GP de Arabia Saudita 2022

 

                            Dos súper dos

De los bombardeos a Arabia Saudita por parte de Yemen -y viceversa-, que pusieron en duda la celebración del GP, hablaré en otro artículo, respecto al GP en sí, dado que fue de gran emoción final, creo es acertado decir que esta carrera fue cosa de dos súper pilotos que, al igual que hace una semana en Baréin, nos hicieron vibrar con su intensa, pilla y a la vez limpia contienda.

De los libres, con Max volando con duros en los primeros y los Ferrari tocando muros en los segundos, poco que decir, ya que no fueron significativos, así que al grano.

La calificación empezó con sorpresa, ya que en la Q1 caía nada más y nada menos que Lewis Hamilton, sin excusas, por falta de rendimiento, reconocido por el mismo. Y eso que Tsunoda no pudo participar por avería. Junto a estos dos se quedaron Albon, Hulkenberg y Latifi.

La segunda ronda dejó fuera a los Mclaren de Norris y Ricciardo, al Alfa de Zhou, al Haas de Schumacher y al Aston de Stroll. Destacar que la sesión fue interrumpida casi una hora por el durísimo accidente de Schumacher, que dejó hecho añicos el Haas, causando baja para el domingo, pero no por salud, sino por la imposibilidad de reparar los daños. Güenter Steiner dijo que era irrecuperable. Y eso para un equipo con tan pocos medios no es una buena noticia.

Irreparable. Los accidentes de Schumacher, que no pudo correr, le cuestan muy caro a su equipo.

Y llegó el momento de la verdad en una pista en la que no siempre ir con un juego nuevo era lo mejor -sino que se lo digan a Sainz- y en la que los Ferrari partían como favoritos. Y tras el primer “round” estaban como en Baréin, 1 y 2 Sainz y Leclerc, con un sorprendente Pérez tercero, que daba el primer aviso. El segundo llegaba al final al arrebatar este la pole a Leclerc, que acababa de superar a un Sainz incapaz de sacar partido a las ruedas nuevas, siendo su mejor tanda con usadas y que, por tanto, se quedaba tercero por delante de un Verstappen que tampoco acabó de ir fino.

De ese modo y de manera más que brillante, Checo Pérez se hacía con la pole, la primera para un Mejicano en su 216 gran premio, récord, superando a Webber, que lo ostentaba con 131. Un récord en el que nadie pensó, como otro que me se yo para Alfa y que contaré a final de año para no gafarlo, aunque dudo se consiga.

Ocon, Russell -primer Mercedes-, Alonso, Bottas, Gasly y Magussen completaron los diez primeros. Magnussen declaró que no estaba en forma en esta pista y que se dejó medio segundo, es decir, que habría sido quinto.

Primera pole de Pérez. Sensacional, a 0"7 de la pole de 2021 en su 216 tentativa.

Antes de la salida hubo unos pequeños nervios en Ferrari por un problema en la bomba de combustible que hizo que la realización pusiese, por error, que Carlos saldría desde boxes. Pero sobre todo, antes de la salida, Yuki Tsunoda causó baja por un problema de motor, uniéndose así en la lista de bajas a Mick Schumacher. Seguro que a la mayoría les importó un pito que estos no salieran, como no importó siquiera cuando Kimi Raikkönen, ¡con el Ferrari! no lo hizo en Malasia 2017. Esto se evitaría con un coche de reserva, que no tiene por qué ser obligatorio. La F1, todos unos MEMOS, está esperando a que en una cita decisiva no pueda salir un candidato al título, y será entonces y sólo entonces cuando pongan el grito en el cielo y pidan lo que vengo pidiendo yo desde que en Singapur 2016 Grosjean no pudiera salir: un coche de reserva, los antaño conocidos como muletos.

Todos los pilotos salvo Magnussen, Hamilton y Hulkenberg, que montaron duros, salieron con medios en una carrera que se preveía a una parada.

En la arrancada Pérez y Leclerc mantuvieron posiciones mientras que Sainz retrocedía una siendo superado por Verstappen al verse bloqueado por su compañero. Todos fueron muy respetuosos con los límites de pista, lo que es de agradecer y que habla a favor de la nueva dirección de carrera.

Espectacular, peligrosa, e inutil lucha entre los Alpine.

Los cuatro líderes, o “la banda de los cuatro”, que a mediados de los 80 eran: Prost, Piquet, Mansell y Senna, y que ahora podrían ser -en este GP lo eran- los pilotos de Ferrari y Red Bull, se marcharon sin contemplaciones dejando al Mercedes de Russel, el tercer coche, en tierra de nadie, con los Alpine enfrascados en una bonita, peliaguda y, en el fondo absurda, lucha, con Magnusen y Bottas acechando por detrás mientras poco a poco, más atrás todavía, Hamilton iba remontando sin prisa, pero sin pausa.

Ferrari lanzo un “undercut” de esos con Leclerc a Pérez en la vuelta 15. Fue tan descarado que no sé si la idea era hacer entrar a Pérez. Sea como sea, Pérez entró a defenderse y Leclerc siguió. Las duras del poleman parecía tardaban en calentarse y quizá el Ferrarista podría enjugar los 1”6 que hasta entonces le llevaba el Checo. Entonces vino Latifi, ¿quién sino? Y se estampó provocando la salida del coche de seguridad virtual y, acto seguido, el real, causando la parada en masa de todos -menos de quienes partieron con duros- y la carrera se reordenó así: Leclerc, Verstappen, Pérez, Sainz, Russell, Magnussen, Hamilton, Alonso, Hulkenberg, Bottas, etc...

Leclerc no pudo ganar, pero afianzó aun más el liderato. Y marcó la vuelta rápida.

Pérez había superado ilegalmente a Sainz bajo régimen de coche de seguridad. Normal porque pasaron casi en paralelo por la línea que lo permitía. Lo que no fue normal es que no devolviese posición hasta que se reanudó la carrera. Dejando al margen la posibilidad de ataque de Carlos a Max, ¿y si Russell lo llega a superar? ¿Que hace Checo? ¿Los deja pasar a los dos? Sinsentido total y muy fácil por parte de dirección de carrera haberlo solucionado antes.

Ya con todos lanzados, Leclerc y Verstappen se mostraron a otro nivel distanciando a Sainz y al Checo, que parecía no ir tan bien con duras como con las medias, ya que de marcar el ritmo pasó a estar sin él. De haber ido como al principio se habría ventilado a Sainz, que siempre fue igual, es decir, le faltaba un poco.

