir, a que el motor no influya en el rendimiento del coche, vamos, que no sea un elemento diferenciador.

Y no señores periodistas, no, no se trata de una pataleta de Ferrari "por que no ganan", sino de algo que está en el ADN de la marca, de la Scuderia. Y es que un Ferrari, la marca de coches más emblemática y prestigiosa de la historia, es conocida no sólo por el color rojo, por sus bellas carrocerías o por el corcel negro encabritado sobre fondo amarillo, sino también y sobremanera por sus motores. Ferrari es un motor, generalmente un V12, pero sobre todo eso, un motor.

La célebre frase de Enzo Ferrari: "cuando uds. compran un Ferrari, pagan sólo el motor, el resto se lo regalo", es por algo, y es que para Ferrari, de sus coches, lo más importante es el motor.

Por tanto, es lógico que Ferrari no quiera que, de nuevo, se corten las alas a los motores. Y en base a ello planteará sus objetivos, que van más por esos tiros que por una simple pataleta por "no ganar". Ferrari no está buscando un reglamento a su medida, cosa que por otra parte, todos buscan, sino que dejen desarrollar los motores. Y es que en un Ferrari, repito, lo más importante es el motor.

A Ferrari y a la F1 les unen lazos mútuos, no se imagina al uno sin la otra, de ahí que la "amenaza" de Ferrari de abandonar la categoría no sea tomada muy en serio, y a la vez, deba ser tomada muy en serio, porque una retirada de Ferrari de la F1 sería un golpe muy fuerte para la especialidad -y para Ferrari- y como no es imposible, conviene no tomarselo a la ligera.

Los problemas de espalda de Tambay en Dijon 1982, propiciaron la última carrera de F1 sin Ferrari.

En el hipotético caso de abandono de la especialidad, ¿dónde podría ir Ferrari?

A mí sólo se me ocurren dos sitios: la Indy o la resistencia. Ambas estarían encantadas de recibir a Ferrari, lo cual les daría un empuje y publicidad nunca vista. ¿Les asombró lo de Alonso en Indianápolis? Pues en caso de ir Ferrari, eso sería como comparar la final de la Champions con un partido de playeros. Y en la resistencia, tres cuartos de lo mismo. Claro que estaría por ver cual de esos dos campeonatos se adapta mejor a Ferrari. Tal y como está planteado la Indy, mucho más restrictiva que la F1, no tiene mucho sentido, aunque los americanos, casi tan fanáticos del Cavallino como los italianos, tal vez podrían abrir el reglamento de cara a una hipotética entrada de Maranello. Y en la resistencia, lo mismo, aunque sin necesidad -o menos necesidad- de cambiar el reglamento. Y es que en los sports, los fabricantes se hacen ellos solitos los coches, mientras que en la Indy hay monochasis -Dallara- y un par de motoristas -Honda y Chevrolet- lo que no atraería para nada a Ferrari.
La Indy tiene la ventaja para Ferrari de ser un campeonato de monoplazas, más el reto de las 500 de Indianápolis; mientras que los Sports tienen a su favor Le Mans y toda la historia de Ferrari en él, donde 9 triunfos en Le Mans y 13 títulos la contemplan.

Es pronto para saber que va a suceder de aquí a 2021, y no me extrañaría una capitulación de Ferrari, al estilo de la de 2009, pero a mí, personalmente, los tiros por donde van los nuevos motores, queriéndolos estandarizar más, no me gusta ni pizca. Una F1 cada vez más al estilo de un campeonato de promoción ni es F1 ni es nada, y en una F1 así, Ferrari no tiene cabida.

A ver si nos enteramos, Ferrari es un fabricante de coches de carreras al completo, no un simple equipo de competición o un fabricante -de latas o de coches- interesado.

Méjico lindo y querido

                                    Piñata

El pasado GP de Méjico no fue nada del otro jueves, aunque tuvo cosas que considero oportuno comentar y de paso, hablar de ciertas cosas que considero interesantes que no están relacionadas directamente con este GP.

Comencemos por el niño Verstappen, ese engreidillo insoportable y faltón, tan insoportable y faltón como lleno de talento. Porque lo uno no quita lo otro, Max es el hombre -aunque sea un niñato- del futuro y apunta -como antes lo hicieron Alonso, Hamilton y Vettel- a ser el hombre récord, el que descabalgue al Kaiser de su trono. Y es que si al inconmensurable talento del holandés le sumamos su juventud, lo tiene todo para lograr todos los récords. Otra cosa es que lo consiga. Por de pronto, ya apunta bien alto para llegar a los 400GGPP, dada su juventud y el cada vez mayor número de GGPP por temporada.

Sin quitarle mérito, considero que ahora es más fácil llegar pronto a la F1 que antaño, con lo cual, la llegada a la F1 de Chris Amon en 1963 con 19 años me parece más meritoria que la de Max con 17, habida cuenta de que hoy día los jovenes pilotos lo tienen más fácil de cara a su preparación, ya que muchos de ellos están desde el jardín de infancia subidos a karts, cosa que antes no sucedía.

Max, libre del que podría haber sido su rival, Vettel, dominó a placer la carrera de punta a punta.

El caso es que por los pelos este fin de semana Max no consiguió su primera pole, que hubiera batido el récord de juventud en poder de Sebastian Vettel. Fue el propio Vettel el que se lo impidió con una vuelta magistral por un lado y, por otro, porque Max se quedó atascado en su 1,16"5 de la Q2, lo que era su tiempo límite, su vuelta perfecta.

Y es que uno ya se cansa de oir la cantinela esa de: "lo que mejora la pista a lo largo de la sesión". Cada vez que en calificación sale un piloto y mejora el tiempo, hablan de lo que ha mejorado la pista "en apenas 10 minutos", cuando en realidad no es así. Más bien es que el piloto, con más confianza y el coche más a punto, arriesga más. Lo que le pasó a Verstappen, que iba como un tiro, es que llegó a su límite antes que nadie. Me recordó al Alain Prost de Estoril 1988, cuando marcó su tiempo de calificación a mitad de sesión y luego se bajó y vio los últimos minutos de paisano. Cuando le preguntaron por qué no lo intentaba de nuevo dijo: "no puedo girar más rápido, el que pueda mejorar mi tiempo, que lo haga", y nadie pudo con él.