Intercambiándose vueltas rápidas, Leclerc y Verstappen, mantenían su lucha particular. Max no lograba entrar en zona de DRS y Leclerc nunca llegó a tener dos segundos. Con 1”6 estaba cuando salió el coche de seguridad virtual, que lo hizo por los abandonos de Ricciardo y Alonso, que obligaron a cerrar los boxes al quedarse los coches parados en la entrada de los mismos, no como Bottas, que sí conseguía llevar su malherido Alfetta a los “stands”. De ese modo, el ansiado coche de seguridad deseado por Ham, Magnussen y Hulkenberg, pasaba de largo. Pararon todos ellos con la carrera lanzada. Ham lo hizo el último y perdió posición con Magnussen. ¿Quien iba a decir a Haas que iba a luchar posición de tú a tú a Hamilton hace unos meses siquiera? Y a rendimiento puro. Magnussen está encantado y con él, su patrón. Con Mick no estará tan contento...

Por delante de su compañero Hamilton, Russell fue un sólido quinto, siempre en tierra de nadie.

En fín, que se larga el coche de seguridad virtual en la vuelta 41 -había entrado en la 38-, un coche cuyo fin es neutralizar menos tiempo la carrera, no reagruparla, y mantener, más o menos, las distancias. Siempre hay alguien que se ajusta mejor a la velocidad permitida y saca ventaja. Leclerc y Verstappen le metieron 3” al dúo perseguidor -Sainz-Checo-, una diferencia importante, aunque de cara al resultado final diese igual. Sin embargo, el medio segundo que le recortó Max a Leclerc tal vez sí pudo ser decisivo. Se puso a tiro de DRS en una pista de tres zonas y, eso unido a su mayor velocidad punta -más de 10km/h- convertía a Charles en presa fácil. Pero no lo fue, luchó con inteligencia y maestría, dejando pasar a Verstappen en la última zona de detección para luego adelantarlo él con el DRS. No le iba a funcionar siempre, pero el afán de Max de no pasar primero, de nuevo, por la última zona de detección casi le cuesta un plano.

Al final Max superó a Leclerc en la vuelta 46. No lo pudo distanciar, pero la menor velocidad máxima del Ferrari, unido a unas banderas amarillas por el toque entre Stroll y Albon, facilitaron la labor para que Max lograse su victoria número 21, o la 20,5 como digo yo, porque la de Spa 2021 no es victoria ni es ná.

Problemas en su motor Honda, dejaron en blanco a Tsunoda en Arabia. 

Gran duelo de dos grandes que, de momento, se perfilan como candidatos al título. Sainz y Checo, tercero y cuarto, podrían jugar importantes roles a lo largo del año. De hecho, Sainz debería lograr su primera victoria pronto y, si consigue adaptarse al F1-75 como lo hizo con el SF 21, podría también optar al título. Respecto a Ham y Mercedes, sin olvidarnos de Russell, es muy pronto todavía para descartarlos.

Russell fue el quinto, el lugar natural del Mercedes a día de hoy, precediendo a Ocon, que adelantó in extremis a Norris, Gasly, que finalizó con graves dolores intestinales, Magnussen y cerrando los puntos, Hamilton, un Hamilton que ya no se acordaba de si daban puntos por esa posición.

En quince días la F1 regresa a Australia tras la pandemia y el duelo Ferrari-Red Bull, cuyos coches están muy igualados, proseguirá y cualquier mínimo detalle podría decantar la balanza hacia uno u otro lado. Sainz seguirá en su adaptación camino de su primera victoria, y pole.

Vacúnense, no sea se lo vayan a perder.

GP de Baréin 2022

 

                      Ferrari, el regreso

Luego de 2 años, 5 meses y 26 días, Ferrari volvía a ganar. Tras esa travesía del desierto equivalente a 46GGPP, Ferrari saboreaba de nuevo las merecidas mieles del triunfo. Pudieron ganar -por fortuna, no por velocidad- en Silverstone el año pasado, pero lo de Barhein ha sido inapenable. Fue el coche más veloz, y sólo la gran actuación de Verstappen y su equipo, como de costumbre muy hábil en las estrategias, evitaron el paseo militar de los pilotos de Maranello. Ferrari triunfó merecidamente y Verstappen y su equipo no tuvieron la recompensa merecida, ya que abandonaron.

La “nueva” F1, con coches ala, o de efecto suelo, llegaba a Baréin con incógnitas. Por una vez, los lamentos de Mercedes eran ciertos, al menos en parte; no estaban para ganar, pero tampoco muy lejos.

Los libres vieron a Verstappen marcar músculo, y tiempo, ya que en los libres 2, y con un compuesto dos escalones más duro, se quedaba a sólo “2 de su tiempo de pretemporada. Un tiempo que a mí no me parecía particularmente rápido. Los Ferrari, sobre todo el de Leclerc, no perdían comba.

A la hora de la verdad se vio que Ferrari y Red Bull estaban a otro nivel, y que Haas y Alfa Romeo volaban. Schumacher no paraba de marcar excelentes tiempos en el primer sector -muchas veces el mejor- toda vez que su compañero Magnussen se mostraba como claro candidato a la Q3. Yo nunca pensé que sus tiempos de pretemporada en esta misma pista fuesen un artificio en busca de patrocinadores, y esto lo demostraba. No es que yo sea muy listo -la he pifiado con Mclaren, de la que no esperaba semejante descalabro, por ejemplo- pero es que los tiempos del Haas no me parecían impresionantes, ya que a mi modo de ver, todos rodaron muy lentos.

Hulkenberg -y el 27- regresaron a la F1, brillante en entrenamientos, en carrera fue de más a menos.

En Q1 se quedaron Tsunoda, el nuevamente retornado Hulkenberg -hasta que Vettel se recupere del covid-, Ricciardo, Stroll y Latifi.

La segunda ronda dejó tirados a Ocon, Schumacher -falló en su último intento-, Norris, Albon y el debutante chino Zhou.

Llegados a la ronda final, la lucha por la pole se preveía entre los dos Ferrari y Verstappen, todo lo que no fuera esto, sería una sorpresa. La primera ronda dejó a los Ferrari comandados por Sainz en 1-2 frente a Verstappen, pero la tanda definitiva ponía a Leclerc primero mientras Max se intercalaba entre ellos al no poder mejorar Sainz al final. Cuarto, relativamente cerca pero nunca con opciones, fue Pérez, por delante de Hamilton, que en su último y titánico esfuerzo de quedó a “68 de la pole. Tras él, el que fuera su compañero, Bottas, sorprendiendo con el Alfa Romeo, a un segundo de la pole. No menos sorpresa fue el séptimo lugar del Haas de Magnusen, precediendo a Alonso y su descafeinado Alpine, más que nada por todo el rollo ese de “el plan”, con Russell, que la pifió con su Mercedes, noveno. Cerrando los diez primeros, Pierre Gasly.

Magnussen volvió, y brilló. Séptimo en entrenamientos y quinto en carrera. De diez.

De la carrera se esperaba más o menos lo mismo que de la calificación: Verstappen frente la los Ferrari, con Pérez como posible rival mientras Mercedes, el tercer equipo, no aspiraba a poder luchar contra ellos, como así fue, aunque luego la Diosa fortuna les sonriese.

Al apagarse el semáforo, en su nueva modalidad, nada de ir poco a poco como en una cuenta atrás, los tres primeros mantuvieron posiciones, Pérez perdía dos en beneficio de Hamilton y Magnussen, toda vez que Bottas se descalabraba pasando del sexto al décimo cuarto lugar. Quizá se vio sorprendido por el semáforo y su nuevo procedimiento. Russell, Gasly, Alonso y Ocon completaban los diez primeros al primer paso por meta.

Leclerc marcaba un ritmo que sólo Verstappen podía seguir. Sainz perdía comba de tal modo que Hamilton llegó a presionarle. Su esfuerzo le costó quedarse sin ruedas, perder ritmo y ser el primero en parar en la vuelta once tras ser superado por Checo Pérez. A todo esto, Magnussen ya había descendido al séptimo lugar al ser adelantado por Pérez y Russell. Ocon, por su parte, se ventiló a Alonso. Un Ocon que tenía una sanción de 5” por hacer trompear a Mick Schumacher.

Excelente duelo Leclerc-Verstappen. Se adelantaron seis veces en tres vueltas.

A 3”9 de Leclerc, Verstappen paró en la vuelta catorce, defendiéndose el monegasco a continuación. Salió en las narices del holandés que le recuperó más de 3” en una vuelta, el famoso “undercut”: parar antes y ser más veloz con ruedas nuevas. Leclerc mantuvo el tipo, pero en la siguiente vuelta, en la curva 1 y con DRS, Max le adelantó espectacularmente, pero el de Ferrari no se asustó y contraatacó en la curva 4, también con DRS, haciéndole un sensacional exterior. Vuelta siguiente y lo mismo, sólo que esta vez Leclerc le hace un interior a Max en la 4. Otra vuelta más, y casi a la desesperada, Verstappen adelanta de nuevo en la 1, pero iba tan pasado, que Charles no tuvo que esperar a la cuatro, lo adelantó allí mismo y con esas, dejó al holandés sin DRS y volvió a escaparse poco a poco, como al principio. A destacar de este duelo -parecía MotoGP más que F1- la limpieza entre ambos contrincantes. Deseo esta sea la tónica a lo largo de la temporada.

En ese momento de carrera, Sainz y Pérez eran tercero y cuarto respectivamente, aunque el mejicano llevaba medias por blandas del español, eso no pareció influir. Aunque Sainz lo tenía controlado, esto era relativo, ya que el Checo estaba a unos dos segundos, lo que dejaba al español con el “culo al aire” en caso de parar antes el mejicano.

Los Mercedes rodaban quinto y sexto en tierra de nadie, sin inquietar, ni ser inquietados, a más 25”, con Magnussen como un sólido séptimo mientras Gasly, Ocon, Alonso y cía se disputaban el octavo lugar.

Con el tercer coche, Hamilton subió al podio tras una gran actuación y un poco de suerte.

La segunda parada de Max, en la vuelta 31, estando a 4” de Leclerc, no le permitió salir tan cerca, entre otras cosas porque esta vez los mecánicos de Ferrari fueron más veloces. Y como no llegó a tener DRS, el Ferrarista volvió al guión inicial, marchándose entre dos y tres décimas por vuelta del “redbuliano”. Por detrás, sin novedades.

En la vuelta 44, famoso numerito en la F1, Max paraba por tercera vez -en principio se preveían dos paradas- y al estar a 5” de Leclerc, en Ferrari optaron por parar a Sainz para defenderse de Checo. Les salió bien la cosa porque unos problemillas en la dirección asistida de Max le impidieron a este “volar”, pero bajo mi punto de vista, estando Sainz a 18” de Charles, deberían haber hecho una parada doble, porque en dos vueltas lanzadas lo mismo Max se hubiera puesto por delante.

Así todo, el abandono de Gasly con el coche en llamas favoreció al Ferrari nº 16 en primera instancia, ya que paró bajo régimen de coche de seguridad virtual, lo que le hizo aumentar a más del doble su distancia pero, como el Alpha Tauri no se podía tocar y, por tanto, retirar, no sea pegase un calambrazo de “agárrate y no te menees”, salió el coche de seguridad real, y se reagruparon todos. Adiós distancia.

Zhou, primer chino en F1, adelanta a Schumacher camino de su primer punto el día de su debut.

Aparte de Leclerc, varios pilotos pararon bajo el coche de seguridad virtual, entre ellos Valtteri Bottas, que recuperaba de ese modo del décimo primero al octavo lugar.

De esta guisa estaban los pilotos de cara al reinicio de carrera a falta sólo de siete vueltas: Leclerc, Vestappen, Sainz, Pérez, Hamilton, Russell, Magnussen, Bottas, Ocon y Schumacher. Leclerc salía con brío y se largaba con facilidad, en parte gracias a los problemillas del Red Bull de Verstappen que, pese a ellos, mantenía a raya a Carlos Sainz hasta que, tres vueltas después, estos se agravaron de tal modo que tuvo que abandonar.

Los Ferrari eran 1 y 2 acariciando su 85 doblete mientras Pérez se defendía de un inspirado Hamilton, que aprovechaba los males del otro Red Bull para luchar por el podio. Justo cuando parecía el Checo lo tenía hecho, en la última vuelta su motor se bloqueó y este abandonó. El doble abandono de los Red Bull colocó quinto y sexto al “Jas” de Magnussen y al “Alfetta” de Bottas, amén de dejar a los MB de Ham y Russell tercero y cuarto. Ocon ascendía al séptimo, mientras que Tsunoda, Alonso y el chino Zhou, ocupaban el resto de puestos con derecho a puntos habiendo superado al final al otro Haas, el de Schumacher, que se quedó con la miel en los labios.

Sin suerte. Max Verstappen abandonó tras luchar al MAXimo.

Leclerc firmaba así su tercer triunfo como piloto de F1, y su primer “hat trick”, al lograr la pole y la vuelta rápida.