Deberían recordar, estos que se piensan que todas las pistas mejoran constantemente -como si de Mónaco se tratase- que antes, cuando se calificaba viernes y sábado, muchas veces la pole se hacía el viernes, no pudiendo luego mejorarla el sábado aunque las condiciones fuesen clavadas. Como Senna en Jerez 1986 o Mansell en Paul Ricard 1990, por ejemplo.

Coronarse campeón en Méjico era un trámite para Hamilton, que se complicó más de la cuenta, aunque nunca estuvo en peligro. Se iguala a Vettel y Prost como tetracampeón.

Respecto al campeón del mundo, Lewis Hamilton, todo han sido alabanzas, como suele suceder en estos casos, llegando a decir Mansell que Lewis podría llegar a los 8 títulos. Sin duda ha dicho 8 por eso de superar el récord del Kaiser. Como fuere, puede hacerlo, todo depende de si está en el equipo adecuado. Ningún imperio dura para siempre y no se puede saber que conseguirá. Se puede calcular, por ejemplo, en base a sus resultados de sus últimos cinco años, o en los de toda su carrera. Si vamos a lo primero, en 2021-2022, podría tener los 8 entorchados, pero si vamos a lo segundo, no llegaría a ellos hasta 2028, a la edad de 43 años. Respecto a la posibilidad de que Ham supere otros récords de Schumi, manteniendo su porcentaje actual de efectividad, le harían falta -redondeando- unos 100 GGPP más, o sea, 5 años. Y es que cuando se debuta tan joven, se tiene talento y máquina, los aparentemente inaccesibles récords del Kaiser, no lo son tanto. Aparte de Max, otro que puede aspirar a ello si las cosas se vuelven a su favor, sería Vettel. Ya veremos quién de los tres lo consigue -si es que alguno lo consigue-, si es un cuarto, o nadie. De momento, poles y primeras lineas son para Lewis.

A este respecto, como bien ha dicho Prost, no hay que fijarse en metas tan lejanas, sino en ir carrera a carrera, que los récords están para batirse, y que el mayor número de carreras y de fiabilidad juega a favor de los pilotos actuales.

La velocidad del Mclaren impresionó en Méjico, llegando Alonso a decir que el coche era perfecto. Fue la primera vez en tres años que lo decía.

Otra cosa evidente es la clara mejora de Mclaren a final de temporada, llendo muy bien incluso en pistas a priori desfavorables como la azteca. Fue muy bonito su duelo con Hamilton, un duelo desigual porque Hamilton tenía mucha mejor máquina, pero una buena lucha en todo caso. Pero que no se pase Fernando, que no se flipe. ¿Que es eso de decir que tenía 40 km/h menos de velocidad punta? Estaba a unos 10-12 km/h de los Mercedes, que es bastante razonable. Que lo logre con menos carga es otra cosa, pero es evidente que en punta se defendía bien, de hecho, los Sauber con motor Ferrari de 2016 también lo hacían. No sé como anda de potencia el Honda, pero está claro que el Ferrari de 2016 ya está superado y así todo, eran muy rápidos. Wehrlein fue un muro para Sainz y Hamilton y Ericsson para Alonso y Vettel. De cualquer manera, con estas prestaciones del Mclaren, este parece ser ya el cuarto equipo de la actualidad, y su objetivo de cara a las dos últimas citas será mejorar el mísero sexto lugar -lo que era el último punto antaño- que tienen como mejor resultado este año. Y es que incluso en 2015 acabaron mejor.

Dicho esto, el Red Bull no va nada mal en circuitos con largas rectas desde, al menos, Canadá, por lo que creo que Renault ya no es la excusa para los energéticos si no ganan. Si Mercedes o Ferrari están por delante, no es sólo por el motor, también lo es por el chasis.

De cara al campeonato de constructores -el de pilotos ya no importa- está todo decidido matematicamente en las cuatro primeras posiciones, con Mercedes, Ferrari, Red Bull y Force India, y eso a pesar de los múltiples choques entre sí de estos últimos, que les han costado muchos puntos.

El quinto, Williams, no está decidido matematicamente, pero lo suyo es que acabe ahí sin problemas, estando la emoción el la lucha por el sexto lugar entre Toro Rosso, Renault y Hass, separados por sólo 6 puntos. Mclaren y Sauber, salvo sorpresón, serán novenos y décimos respectivamente.

Renault desaprovechó una oportunidad de oro en Méjico. Hass, en cambio, sacó petróleo de su coche.

Como despedida, la triste noticia al respecto de los motores de cara a 2021, De confirmarse, la cosa estaría más o menos como ahora solo que peor. Vale, al suprimir el MGU-H, esa cosa que coge energía del calor del turbo y que hace de sordina de los motores, la cosa mejorará un poco -más sonido y sencillez- pero el hecho de querer normalizar aún más las estructuras para que los motores se puedan intercambiar más facilmente; traducción: motores más iguales, es un paso atrás. Otro más. Se mantienen los motores de 1,6 litros turbo "por ser la tendencia de los coches actuales, con motores cada vez más pequeños", lo cual es una chorrada del copón, ya que un F1 no tiene que parecerse en nada a un coche de calle. ¿Acaso un F1 tiene ruedas tapadas, cinco plazas, maletero, navegador, etc...? Se contestan uds. mismos, ¿no?

A todo esto, también se piensa en limitar el turbo, casi libre ahora, obligándolo a tener unas determinadas medidas, en fin, todo a peor.