A pesar de la contrariedad en el gesto de Sainz, todo eran alegrías en Ferrari, volviendo a sonar las campanas en Maranello gracias a su nuevo triunfo, el 239 de la Scuderia. Ferrari ha vuelto y ha cumplido su primer objetivo de 2022, que era volver a ganar. Hecho esto, está claro no se van a conformar e irán a por el premio gordo si el coche se mantiene a lo largo del año como en este GP, que fue el mejor. Red Bull está ahí y los Mercedes parece llegarán, lo que podría dar lugar a un campeonato disputado entre tres equipos y, al menos, tres pilotos. Mucho mejor que lo que llevamos viendo, al menos desde 2010. Sea como sea, es pronto y no hay que lanzar las campanas al vuelo.

En siete días, Arabia Saudita.

Previo 22-2

 

                             Mar de dudas

La tabla de tiempos de los últimos test no han aclarado nada, aunque esto carece de importancia, ya que de los test de pretemporada no siempre se pueden sacar conclusiones definitivas, aunque a veces sí.

Antes de nada, las novedades. Empezaremos por Haas, equipo que, logicamente, ha prescindido de su patrocinador ruso: Uralkali, debido a la invasión rusa a Ucrania, injustificable se mire por donde se mire. Sin dicho patrocinador, que sustentaba al polémico Nikita Mazepin, este se quedaba sin asiento en el equipo. Normal, porque no demostró nada. El no menos polémico Kevin Magnussen regresa al equipo, lo cual es una buena noticia, para ellos, la F1 -a pesar de ser un guarreras- y para Mick Schumacher, que tendrá a un buen referente del que aprender y compararse.

Los “agonías” de Mercedes, que por enésima vez se descartan de la lucha por la victoria -para luego arrasar-, estrenaron una nueva versión de su W13 casi sin pontones. Se habla de tecnología aeroespacial para su sistema de refrigeración, permitiendo reducir este. De momento no parece impresionar, aunque con ellos nunca se sabe. Quizá por una vez podrían acertar en sus lamentos y no ser candidatos. De cualquier modo, ningún imperio es eterno, como tampoco una gran innovación es sinónimo de éxito. Y tampoco sería el primer coche campeón que al año siguiente naufraga. Alguna vez les tocará.

El nuevo Mercedes sin pontones. En principio no impresionó pero...

Sobre el peso de los monoplazas, del que hablé en un artículo reciente, y que no los llamé “ballenas” porque no se me ocurrió entonces, salta el rumor ahora de que dicho peso mínimo no lo es tanto y que de lastre nada, monada. Sólo Mclaren y, sobre todo, Alfa, estarían por debajo del peso mínimo, y los demás, por arriba. Y bajo varios pretextos los equipos dicen buscar consenso -palabra muy de moda-, para subir el peso mínimo. La verdad, no veo por qué. El que no llegue, ya llegará, como todo. La verdad es que me sorprende sean tan pesados, pero bueno, también me sorprende lo de que las ruedas de 18” hacen a los F1 del orden de 2” por vuelta más lentos, según James Allison, así que...

Red Bull, que protestó contra Mercedes por la legalidad de su coche, tema en el que me pierdo, no veo por qué se duda de ella, acabó los test como el coche más rápido, como antes hiciera Mercedes en Montmeló, ambos con el compuesto más blando, que no se suele llevar a dichas pistas. Siempre por delante de una Ferrari que calzó compuestos más duros.

Max se quedó a 2”7 de su pole de 2021 en Barhein y Hamilton a 2”5 de la suya en Barcelona, de modo que eso de que en España se “pasearon”, a pesar de blocar frenos y demás... y que en Barhein iban a dar el todo por el todo, na de na. Ni lo uno, ni lo otro. Verstappen dijo no haber ido a fondo, ni él, ni nadie. Pero ya verán como luego, a la hora de la verdad, los registros de pretemporada no son pulverizados. Me da la impresión de que los nuevos F1 no serán 3” por vuelta más lentos que los de 2021, pero de entrada, estarán a más de 2”. Personalmente esperaba 1´30s en Barhein, de modo que me quedé un poco decepcionado.

Magnussen retorna a Haas y con él, sus colores, estos por falta de patrocinio.

Dicho esto, dado que los tiempos no aclararon nada -no tienen por qué hacerlo- hacer conjeturas es difícil. Sea como sea, Red Bull parece fuerte y a Mercedes, de entrada, no se le debe descartar. Estos son, a priori, los favoritos y Ferrari, que ha realizado unos sólidos test, podría ser el aspirante.

Por detrás, lio total que podría variar mucho de pista a pista, aunque Mclaren y Alpine deberían comandar el pelotón tras los tres citados, más que nada por los medios de que disponen. Sorprendió negativamente Mclaren en estos últimos test, luego de haber brillado en los primeros, un poco a la inversa de Alpine.

Sin dejar Mclaren, su sonriente -y a veces algo cargante- piloto australiano Daniel Ricciardo, no pudo realizar los últimos test al dar positivo por covid y es duda de cara al inicio de temporada. Su compatriota Oscar Piastri, que sería cedido por Alpine, podría ser su sustituto en caso de no curarse a tiempo el bueno de Daniel.

Y tras esta parrafada en la que no aclaro nada, porque no tengo nada claro, los dejo a días vista del inicio de la temporada más incierta desde 2014. Saludos.

Alonso y Ferrari

 

                      Los títulos perdidos

Cuando Fernando Alonso fichó por Ferrari, fueron muchos españoles los que se pensaron se iba a comer el mundo. Tenía su lógica, puesto que la gran mayoría de ellos empezaron a ver la F1 a la llegada de Fernando y entonces eran Ferrari y Schumacher quienes dominaban las carreras y claro, a Ferrari ya la conocían de sobra, aunque fuera de oídas -¿y quién no?- por algo es la marca más prestigiosa y Schumi, por bueno que fuera, tenía un Ferrari, pensaban ellos. Pero no era así de simple.

Alonso arribó a Ferrari tras una espera de dos años, que no fueron tres porque esta despidió -e indemnizó- a Raikkönen, tras el polémico paso de Alonso por Mclaren: “el mejor equipo de F1 y el de mis sueños”, más o menos llegó a decir. Lo primero es falso, ya que ese es Ferrari, por historia, resultados y popularidad y, lo segundo, sí bien puede ser cierto -claro que sí-, no lo ratifico porque no es la primera vez que un piloto dice eso para hacer la pelota a su nuevo equipo.

El caso es que las expectativas de Alonso y sus seguidores -y de los tifosi- con Ferrari, no se cumplieron, simple y llanamente, porque Ferrari no dio la talla, a diferencia de Alonso, que estuvo sensacional. Tanto, que nadie dudó entonces de que el español era el mejor piloto de la parrilla y que él y sólo él hubiera podido hacer lo que hizo: rozar el título en dos ocasiones con un coche que era el tercero de la parrilla.

Alonso llegó a la F1 en la mejor era de Ferrari, y le dio a Renault la mejor suya.

¿Cómo lo hizo? Bueno, por su parte, él estuvo un paso por delante de sus rivales, y estos lo compensaban con un material más veloz, pero no tan fiable. Eso y que pese a ser el tercer coche, la diferencia con el primero no era muy grande, lo que permitía ciertas “heroicidades”. El nivel del real del Ferrari quizá no era tan pobre como lo que se veía con Massa, que apenas destacó -con él sólo se habrían ganado un par de carreras en cinco años-, pero con Alonso tampoco, ya que lo colocó por encima de dónde en realidad estaba. Sus quejas, que no lo fueron tanto, estaban más que justificadas.

Se pudieron haber ganado dos títulos, lo que hubiera maquillado las cosas, pero al final no se ganó ninguno. Toda una pena, porque de haberse ganado al menos uno, quizá Alonso no se hubiera ido en 2015 y, visto lo visto, tal vez hubiera llegado un título más. Porque si este año Verstappen se coronó campeón con un coche ligeramente inferior al Mercedes, cosa que fue el Ferrari en 2017-18, con Alonso al volante, tal vez el título habría caído en Maranello.

Respecto a los títulos perdidos, algo hable de ello en mi artículo de junio de 2016: “Errores tácticos en Ferrari...”, del que pondré un enlace al final y, por tanto, no es necesario repetirlo aquí. Pero sí diré que Alonso y Ferrari merecieron más el de 2012 que el de 2010, por extraño que pueda parecer.

Al igual que en 2010, en 2012 Alonso tuvo que ceder ante Vettel.

Lo explico. Es sencillo, pese a perder en 2010 por “acongojarse” en la última cita, no es menos cierto que de no ser por la lucha entre los pilotos de Red Bull: Vettel y Webber -que se restaron puntos entre ellos-, así como por las averías del primero cuando lideraba en Barhein y Corea del Sur, Alonso habría llegado a Abu Dabi sin opciones. En Barhein Vettel perdió la carrera, que ganó Alonso, y acabó cuarto, dejándose 20 puntos, mientras que en Corea, al abandonar mientras lideraba, se dejó 32, es decir, 52 en total. Vale que la fiabilidad cuenta y todo lo eso, sólo digo que Seb tuvo ahí unos problemas que muchos olvidan.

También los tuvo en 2012, pero en menor medida y Alonso, que volvió a “heredar” en Valencia el triunfo a Seb, volvió a luchar contra los elementos y mereció el título aún más que en 2010, simple y llanamente, porque hablando de suerte, Alonso no la tuvo y Vettel sí. Y no hablo de fiabilidad, errores tácticos, o fallos de pilotaje. Hablo de suerte, de la mala. Y Alonso la tuvo. Fue eliminado sin ninguna culpa en las salidas de Spa -Grosjean- y Suzuka -Kimi-, que le costaron valiosos puntos. En Spa habría acabado sin lugar a dudas por delante de Seb -con eso ya hubiera sido campeón- y, en Suzuka, no, pero sí segundo tras el teutón, que también le habría valido por si solo para ser campeón. 

En esos años, no sólo el Red Bull era más veloz que el Ferrari. El Mclaren también.

Si Seb hubiera corrido esa “suerte” alguna vez -casi le pasa en Brasil, la cita final- el título hubiera sido de Fernando. Y esa mala suerte no la tuvo Alonso en 2010, por eso, independiente de los abandonos o averías de Seb -que forman parte de las carreras- pero que mencioné por estar olvidadas, Alonso y Ferrari merecieron más el título de 2012 que el de 2010. Y eso sin mencionar el adelantamiento de Seb en Brasil 2012 bajo bandera amarilla que, ilegal o no, al no haberse denunciado en su momento, hay que dejarlo correr.

Al final, no se trata de quién lo merezca más o no, y mucho menos de lo que algunos -yo entre ellos- opinemos, gana el que gana y punto, pero apuntar ciertas razones ayuda... y entretiene.

http://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/06/errores-tacticos-en-ferrari.html

Pretemporada 22

 

                                Promete

Otra cosa es que cumpla, pero de entrada todo son incógnitas. De todos modos, a mí particularmente, antes que nada, me apetece hablar de los coches, de su estética. Tenía miedo a las ruedas de 18”, pensaba iban a afearlos mucho, pero no ha sido el caso. Si a eso le sumamos una mayor fluidez de lineas al prohibir la FIA aletines y demás injertos en la carrocería, tenemos unos F1 más bonitos. Lejos de ser los más bonitos de la historia, pero los más bonitos desde 2017, cuando mejoraron esteticamente gracias a su mayor anchura. Y en comparación con lo que se ve desde 2007, una belleza, desde luego. Si de cara al futuro, para limitar más sus prestaciones, la FIA decide estrechar el alerón delantero -desproporcionadamente grande- mejor que mejor.

Sin entrar en las prestaciones, de las que no puedo opinar con ningún dato fiable, al margen de que parece no van a ser 3” por vuelta más lentos -la diferencia será menor-, quería hablar de las nuevas ruedas y del efecto suelo, bueno, de los botecitos de los coches a alta velocidad.

Las cubiertas de 18” tienen un diámetro 12,7 centímetros mayor que las de 13”, aunque la diferencia en diámetro final, al tener las de 18" un perfil menor, no será de 12,7 cms. ¿Cuanto? No lo sé, pero creo serán mayores, lo que hace, simple y llanamente, que a igualdad de velocidad, estas giren menos, sufriendo menos. Se calientan menos y a igualdad de compuesto, duran más. O duran lo mismo con un compuesto más blando.  Veremos como lo gestionan los equipos o Pirelli, porque con ruedas más consistentes, menos paradas y menos táctica. Esto no tiene por que ser malo, sobre todo si los coches con efecto suelo realmente se pueden seguir y aumentan exponencialmente las oportunidades de adelantamiento. Supongo que si aumentan mucho, a la larga quitarán el DRS, por innecesario.