En mi opinión, un motor de F1 debería estar regulado con límites para controlar su potencia a través de: cilindrada, consumo, bridas e incluso rpm; pero el resto debe ser libre. Que cada cual decida el número de cilindros, arquitectura y demás, como antaño. Y es que cada vez vamos más y más para atrás. Si a esto añadimos el espantoso Halo, voy a acabar hartándome de la F1.

Hamilton y Mercedes campeones por cuarta vez

              Campeones de perfil bajo

Es una manera suave de decirlo, porque no me refiero con ello a que no hayan sido los mejores, sino a que desde principios de año están tirando balones fuera, quitándose presión, y eso no es de recibo.

No me gustan los prepotentes ni tampoco los llorones. Lo mismo que me hubiera parecido de muy mal gusto escuchar a Mercedes y Hamilton -en la linea Verstappen- decir en Australia algo así como: "que se vayan todos para casa, el título es nuestro, los vamos a machacar", tampoco me gustaron sus declaraciones de perfil bajo en la linea: "Ferrari es la favorita".

Fue lamentable escuchar esto a princios de temporada, luego repetido a lo largo de la misma. Mercedes venía de ganar tres títulos de pilotos y constructores seguidos, se mire como se mire, eran los favoritos.

A lo largo del año, además, Mercedes se mostró como el mejor coche, por poco pero lo fue, por lo tanto, el seguir en esa linea no era razonable. De cambiarse los pilotos entre los dos mejores equipos, hoy el campeón sería Seb.

Con esto no quiero decir que Seb sea mejor que Ham, ni mucho menos. Creo que ambos tienen un nivel parecido y que, en este caso, la diferencia la ha marcado la máquina. Ham superó a Seb y Bottas a Kimi, Mercedes ha ganado, en lo que va de temporada, 11 carreras y ha obtenido 13 pole positions por 4 y 5 de Ferrari respectivamente. El que quiera creer que la diferencia la ha marcado Lewis, hayá él, pero lo cierto es que Ham ha tenido más máquina -más veloz y fiable-, y si a eso le añadimos la auto-eliminación de Seb en Singapur, creo que el hecho de que Ham no se haya proclamado antes campeón es lo que hay que mirar.

El W08 siempre estuvo un paso -o medio- por delante del SF70H

Los problemas de Mercedes con los neumáticos no fueron tales, sino simplemente que Ferrari les apretaba. Mercedes gozó de un ligero margen sobre Ferrari a lo largo de toda la temprada y eso es lo que ha decidido el título a favor de un Hamilton cuasi imperial, ya que no hay que olvidar sus altibajos. Claramente superado por Bottas en Rusia y Mónaco, tampoco brilló en Austria ni en Hungría, aunque cuando estuvo en forma, estuvo imparable.

Ninguna crítica a los merecidísimos entorchados de Mercedes y Hamilton. La primera realizó el mejor monoplaza y el segundo pilotó como se esperaba de él. Se podría especular sobre sí Verstappen, Alonso o Seb lo hubieran hecho mejor con el W08 del británico, pero indudablemente eso no iba a cambiar mucho las cosas, Hamilton es un grande y pocos lo habrían hecho mejor, en caso de hacerlo. Como fuere, los halágos que recibe son exagerados. Creo que un término medio entre estos y lo que dijo Alonso: "Hamilton lo ha tenido muy fácil al retirarse Rosberg", encajan más en la realidad de las cosas. Cualquiera no hubiera sido campeón con su coche, cierto, pero era el mejor sitio en el que había que estar sentado para conseguirlo. Todo lo que no hubiera sido el campeonato, hubiera sido un fracaso, a diferencia de Ferrari.

Bottas no igualó el nivel de Rosberg, pero cumplió su cometido con dos victorias y fue renovado.

Y no porque Ferrari no pudiera ganar el título o porque los Mercedes partieran como favoritos -aunque lo negasen- tras sus éxitos anteriores, sino porque al Ferrari siempre le faltó un pelo.

El rush final de Red Bull no ayudó tampoco a una Scuderia que, entre accidentes y averías, sirvió en bandeja de plata -nunca mejor dicho- el título a sus rivales de Sindelfingen afincados en Inglaterra.

Williams FW14B

                            El arma del León

Para empezar, decir que el Williams FW14B no es obra exclusiva del excesivamente admirado Adrián Newey. La parte mecánica es obra de Patrick Head y la suspensión activa -elemento determinate de su superioridad- de Paddy Lowe, mientras que la parte aerodinámica, esa sí es de Newey. El director técnico, el que todo lo coordinaba, era Patrick Head.

Este coche era muy tecnológico y ya empezaba a imponerse la electrónica a la mecánica. No sólo disponía de suspensión activa y cambio semiautomático -el segundo F1 en usarlo tras el Ferrari- sino que tenía también control de tracción, sobre el cual hablaré más adelante.

El trabajo de desarrollo de la suspensión activa la llevaron a cabo principalmente Nigel Mansell -que ya hizo lo propio a principios de los 80 con la del Lotus- y Damon Hill.

Damon Hill fue el encargado del desarrollo de la suspensión activa entre bambalinas.

Patrese nunca estuvo a gusto con este coche al no adaptarse a las especiales sensaciones que transmitía. Mientras que con el FW14 de 1991 podía plantar cara y superar a Mansell de vez en cuando, con el activo de 1992 no, salvo en Hungría. Y eso era debido a que el FW14B era un coche para valientes, y en eso nadie superaba a Mansell, de ahí la frase que ponían los aficionados ingleses: "Senna puede tener a Dios, pero Mansell tiene pelotas". Es por eso que Patrese habla maravillas del FW14, pero no así del FW14B.

Algunos pensaban que le daban mejor material a Mansell dado la enorme diferencia de prestaciones que había entre los dos. Por lo tanto Mansell, para despejar dudas, pidió calificar en Brasil con el coche de Patrese y que este lo hiciese con el suyo. Mansell le sacó 1"2 a Ricardo. Ya nadie dudaba de dónde venía dicha diferencia.

Mansell, además, usaba un volante más pequeño para hacer la dirección más rápida y poder corregir mejor cualquier situación. Y eso que antes no había direcciones asistidas y Mansell no estaba muy en forma precisamente. De hecho, en forma, en forma, pocos o ninguno lo estaban -fue Schumacher el que cambió eso- pero como era muy fuerte -de ahí lo del toro de la isla de Mann- aguantaba carros y carretas.

Patrese nunca estuvo cómodo con el FW14B salvo en Hungría. En las demás citas le hacía falta el consentimiento de Mansell para estar en cabeza.

Mansell metió a Patrese casi dos segundos en la parrilla de Silverstone -cuando Dennis dijo que iban a medir la diferencia con los Williams con un calendario- al recorrer la curva de Copse ¡40 km/h más deprisa que Ricardo! Y eso era debido a que cuanto más deprisa tomaba la curva, más carga tenía el coche. Pero para hacer eso había que tener confianza. Mansell mejoró en 25 km/h sus registros anteriores en esa curva, y es normal que al acabar dicha vuelta dijera que no se podía creer la velocidad que alcazaba en algunas de ellas; lo que motivó que Patrese, al acabar la sesión, lo agarrase de las pelotas para comprobar lo grandes que las tenía.

Aunque no se dijo en su momento, con la suspensión activa el Williams no llegaba al peso mínimo de entonces, que era de 505 kg sin piloto, por unos 20-25 kg, pero merecía la pena.

El FW14B tenía un "DRS" el segundo de la historia tras el empleado por Ferrari en 1968, solo que el de Ferrari actuaba sobre los alerones, y el de Williams no, al estar prohibido. Lo que pasaba era que en una pruebas privadas vieron que el coche "pasivo", pese a ser más lento por vuelta, tenía unos 4-5 km/h más de velocidad punta. Y eso era debido a que el activo, al tener la parte trasera más levantada para generar más carga con el difusor, ofrecía más resistencia. Lo solucionaron con un botón que el piloto accionaba a voluntad y que bajaba la parte trasera y levantaba la delantera para cojer más velocidad punta al disminuir la carga. Evidentemente, lo podían usar siempre que quisieran.

Con la suspensión activa el coche requería una confianza absoluta, una fe ciega. Mansell la tenía y Patrese no.

Su control de tracción era de los primeros -o el primero, eso no está muy claro- de los que se usaron en F1 hasta que se prohibieron de cara a 1994. De ahí hasta su legalización en 2001 -junto con el control de salida- hay montones de historias y anécdotas de coches que dejan de patinar de repente -vean la arrancada de Hakkinen en Suzuka 2000- rateos de motor en curva al cortarse el encendido, etc... Lo que estaba claro es que al menos, controles de salida -los denominados "launch control"- no se usaban, lo otro... ¿quién sabe? Al fin y al cabo su legalización vino dada por la incapacidad del organismo rector de detectarlos. (Aunque más adelante sí y los volvieron a prohibir).

Volviendo al del FW14B de 1992, al principio el uso del control de tracción afectaba a la fiabilidad del motor Renault, y aconsejaban no usarlo o, en su defecto, lo mínimo imprescindible. En la primera cita, Mansell no lo usó y ganó como si nada, pero Patrese lo usaba de vez en cuando para distanciarse de Senna cuando este lo ponía en apuros.

El hecho de que el Williams tubiese control de tracción -no se a ciencia cierta si lo tenían más monoplazas- aumenta el mérito de Alesi en Barcelona, donde hizo toda una demostración de pilotaje bajo un intenso aguacero. En su momento se habló de control de tracción en el Ferrari -aunque su compañero Capelli hizo una carrera de lo más discreta- pero lo cierto es que, aún teniendolo, también lo tenía el arroyador Williams, con lo que el Ferrari, en caso de tenerlo, no tuvo ventaja alguna. Y hay que recordar que llegó a recortar en algunas vueltas -con neumáticos más nuevos- entre 7 y 9 segundos a Senna y Schumi. A Mansell un poco menos, sobre todo cuando este puso la directa, pero aún así...

No, no es el FW14B, es el FW14 de 1991. Con el activo, las chispas pasaron a la historia, ya que el coche "esquiaba" sobre el asfalto.

Volviendo al FW14B, este modelo no alcanzó las cotas de superioridad del Mclaren Mp4/4 de 1988 -probablemente el coche más dominante de la historia- más que nada por sus fallos de fiabilidad. Sin ellos, huibiera podido ganar todas las carreras y entonces hablaríamos de los dos coches más dominantes de la historia, sin olvidar al Alfa de 1950 -lo ganó todo- y al Ferrari de 1952-53, que en dos años sólo perdio una carrera. En estos dos casos, obviamos la Indy 500, las razones para ello son, valga la redundancia, obvias.

En la primera cita los Williams estuvieron a punto de ser descalificados porque al apagar el motor el sistema hidráulico dejaba de funcionar y no mantenía el coche a la altura correcta. Digamos que le pasaba más o menos como los Citroen con suspensión hidroneumática, que al apagar el motor se agachaban. No exactamente así pero vale como ejemplo. Entonces se tomaban las medidas con el suelo como referencia -ahora no- y Whiting llamó a los de Williams para ver que pasaba. Le dijeron: "déjanos arrancar el motor y tocar esa palanca". Dicho y hecho. "Fueron muy comprensivos, ya que podía parecer que la palanca era para colocar el coche a una altura legal", al estilo del corrector de altura -totalmente ilegal- de Brabham en 1981 que, incomprensiblemente, coló, y que luego todos copiaron. Este no era el caso.

En lluvia las ventajas de la suspensión activa se doblaban, al reducir el riego de aquaplaning.

En resumen, que el Williams FW14B era, en manos de Mansell, el arma absoluta. Que pena que Nigel se fuera a la Indy en 1993, porque lo que hubiera podido lograr con el FW15 da miedo solo de pensarlo.