Las llantas mayores, por otro lado, permiten frenos más grandes. La verdad es que dudo hagan falta frenos mayores, al igual que dudo se pueda mejorar la frenada de un F1, ya al límite. Lo que sí creo, es que gracias a las llantas sobredimensionadas, la refrigeración será mejor y, en los circuitos donde esta era crítica, dejará de serlo. De ese modo, los escasos problemas de frenos que había, desaparecerán. Otra cosa es que cueste un poco más calentarlos, pero creo apenas se notará.

Al respecto del efecto suelo -aunque ese no sería el término correcto-, me sorprende el problema que han tenido a alta velocidad los F1, con una serie de rebotes realmente sorprendentes... y peligrosos. Me extraña no lo hayan previsto, más aun cuando en los 80 yo no vi ni leí nada al respecto. Imagino antes del inicio de la temporada quedará resuelto. De modo patético, al fenómeno este lo han bautizado con un anglicismo: “porpoising”, como si decir que un coche bota, o salta, no fuera suficiente.

Algunos coches, como el Red Bull, cambiaron mucho de su presentación a su puesta en pista.

Sobre el inicio de temporada, sin empezar esta, ya se ha caído el GP de Rusia, al menos eso dicen, debido a la invasión de Rusia a Ucrania. Veremos que pasa, lo que importa es que la guerra cese cuanto antes pero, en referencia a nuestro deporte, si no hay GP ruso, no veo motivo, con tantas carreras, a buscarle un sustituto. Sobre hacer carreras en países que no respetan los derechos humanos, hay sitios peores que Rusia -otra cosa es que su invasión sea inaceptable-, pero me llama la atención que nadie diga nada sobre ir a China, Qatar, Emiratos y Arabia Saudita.

En estos, la mujer es considerada un ciudadano de segunda -en China por otros motivos- y me llama la atención se corra allí tan alegremente. Quizá ir es bueno para mostrar los avances de occidente -lo decadente, mejor lo dejamos-, pero ahí la F1 no es consecuente. Ceden ante el movimiento progre y eliminan a las azafatas de las parrillas, lo cual está muy mal... ¡pero luego van y corren en países árabes!

Mazepin y los colores de Rusia podrían despedirse de la F1 a causa de la invasión de estos a Ucrania.

El tema ruso no acaba ahí, ya que el patrocinador de Haas, “Uralkali”, podría ser largado del equipo y con él, Mazepin. Veremos en que queda.

Y más sobre pilotos: la pataleta de Hamilton, al que sólo le faltó decir: “me enfado y ahora no respiro”. Lamentable su actuación de mal perdedor. ¿Alguien se creía se iba a retirar por eso? Tan tonto no puede llegar a ser. Todavía tiene cuerda para rato, no va a dejar escapar la oportunidad de seguir ganando. Sea como sea, el y su jefe, Totto Wolff, presionaron para que al menos Michael Masi fuera castigado. Castigado por nada. Y lo consiguieron en una bajada de pantalones de la FIA sin precedentes. Visto hasta donde parece llegar el poder de Mercedes, me pregunto cuantas más prebendas tendrán y cuanto mérito en su dominio tiene su poder sobre la FIA: ¿1, 5, 15%? Sea como sea, no habla a su favor.

Sobre el incidente, es cierto que se pudo manejar de otra modo y que una carrera dominada claramente por Hamilton, acabó como acabó, pero eso no es nada nuevo. Sin hablar de Barhein o Silverstone 2021, donde la fortuna sonrió a Hamilton, Alonso estuvo muy acertado al decir que, de no ser la última carrera, no habría habido tanto revuelo, a lo que yo añadiría que, de haber sido al revés la cosa -y con ello proclamándose Ham campeón- Mercedes y Hamilton lanzarían alabanzas sobre Masi, diciendo lo valiente que estuvo, etc... viniendo entonces las críticas de Red Bull. Y es que los equipos en general, y Mercedes y Ham en particular, han perdido toda credibilidad. Ya sabemos miran sólo por sus intereses y, donde dije digo, digo Diego. Por tanto, la pataleta Ham-MB no se sustenta. Por cierto, el Mercedes ya no es negro ,ni habrá la tontería esa de arrodillarse. ¿Un golpe para Hamilton? No lo creo, jaja.

Mercedes vuelve a sus colores originales.

En el tema deportivo, las carreras cortas pasaran a ser consideradas lo que son: carreras, quedando la pole de cara a las estadísticas no al ganador de la misma, sino al autor del tiempo más veloz del viernes en la calificación “de toda la vida”. Se darán 8 puntos al ganador -antes 3- y puntuarán los 8 primeros.

Para evitar el ridículo de Spa 2021, ya no habrá ganador si no se corren al menos dos vueltas sin coche de seguridad, y los puntos ya no serán la mitad, como antes en caso de no completar menos de la mitad de la distancia. Si se dan más de dos vueltas y no se supera el 25% de la distancia, puntuarán los cinco primeros a razón: 6,4,3,2 y 1. Si no se llaga al 50% puntuarán 9 con 13,10,8,6, 5,4,3,2 y 1. Si no se completa el 75% puntuarán los 10 primeros, pero no es su totalidad: 19,14,12,9, 8,6,5, 3,2 y 1.

Y ahora, los numeritos. Sí, los números. Parece la FIA ya recapituló algo -o todo- sobre los cascos con esa idea estúpida de impedir a un piloto cambiarlo a lo largo del año -su decoración-, pero de los números, ¿qué?

Ni Alfa lo apuesta todo al rojo, ni Bottas al "7".

Hace unos años se decidió, imitando a las motos, que los pilotos tuvieran un número fijo, dejando el 1 de campeón sólo para este -claro- y de forma opcional. Bueno, esto yo lo haría obligatorio- al menos este año Max lo trae de vuelta-, pero al grano , lo que me pregunto es: ¿por qué números fijos para siempre? ¿Sigue esto así? Lo digo porque creo nadie ha caído en la cuenta de que Raikkönen, poseedor del “7”, se ha retirado, y este dorsal, siempre apetecible, también lo quería Bottas -por eso eligió el “77” primero, y Leclerc después, de ahí su “16”: 1+6=7. Curiosamente ninguno de los dos ha recogido el testigo. Por veteranía, Bottas tendría prioridad. La cuestión es: ¿no lo han cogido porque no han querido, o porque no está permitido? Si es lo primero, vale, es una decisión personal, pero si es lo segundo, me parece una mamarrachada como la copa de un pino. Si un número queda libre, se debería dejar usarlo, no ya a un piloto nuevo, sino a cualquiera que lo solicite. Y ya sabemos que tiene prioridad el más veterano (más GGPP).

Sin el 27, pero el aire del F1-75 con el 643 es innegable.