GP de EEUU 2017

                               De excursión

Tras el GP yankee, Lewis Hamilton se ha coronado cuasi-campeón del mundo. Para no ganar, debería mejorar con creces su "brillante" actuación de 2007, en la que tiró por la borda un título que tenía en el bolsillo, para regocijo de Raikkönen y de todos los Ferraristas; ¡gracias Lewis!

El caso es que Hamilton ha cimentado su título en la segunda mitad de la temporada, de hecho, más que cimentarlo él, lo ha perdido Ferrari con accidentes y averías. Singapur, Malasia y Japón han sido un trio de carreras infernal para la Scuderia, en donde han perdido todo lo ganado hasta entonces. No hace falta decir que, en condicones normales, Ferrari podría haber ganado en más de una de estas citas y que, por tanto, el campeonato estaría a día de hoy abierto.

Pero las carreras son así y no hay que darle más vueltas. Hamilton lo tiene tan "chupao" que le vasta con igualar el desatre de Vettel en esas tres citas en lo que queda de temporada y sería campeón sin despeinarse.

Respecto del desastre de Ferrari, me gustaría decir que ver a Kimi quedarse sin salir en Malasia no es de recibo. Ya lo comenté el año pasado con Grosjean cuando en Singapur y Brasil no pudo correr a causa de un fallo de frenos y un accidente respectivamente. De tener un muleto habría corrido, lo mismo que habría corrido Kimi en Malasia de disponer uno. No es de recibo esa absurda reglamentación que impide su uso. Ni se ahorra dinero ni nada. Al contrario, más trabajo, ya que en caso de rotura de chasis, hay que cambiarlo todo a otro "desnudo", lo que supone un trabajo extra totalmente innecesario, como le pasó a Alonso en Monaco 2010, o este fin de semana a Vettel y, en caso de avería antes de ir a parrilla, abandono, como los antes mencionados. Peor para el espectaculo sin ahorrarse ni un mísero duro. Como escribí en su momento, hará falta que se quede en tierra un aspirante al título, a ser posible en la última cita, para que se den cuenta de lo ESTÚPIDO de dicha norma.

A ver si los nuevos dueños lo cambian, no sólo acercar más la F1 al público -que está muy bien-, sino cambiar normas estúpidas. Los muletos han de volver, se debe permitir cambiar reglajes en caso de lluvia, no deben estar limitados los juegos de ruedas de agua, etc...

Sainz debutó brillantemente con Renault.

Respecto al GP en sí, debutó en Renault Carlos Sainz, algo que yo no me esperaba, la verdad, y de manera muy brillante, con un espectacular adelantamiento a Pérez que, sino fue el mejor del fin de semana, fue porque tanto Vettel como Verstappen también tuvieron lo suyo. Fue un brillante séptimo.

En Toro Rosso volvió Kvyat en sustitución de Pierre Gasly, que se ausentó de la carrera para luchar por el título de la Súper Fórmula, sin conseguirlo, ya que un tifón suspendió la carrera de Japón.

El neozelandés Brendon Hartley sustituía a Sainz en Toro Rosso, y sustituirá a Kvyat en México a pesar de que el ruso lo ha hecho mucho mejor este fin de semana, de hecho, llevó el Toro Rosso a la novena posición final, lo que no está nada mal.

Max Verstappen renovó, de manera sorpresiva y pese a sus múltiples quejas, hasta 2020 con los energéticos, toda vez que Alonso confirmó que se quedaba, ¿a dónde iba a ir?, en Mclaren. Una Mclaren que, una vez roto con Honda, va mejor que nunca en prestaciones, no así en fiabilidad. El caso es que la mejor clasificación de Mclaren estos tres últimos años han sido quintas posiciones. Este año ni eso, lo mejor una sexta, lo que en términos de puntos de antaño, significa un único y mísero punto. Es de supner que con Renault llegarán tiempos mejores.

En calificación vimos otra norma a cambiar, esa que deshace el desempate entre pilotos en razón de quien logra el tiempo antes, cuando lo lógico es que en casos así prevalezca la segunda mejor vuelta. Ricciardo y Kimi empataron pero fue el australiano el que partiría por delante al hacer su tiempo unos segundos antes. Sin embargo era Kimi quien tenía la segunda mejor vuelta, de hecho, había sido, a lo largo del fin de semana constantemente más veloz que el aussie. Curiosa forma de premiar la velocidad. Nadie se quejó. En fin, pilarín, hayá ellos.

Gran remontada de Verstappen sin su merecida recompensa. le duró poco la alegría. De ahí, al llanto (pataleta en realidad)

La carrera no tuvo historia de cara a la lucha por la victoria una vez que Hamilton recuperó brillantemente la posición a Vettel -que lo había superado en la salida- controlando desde entonces la carrera con comodidad. Su adelantamiento pilló por sorpresa a un Vettel que no se defendió. Claro que Mercedes dio un poco de emoción cuando llendo de sobrados apuraron sin necesidad la parada de Hamilton. Si llega a ser 0"5 más lenta, Seb se pone líder. Esos riesgos no tienen sentido.

Vettel no tuvo ritmo en ningún momento, y cuando vieron que Bottas se le acercaba, optaron por copiar la estrategia de Verstappen, lo cual le llevó a marcar la vuelta rápida por una milésima y hacer un brillantísimo adelantamiento -en compensación por su modorra inicial frente a Hamilton- a Bottas por el exterior en la curva 1 con un doblado -que no influyó- por medio.

Acto seguido Kimi se dejó pasar, muy pronto a mi juicio, porque perdió un tiempo precioso y no había que olvidar que Verstappen venía fortísimo por detrás. Una vez se deshizo de Bottas, el tulipán iba a por Kimi. Yo pensaba no podría con él pero, ¡zas!, Kimi entra incomprensiblemente abierto en la curva 16 y Verstappen, el implacable, ascendió a una merecida tercera posición.