A este respecto, el mítico 27 de Villeneuve, siempre unido a Ferrari. ¿No sería estupendo Ferrari lo pudiese usar siempre que quisiese, más aún cuando Hulkenberg, el que lo eligió, ya no corre? Creo que sería lo suyo, más aún cuando la F1 busca crear vínculos. Pues que sepan que el primer número mítico de la F1 es este, y está ligado a Ferrari. En menor medida estaría el 5 rojo de Mansell en Williams. Mucha palabrería de la F1 de querer ser más cercana al aficionado, pero a la hora de la verdad, se pasan la historia y el corazón de los aficionados por el forro. ¿Saben lo que gustaría ver un 27 en un Ferrari? ¿Y un 5 rojo en un Williams? Se ve que no, pero sería la repera. Pequeños detalles que marcan la diferencia, y es que en los pequeños detalles, está la vida.

PD: Dejo un par de enlaces, uno de James Aliison sobre las ruedas de 18", mucho más fiable que mi razonamiento, y otro sobre las azafatas de la F1, este mío.

https://www.motor.es/formula-1/como-afecta-neumatico-18-pulgadas-f1-aerodinamica-tiempo-vuelta-202068089.html

http://elsofadelaf1.blogspot.com/2018/02/adios-las-azafatas-de-la-f1.html

F1 vs Fútbol

 

                     Cada día más iguales

Les sonará raro que diga esto sobre deportes tan distintos, pero sin duda es así. Y no por lo bueno: audiencias, sueldos altos, etc... sino por lo contrario: falta de deportividad.

El deporte Rey, al menos en Europa y Sudamérica, el fútbol, nunca ha destacado por sus buenos modos, al menos desde que yo lo conozco. Los jugadores que fingen faltas, luego se indignan cuando el que las finge es el rival, critican por todos los lados -jugadores, entrenadores- al conjunto arbitral, un conjunto al que ellos “facilitan” su trabajo haciendo trampa ante la pasividad general, ya que todos lo dan por bueno. Cuando digo todos me refiero a los antes mencionados más prensa y aficionados. Y es que a nadie le importa esta falta de ética. Ningún equipo amonesta a sus jugadores por tratar de engañar al árbitro y, la federación, por su parte, tampoco pone unas duras sanciones para evitar esto pase.

Y uds, dirán, ¿y esto que tiene que ver con la F1? Pues mucho, porque desde finales de los 90 hasta la actualidad, cada vez la F1 más actúa de forma parecida, sino igual. De hecho, se podría ir más atrás en el tiempo con lo que se conoce eufemísticamente como “interpretaciones del reglamento”, que no es otra cosa que una violación del mismo. Cosa que iniciaron burdamente -y coló- a principios de los 80 los equipos ingleses, para que luego hablen del fair-play inglés.

El corrector de altura de Brabham -luego copiado por todos- fue una burda trampa, pero peor fue lo     que vino después: depósitos de agua para "refrigerar" frenos, cuyo fin era burlar el peso mínimo.

Pero en referencia a su parentesco con el fútbol me refiero más al juego sucio en pista, un juego sucio que ha ido en aumento en parte por la permisividad de los comisarios -los árbitros de la F1-, y en parte por la mayor seguridad de los coches y pistas que, con sus escapatorias asfaltadas, propician estos movimientos antideportivos. A esto hay que añadir un montón de reglas más, como el coche de seguridad, entrada y salida a boxes, límites de pista, etc... que dan lugar a más problemas.

Y entonces es cuando los pilotos la “arman”, saltándose chicanes, como Hamilton en Mónaco 2016 por ejemplo, o las tres primeras curvas de México ese mismo año, o sacan de pista a rivales defendiendo posición -Verstappen con Hamilton en Brasil y Arabia Saudi el año pasado- y claro, una vez efectuada la maniobra, a todas luces indefendible, el autor y sus equipos la defienden a capa y espada y, quienes son víctimas, se ofenden para, a la mínima oportunidad, hacerlo ellos y cambiar las tornas. El que la hizo se ofende y quien criticaba -con toda la razón- pasa a defender lo indefendible. Igualico que en el fútbol.

Y todo esto lo digo con una mezcla de sentimientos. Un poco de pena porque así sea, pero descojonándome cuando los seguidores de otros deportes, sobre todo los del automovilismo en general y la F1 en particular, creyéndose, como la izquierda en España, con superioridad moral, hablan muchas veces de su amado deporte diciendo: “esto no es fútbol”, y no, no lo es, pero en muchos aspectos, sí. Y no siempre en los buenos. ¿Saben por qué? Porque todo está conectado, el fútbol, la F1 y lo demás, es parte de la vida, y la vida es así. A veces genial, a veces no tanto. Y cuando todo vale para ganar, cuando justificamos todo con tal de ganar, perdemos el rumbo, los valores.

Pero sin ponerme filosófico, dedico este artículo a todos aquellos que defienden la F1 criticando al fútbol. Ni es justo, ni es necesario.

F1s 2022

                          Los más pesados

Con 795kilos, con piloto incluido, los F1 de este año pasan a ser los más pesados de la historia, superando en nada menos que 43 kilos a los del año pasado, que ya eran los más pesados. La subida no es pequeña aun teniendo en cuenta que, desde la entrada en vigor de los motores híbridos, el peso mínimo ha aumentado en 104 kilos, de 691 a 795. Es decir, que este año el aumento de peso ha sido de nada menos que de un 41% respecto del aumento total. Y si a eso le sumamos el combustible máximo permitido -110 kg- el equivalente a 153 lítros, -para que luego hablen de eficiencia-, los F1 de 2022 partirán de parrilla con 905 kilillos de ná, frente a los 791 de 2014, cuando se permitían 100 kg de combustible (139 litros). 114 más. Y francamente, aunque los coches son más grandes y anchos, si en 2014 pesaban unos 100kg menos, no quiero ni pensar en el lastre que llevarán a día de hoy, porque creo están siempre por debajo del peso mínimo con facilidad, más si cabe si este aumenta tanto.

De hecho, en 2005, cuando el peso mínimo era de 600kg con piloto, unos 530 sin él, estimando a un piloto un peso medio de 70kg, los F1 ya llevaban un lastre considerable. Vale que con los nuevos motores híbridos, con turbo, regeneradores de energía, baterías y demás, estos son más pesados, pero es que estamos hablando de 195kg de diferencia, 200 respecto a 1995, primer año en que los F1 incluyeron al piloto como parte integrante del peso mínimo. Eso se hizo para igualar las prestaciones entre pilotos de distinto peso, algo totalmente innecesario, como narré en mi artículo “El peso en la F1 moderna”, de junio de 2015. De todas maneras, quien esté de acuerdo en esto de compensar pesos, que sepa que en MotoGP no se hace y, de paso, reconsidere las prestaciones de pilotos pesados como Jones, Patrese y Mansell que, en el caso del inglés, compartió coche con Piquet y Prost, pilotos a los que sacaba una quincena de kilos.