Pero fue desposeido de ella por salirse del trazado. Reglamento en mano, sanción justa, pero claro, si luego miramos la condescendencia de los comisarios con otras maniobras mucho más punibles, uno no entiende esta descalificación. Es cierto que acortó el trazado y que ganó una posición, pero no es menos cierto que, de haberse abierto un poco más, no se habría saltado el trazado y habría adelantado igual. Es decir, que el acorte del trazado en realidad no influyó, y muchas veces se usa este razonamiento para no sancionar. Mucho más grave fue cuando Hamilton se saltó las tres primeras curvas de México el año pasado en la salida, o la chicane en Mónaco defendiéndose de Ricciardo. Ambas maniobras quedaron impunes, cuando debería haber sido sancionado con dureza. Por mucho menos otros, como esta vez Verstappen, se la cargan con todo el equipo.

Por cierto, que Kimi se dejó ir tanto al entrar por meta, que casi no sube al podio pese a la sanción de Max.

Brendon Hartley debutó en F1 en Toro Rosso, pero fue el "regresado" Kvyat el que les dio los puntos.

Las quejas de algunos sectores llamando a la FIA: "Ferrari International Assistance", como hizo Verstappen padre, no dejan de tener gracia si uno no lo toma en serio, porque en caso contrario la cosa cansa. Para empezar, Ferrari no reclamó, actuaron de oficio los comisarios y, para continuar, no es Ferrari la más mimada de la FIA. En algunos aspectos sí, pero en otros no. La FIA siempre es más tolerante con los constructores, ya que Ferrari "siempre va a estar ahí", mientras que los constructores son más volátiles, dependiendo más de resultados y dádivas. Conviene tenerlos contentos para evitar que un directivo vea la lista de gastos por correr en F1 -esos coches que ni siquiera tienen guardabarros- y cancele el proyecto. Mercedes, ahora mismo, podría irse por aburrimiento.

Volviendo a lo de Max, la culpa es de tanta escapatoria asfaltada que perdona errores, incentiva a sacar de pista a rivales en caso de lucha por posición o, simple y llanamante, a trazar por fuera cuando conviene.

En este GP vimos como Ricciardo se lanzaba en plan "banzai" desde las quimbambas a por Bottas y, de no ser por la escapatoria asfaltada, o abandona Bottas, o los dos. Y eso no es de recibo. Debió -él sí- ser sancionado.

Y luego vamos a los pilotos que se equivocan y no ganan -ni pierden- tiempo, como Vettel, por ejemplo, que se salió de pista en la curva 19, al igual que muchos otros durante el fin de semana, y todo quedó en nada. ¿Que hacer? ¿Sancionar o no sancionar? Difícil decirlo, el caso es que con hierva o puzolana el error habría tenido su precio -y con un muro ni te cuento- pero así, es difícil decidirse. Se suele sancionar, en esos casos, por reiteración. Lo malo es que muchas veces que se sale un piloto en esas condiciones bajo la presión de otro -como Max el año pasado ante Seb en ese mismo punto- también se mira hacia otro lado, y eso no es justo. En mi opinión, para evitar esto, lo suyo es poner pianos más altos y un tramo de hierva o grava para evitar que los errores sean gratis sin merma de la seguridad. Eso, o sancionar siempre.

Pérez no brilló en Austin, buscará resarcirse, dentro de siete días, en casa.

En una semana Hamilton se coronorá, salvo imprevistos, como campeón, lo que hizo Mercedes por cuarta vez consecutiva este fin de semana. Veremos que bromitas nos depara la cita mejicana, que el año pasado dio para mucho, como una piñata.

Comparaciones absurdas

Y es que, además de odiosas, a veces son absurdas, ya que se comparan cosas sin sentido, sin relación alguna entre ellas.
En relación a lo que nos atañe, la F1, esto viene a cuento de las que últimamente -últimos años- llevan haciendo ciertos medios de comunicación españoles. Casi siempre tirando a favor de Fernando Alonso, pero como veremos, a veces no.
Dado que los resultados de Alonso en su periplo en el Cavallino Rampante no fueron los esperados -se pensaban iba a ser un paseo, como si lo de Schumacher fuese habitual- empezaron sus comparativas con Vettel cuando este ocupó su lugar. Estas iban en relación a los resultados de ambos en la Scuderia, que incluso ahora, salen favorables al hispano. Evidentemente, cuando la comparativa le es desfavorable (con Kimi por ejemplo) no la hacen. De cualquier manera, tampoco sería justa, ninguna lo es.
Pero, al igual que no se pueden -deben- comparar pilotos de diferentes épocas, ya que no es una comparación a igualdad de medios, no se pueden comparar los resultados de pilotos dentro de un mismo equipo en años diferentes, es de cajón.

Ahora la broma, pero al revés, viene de lo tolerante dicen que fue en su momento Senna con Honda, y de la poca paciencia del español respecto a los del ala dorada.
Por partes; no voy a defender a Alonso como hombre de equipo, porque no lo es -al menos yo no lo veo así- dado que ha tenido varios desplantes públicos con sus equipos, el más sonado con Renault tras el GP de China 2006. Pero de ahí a hacernos creer que la situación de Senna-Honda era equiparable, media un abismo.
Y ya puestos, tampoco Senna era un hombre de equipo, de esos que se involucran a tope. Sino miren como dejó todo el trabajo de desarrollo en manos de Berger en la intertemporada de 1990-91, o como una vez visto que el Williams era "el coche" de cara a 1993, se ofreció gratis a estos dejando en la estacada al equipo con el que había logrado sus mayores éxitos. Aunque al final no pudo ir a Williams en 1993.
Dicen que Senna sólo criticó a Honda una vez y en privado cuando el V12 de 1991 no cumplía las expectativas, mientras que Alonso no ha callado, siendo muy sangrante su declaración de 2015 en Japón por radio: "tengo un motor de GP2".
Para empezar, ahora las radios las podemos escuchar, -y antes no- de modo que los exabruptos de Senna y demás en su época, las desconocemos y, por otro lado, no es la primera vez que un piloto critica con dureza su coche, en frio o en caliente. Gilles Villeneuve dijo que el Ferrari 126CK era "un cubo de basura"; Alesi que el motor Peugeot de su Prost era "un motor de F-3", etc...