Mansell siempre corrió frente a Piquet con 15kg más. Entonces el peso mínimo era de 540kg sin piloto.

Y ahora una pequeña comparativa de la evolución del peso en la F1, con coche vacío y cargado para la carrera. Ya hemos puesto un peso medio del piloto de 70 kg, que vale para la comparativa más sencilla, la del peso en vacío real, que no es otra que la del coche con todos sus líquidos, a excepción del combustible, y sin piloto. En un coche de calle sería lo mismo por mucho que ahora las tarjetas de inspección técnica digan chorradas, sólo que el piloto se sustituye por ocupantes+equipaje que, obviamente, no cuentan.

Para los coches en parrilla no hay problema, al margen de la gilipollez de la F1 actual de nombrar el combustible en kilos, cuando de toda la vida se ha hecho -y se hace- en litros, dando lugar a equívoco, ya que es fácil pensar que un litro de gasolina equivale a un kilo, cuando la realidad es 0,72. Por tanto, los F1 de 2022, que parten con 110 kilos de gasolina, lo hacen con la nada desdeñable cifra de 153 litros.

Es por ello que la diferencia entre los F1 más ligeros, los del periodo de 1961-65, de 450kg, eran 275 kilos más ligeros que los actuales. En condiciones de carrera la cosa empeora, ya que en ese periodo, no salían con mucho más de 100 litros, es decir, 72 kilos. Poniendo una media de 85 kilos -118 litros-, la diferencia se quedaría en 300 kilos, osea, un 33% menos que ahora.

Con 450kg -sin piloto- y poco combustible, los F1 nunca fueron tan ligeros como en el periodo 1961-65

Sin enrollarnos demasiado, los F1 poco a poco fueron engordando hasta llegar a los 585 kilos en 1981 con 240 litros de gasolina (170 kg). La diferencia en vacío era entonces de 140 kilos y, en parrilla, de 80. En 1982 igual, aunque el peso mínimo bajó 5 kilos pero, en 1983, ya con los repostajes como norma y el peso mínimo en 540, la cosa cambió. En vacío la diferencia era de 185kg y, en carrera, al llevar la mitad de carburante -120 litros u 85 kg- la diferencia sería de 210 kilos.

En 1984-85, con los repostajes por primera vez en la historia prohibidos, el peso en vacío no variaba, pero en carrera, con los 220 litros permitidos (160kg) la diferencia se quedaba en 135 kilos. Esto bajaba ligeramente en 1986-87, al llevar los coches 195 litros (140kg), dejando la diferencia en carrera en 155kg que, en 1988, al portar 150 litros, 110kg, como ahora, dejaba la diferencia igual que en vacío: 185 kg.

El regreso de los motores atmosféricos en 1989 bajó el peso mínimo a 500kg, lo que suponía una diferencia de 225 kilos. Pero en carrera, al llevar los tanques más de 200 litros -210 a veces- la cosa disminuía, ya que con 150 kilos de carburante, los F1 de 1989 se alineaban en parrilla con 720kg, es decir, a 185 de los de 2022. Que en 1991 el peso mínimo pasase a 505kg no importa, pero que en 1994 volviesen los repostajes sí, porque salvo excepciones, se solía parar dos veces -a diferencia de una en 1983- y, por tanto, con 70 litros (50kg) iban que chutaban. De ese modo, en vacío pesaban 220kg menos, pero salían al ruedo con 625, más o menos como salían entre 1961-65, lo que dejaba la diferencia en 280 kg. Una barbaridad.

Ferrari 126CK de 1981. Pese al alto peso mínimo -585kg- el Ferrari no bajaba de 605.

Todo esto se fue reduciendo hasta 2009 a medida se aumentaba el peso mínimo. En 1995, ya con piloto, 595kg, 200 menos que ahora, dejando la diferencia en carrera en 260, ya que partían, como mucho, con 50kg.

El peso mínimo subió hasta los 605, siempre con repostajes, hasta 2009, lo que dejaba todo más o menos igual. El gran cambio vino en 2010 al ser estos prohibidos de nuevo y subir el peso mínimo a 620 kilos. De ese modo, la diferencia era de 175 en vacío y de unos 135 en carrera, al partir estos con más de 200 litros. Esa diferencia pasó al año siguiente a ser de 20 kg menos al pasar a 640 el peso mínimo, 642 en 2013. Hagan uds. la cuenta.

En 2014, con la nueva era híbrida, el peso en vacío era de 691+100 kg de carburante, con las diferencias inicialmente comentadas. Y poco a poco el peso fue aumentando hasta llegar a la burrada actual.

En 2014 llega la era híbrida y con ella, los F1 más pesados.

En resumen, que los F1 nunca han pesado tanto en vacío como desde 2014, la era híbrida, ya que hasta ese año, el tope de 585 de 1981, que serían 655 con piloto, no se superó. En condiciones de carrera, sin embargo, desde mediados de los 70 hasta principios de los 80, al llegar a salir los coches a parrilla, sobre todo los más glotones (V12, turbos) con hasta 240 litros, hacía que algunos de estos partieran con más de 800kg, cifra que sólo se superó con claridad en 2017, cuando estos partían con 833 kg (728+105 de carburante). Pero este año todo eso se supera con claridad, al partir todos con más de 900. En mi opinión, no es el camino. Deberían hacerse coches más ligeros, que a su vez serían más seguros en caso de accidente -menos masa que parar- y, para disminuir sus prestaciones, ya que cuanto más ligero, más rápido, limitar la potencia del motor y el apoyo aerodinámico. A su vez, consumirían y, por tanto, contaminarían, menos, que es de lo que tanto se habla hoy día: de eficiencia energética. Sea como sea, 150 litros de carburante no es una cifra pequeña precisamente. Los F1, aunque son los coches más tecnológicos y rápidos del planeta, no lo son tanto si los comparamos con lo que corrían ellos mismos hace más de quince años y, por si fuera poco, no son eficientes. 150 litros ya se llevaban en 1988, y poco más en 1986-87, en este caso para potencias similares a las actuales, es decir, cerca del millar de caballos.

PD. No cito los F1 de entre 1950-1960 que, aparte de no tener peso mínimo, en ningún caso eran tan ligeros como los de 1961-65.