La pérdida de superioridad de Mclaren en 1991 no debe atribuirse sólo a Honda.

De modo que no lo veo para tanto, y menos cuando Ayrton, como piloto de Honda tuvo, desde 1987 hasta 1990, el mejor motor de la parrilla y, en 1991-92 sino el mejor, poco le faltaba. Habría que ver si la ventaja del Williams provenía más de su chasis que de su motor. Como fuere, el Honda V12 no era malo, mientras que el Honda de estos tres últimos años ha sido el peor motor de la parrilla. Como ven, las situaciones no son ni parecidas, y es por eso que la "paciencia" de Senna con Honda no es ni por asomo comparable a la de Alonso, ya que el brasileño en realidad, poco o nada tenía de que quejarse. También habría que decir que antes, con menos cobertura televisiva -en España casi nula-, sin internet y demás, no salían tanto a la luz las salidas de tiesto de los pilotos. Unas salidas de tiesto que, por otra parte, se veían con otros ojos, sobre todo -en eso no se ha cambiado nada- dependiendo de donde vengan las quejas. Si es de un piloto carismático, es que es un inconformista, pero si no lo es, es que es un capullo. El típico-mítico doble rasero.
En fin, que si alguien cree es lógico comparar los periplos de Vettel y Alonso en la Scudería hayá él, y respecto a lo de Honda-Alonso y Honda-Senna, peor todavía.

Ganar con el mejor coche

                            ¡Así cualquiera!

Frases como esta, o por el estilo, todos las hemos pronunciado en más de una ocasión y, aunque puedan ser ciertas -parcial o totalmente-, realmente son una clara muestra de nuestro desafecto, nuestro disgusto, con el ganador. Damos a entender no sólo que ha ganado por tener el mejor coche, sino que “el nuestro” de haberlo tenido, le habría ganado a igualdad de condiciones.

Frases como: “que le den un Minardi a ver que hace” o “con ese coche gana cualquiera” son también aplicables a esta situación.

Y es que esa es una de las “ventajas” del deporte del motor, que al no depender el deportista -en este caso el piloto- sólo de sí mismo, a diferencia del atletismo, ciclismo, natación, etc... uno puede echarle la culpa al empedrao. O sea, al coche. ¡Pero si hasta se hace a igualdad de máquina, entre compañeros de equipo! No es la primera vez que se dice -y se queda uno tan campante- que el equipo da un coche bueno a un piloto y al otro no, como si un equipo fuera a hacer un coche bueno y uno malo. No tiene sentido. A Schumacher se las cargan todas, nadie duda de su talento -pero sí de su enorme talento- porque son muchos los que se piensan que Ferrari y Benetton le daban a él mejor coche que a su compañero. Cuando faltó por sanción dos GGPP en 1994 y seis en 1999 por lesión, quedó bien claro para quien quisiera ver, lo bueno que era Michael Schumacher, ya que sus compañeros no lograron acercarse a sus registros ni de lejos, y ahí ya no se podía decir que no había coche bueno, a menos que uno quiera creerse ya, para redondear el esperpento, que lo dejaron en fábrica. En el caso del Benetton la cosa era aún más divertida, ya que según muchos, era el Benetton de Schumi el único con control de tracción y ¡suspensión activa! Al margen de que todo esto es falso, ya puestos a hacer trampa, lo lógico sería que todo esto estuviese en los dos monoplazas, ¿no? Por favor.

Con el FW15 de 1993 ganar era casi un juego.

Y es que el factor máquina es lo preponderante en el deporte del motor. En la F1 es, más o menos: 70% coche, 30% piloto. Y no hay más cera que la que arde. Y es así desde siempre, desde tiempos inmemoriales, desde antes de la creación del campeonato del mundo. ¿De qué si no se habla del dominio de Mercedes y Auto Unión en los años 30 sino por la superioridad de sus máquinas? Pues eso.

Los coches buenos están arriba, los medios en el medio y los malos atrás, y eso no lo cambia ni el más dotado de los pilotos, punto.

El campeón del mundo de F1 siempre es la mejor combinación coche-piloto, por lo tanto, muchas veces el piloto campeón no es el mejor. ¿Quiere esto decir que el mejor coche siempre sale campeón? En constructores sí -aunque siempre puede haber una excepción- , pero no necesariamente en pilotos. No sería la primera vez que un gran piloto suple con su talento las deficiencias mecánicas siempre y cuando, eso sí, estas no sean muy grandes.

Evidentemente, con el Alfa de 1950, Lotus de 1978, Mclaren de 1988-89, los Williams de 1992-93, los Ferrari de 2002 y 2004 o los Mercedes de 2014-16 -y hay más ejemplos-, la práctica totalidad de la parrilla se hubiera proclamado campeona del mundo, pero este año, con el Mercedes -que es el mejor coche pero no por mucho- de no tener los de la estrella a Hamilton en sus filas, es muy probable que el título se fuese a manos de Vettel pese a sus últimas pésimas carreras. Y es que cuando el margen no es muy grande, entra en juego el talento del piloto para igualar marcadores.

Casos así ha habido muchos: Fangio en 1957, Surtees en 1964, Hunt en 1976 -accidente de Lauda-, Prost en 1986, Senna en 1991, Schumacher en 1994 y 2000, etc...

El Renault era el coche más veloz de 1982 de largo, pero rara vez consumaba.

Claro que uno debe preguntarse entonces qué es el mejor coche: ¿el más rápido o el más fiable? Un compendio de las dos. Cuando la cosa es ajustada, todo se decide por detalles, pero hay veces que el coche más rápido no hace más que romperse y, en ese caso, es difícil aguantar hasta el final.

En 1982 Keke Rosberg ganó con el tercer mejor coche, a lo mejor ni eso en cuanto a velocidad, pero de fiabilidad era de lo mejor. El Renault era el más rápido de largo, tanto es así, que si el campeonato se hubiese decido por la clasificación en parrilla, por el tiempo de vuelta rápida, o por la clasificación a mitad de carrera, Renault y Prost siempre saldrían campeones con holgura, pero como las carreras hay que acabarlas además de ser rápidos, pues no hicieron nada. El Ferrari era el mejor coche, casi tan rápido como el Renault pero mucho más fiable. Sin los accidentes de sus pilotos, la Scuderia habría repetido lo de 1979, es decir, 1º y 2º en pilotos más título de constructores. Pero pasó lo que pasó y Rosberg, con una sola victoria -y pole- se hizo con el entorchado. Eso sí, nadie ganó más de dos.

En 1991, a partir de la quinta carrera, el Williams FW14 se convirtió en el coche más veloz, pero el tiempo perdido de puesta a punto las cuatro primeras carreras -con varios abandonos-, el que el Mclaren fue rapidísimo en Hungría y Japón, que el Williams siguió fallando más a menudo que el Mclaren, más el inconmensurable talento de Senna, dieron el título con facilidad al astro brasileño. Y es que si bien el Williams fue el mejor coche de 1991, lo fue por poco, ya que no lo fue desde el principio y tampoco consiguió una fiabilidad como la de su competidor. Y si a este le sumas a Ayrton Senna, poco más hay que añadir. Se podría decir que Williams llegó tarde en 1991, al igual que le pasó en 1979 que, cuando tuvo a punto el FW07, Ferrari ya era inalcanzable.

El Williams se mostró como el mejor coche al final de 1979, pero tarde para alcanzar a Ferrari.

Todo esto viene a cuento de las críticas que reciben ultimamente Hamilton y Vettel: que si sólo ganan por disponer del mejor coche, que Rosberg batió a Hamilton el año pasado, o Ricciardo a Vettel en 2013. Poner en duda el talento de estos dos grandes pilotos está fuera de lugar. Nadie va a negar los hechos de 2013 y 2016, pero eso no es una vara de medir objetiva. En el caso de Hamilton, compartió muchos años equipo con Rosberg y los datos hablan por sí solos; en cuanto a Vettel, una sola temporada no es definitiva. Es como si decimos que Ricciardo es mejor que Verstappen porque lo va a machacar a puntos este año. Ya sabemos que tanta diferencia no se debe sólo al talento del australiano. Pues lo mismo en 2013.

De Vettel, al que se le achacan ganar cuatro títulos con el mejor coche de largo, habría que recordarles que su primer título, el de 2010, lo logró perdiendo dos victorias meta a la vista por problemas mecánicos, amén de su garrafal fallo en Turquía, en la que perdió la victoria al chocar con su compañero al ir a adelantarlo, haciéndolo abandonar -él fue tercero-, y que en su lucha contra su compañero de equipo, este le restó puntos. Eso quiere decir que, solamente habiendo ganado en Barhein y Corea, tendría 50 puntos más en su bolsillo y Alonso, que heredó ambas victorias, 14 menos. Vamos, que se dejó por falta de fiabilidad 64 puntos. Creo que se mereció el título tanto como Alonso o Webber. Claro que Alonso bregó con un peor coche, sobre todo menos rápido, pero la fiabilidad jugó a su favor para compensar y, si no tuvo que luchar contra Massa, es simple y llanamente porque fue infinitamente mejor. Por otro lado, Vettel, el entonces niño mimado de RB -ahora lo es Verstappen- gozó de un apoyo por parte de su equipo, que lo dejó luchar hasta el final, muy bueno para la competición pero no muy razonable para ellos, ya que de haber apoyado a Webber, que fue por delante la mayor parte de la campaña, habrían tenido más fácil la consecución del título. Al final ganaron, pero lo cierto es que se la jugaron. Les podía haber salido rana, como a Mclaren en 2007 o a Williams en 1986.

Hamilton y Vettel son dos grandes pilotos cuyos méritos a veces, no son reconocidos como merecen.

En 2012, Alonso, con un coche menos veloz -el tercero de la parrilla tras RB y Mclaren- y al que se llevaron puesto dos veces en la salida -Bélgica y Japón- mereció mucho más el título, pero así es la vida.

En resumen, que muchos pilotos han ganado con el mejor coche, pero no por ello sus méritos son menores. Ascari en 1952-53 dispuso del mejor coche de largo, pero arrasó y doblegó a todos sus compañeros -no sólo a uno-, Senna ganó sus títulos con el mejor coche de largo en 1988, y con el mejor -a la par del Ferrari- en 1990 -de 1991 ya hablé- y, en 1989, con el mejor monoplaza, perdió -aunque mereció ganar-, y nadie por ello lo critica ni nada por el estilo. Es considerado para muchos, el mejor piloto de la historia. Razón no les falta, aunque tal vez eso sea decir demasiado. Yo lo pongo, que no es poco, entre los mejores de la historia junto a Fangio, Clark y Schumacher.

Otros buenos pilotos, como Andretti, Fittipaldi o Jacques Villeneuve, fueron campeones por ser buenos pilotos y por disponer de buen material y luego, cuando no lo tuvieron, desaparecieron de los puestos de cabeza, pero no por ello dejaron de ser grandes pilotos. Y es que como he dicho, la máquina es lo más importante. Y no sólo ha de ser rápida, sino que debe acabar las carreras.

Otro ejemplo: Phil Hill se hizo con el título en 1961 con el mejor coche -luchando con sus compañeros- para luego desaparecer. El talento y la calidad siempre estuvieron ahí, la máquina no.

Ejemplos podría poner más, pero creo que con estos vasta y sobra. Sin duda que cuanto más parejos son los coches, más importancia cobra el piloto, por eso el dicho de que al primero que tienes que ganar es a tu compañero de equipo, porque ahí no hay excusa que valga.