Mi campeonato ideal

          Mi almanaque de circuitos

Voy a hablar de como sería mi campeonato ideal, a que países y sobre todo, que circuitos compondrían el campeonato perfecto.

Para empezar, limitaré este número a 16, como antaño, cifra que considero más que suficiente ya que no veo lógico aumentar esa cifra ni tampoco reducirla. Una vez asentado un campeonato, este debe tener una cierta estabilidad, no sólo a efectos económicos sino deportivos. Es decir, para poder establecer comparativas.

No tiene mucho sentido hablar de récords, por ejemplo de victorias absolutas y por temporada, cuando cada vez hay más pruebas puntuables. Lo mismo para los puntos. Ahora una victoria vale dos veces y media más que hace unos pocos años. ¿Que sentido tiene decir que se han sumado más puntos que otros pilotos que corrían con otra normativa?

Una vez que la F1, entre los 70 y 80 estableció un calendario razonable, ni las poquísimas carreras de los 50 y 60 -aunque había en total más que ahora, sólo que la mayoría no puntuaban- ni las excesivas actuales, vamos con mi calendario.

Voy a citar los países/circuitos “imprescindibles” sin orden ni concierto, sólo según me vengan a la mente. Allá vamos.

Clay Regazzoni con el Ferrari 312T2 en Nurburgring en 1976. Un F1 saltando es algo que no volveremos a ver.

1º Australia, en Adelaida, mi circuito preferido por las grandes carreras que vi en él. También es el favorito de Alesi, aunque eso no ha influido en mi elección ni en que sea el que más me guste.

2º Brasil, en Interlagos, pero no en el amputado actual, sino en el de antes, el de 7 kilómetros, en el que Jarier pudo ganar con su Shadow en 1975 hasta que la mecánica lo traicionó.

3º Sudáfrica, en Kyalami y, al igual que en Brasil, en el Kyalami de los 80, con su larguísima recta en bajada, uno de los puntos de máxima velocidad de la F1.

4º Argentina, en Buenos Aires, sin decantarme por ninguna configuración en concreto de la pista.

5º Mónaco.

6º Inglaterra en Silverstone. Todas sus configuraciones me gustan, tampoco me decanto por ninguna en especial. En todo caso, y puesto que es mi campeonato, alternaría las configuraciones de año en año.

7º Austria, en el rapidísimo Osterreichring de los 80, no en la horrible amputación actual.

8º Bélgica, en Spa, como no, pero con sus 14 kilómetros iniciales.

9º Francia, en el circuito de Le Mans, el de las 24 horas con sus 13,8 kilómetros y su recta de Hunadieres de 5,8 km.

10º Canadá, en el Gilles Villeneuve de Montreal.

11º Estados Unidos, en Watkins Glen, en el estado de Nueva York, dónde siempre ha habido una gran admiración por la F1, cosa rara en EEUU. Cierto que el circuito de Austin es precioso y tiene éxito, pero me quedo, por historia, con el “Glen”.

12º México, en el Hermanos Rodríguez de hasta 1992, con su parabólica bacheada y demás, no el engendro actual, sólo faltaría.

James Garner en la película "Grand Prix" rodando en el anillo de Monza.

13º Italia, en Monza como no, esta pista jamás puede faltar. Pero con la combinación del anillo de velocidad y el trazado rutero, que juntos suman 10 kilómetros, en el que se corrieron cuatro ediciones, la última la de 1961, y que se puede ver en la obra maestra de John Frankenheimer “Grand Prix”.

14º España, donde no me decido. De modo que lo alternaría entre el Jarama -el mejor trazado permanente que tenemos- y Montjuic.

15º Japón, en Suzuka.

16º Alemania, en el mítico Nurburgring de 22,8 kilómetros.

Y por último, y como reserva en el caso de que alguno de estos fallase, por ejemplo largar a Mónaco o Inglaterra alguna vez por lo “subiditos” que están o, simplemente como GP extra cada cuatro años, estilo JJOO -incluso puntuando más- la Targa Florio de Sicilia con su circuito de más de 70 kilómetros, concretamente de 72, dejando aparte su anterior configuración de 146...

Mola, ¿a que sí?

Los motores de Hamilton

                                 ¡Vaya jeta!

Como mis queridos lectores sabrán, en la crónica del GP belga me preguntaba que iba a pasar con los motores de Hamilton, ya que si había agotados los cuatro permitidos en apenas doce GGPP, no iba a poder aguantar sin sanción los nueve GGPP restantes.

Seguro que más de uno -y más de dos- sabían la respuesta y me pondrían a parir, pero en mi descargo debo decir que no puedo ver las carreras por Movistar, donde se supone que aclararían dicha incógnita, al igual que antes lo hacía Antena 3 y asimismo, al ya no haber ya publicaciones en España serias de F1, no me enteré.

Y es que sí, mucho espacio en los periódicos, mucha página y foros en la red -y blogs- pero la mayoría poco serios, a lo fácil y a lo que vende, a las tonterías de rigor. Por tanto, no los leo siempre y más de una noticia interesante se me escapa. Eso y que el reglamento técnico de la F1 es tan complejo y absurdo que ni me molesto en él. Total, depende quién y como lo explique se puede entender una cosa y la contraria.

A todo esto, leí un titular -luego cuando quise leer la noticia al día siguiente no lo encontré- en el que Toto Wolff decía que no se debería permitir el uso de más de un motor por GGPP. Yo pensaba que lo decía en relación a Mclaren, que montó tres unidades en el coche de Fernando Alonso, pero visto lo que leí hoy en el diario Marca puede que no.

Y es que lo que hoy ponía en el dicho diario despejaba mis dudas acerca de los motores -o unidades de potencia- de Hamilton. Claro que no me atrevo a asegurar nada, pero creo que están en lo cierto. De cualquier manera, al acabar la temporada se sabrá.

Como uds. saben, el año pasado la FIA cambió a media temporada su política de sanciones por cambios en la unidad de potencia -ya que no sólo influye el propio motor, también lo hacen el KERS, turbo, etc...- cajas de cambio, etc...

Por una laguna reglamentaria Hamilton tendrá motores frescos hasta fin de temporada sin penalización de ningún tipo.

Este cambio fue motivado por la gran falta de fiabilidad de Honda, que acumulaba tantas sanciones que, de seguir aplicándose como hasta entonces, es decir, si no se podían cumplir en un solo GP lo que faltaba pasaba al siguiente, se decidió que no, que ya no serían acumulativas y que como mucho se saldría desde boxes en el GP que tocase, poniendo los marcadores a cero a partir del suguiente.

Viene esto a colación porque, y siempre según el diario Marca, en Mercedes montaron en el coche de Lewis Hamilton hasta tres motores, perdón, unidades de potencia, con lo que acumuló hasta 55 puestos de sanción que no cumplió. De hecho, al hacer el último tiempo sólo cumplió con uno, quedándole 54 para el resto de carreras que, como ya he explicado, ya no se suman.

Pues estas tres unidades, todas nuevecitas y en perfecto estado, son las unidades que Hamilton tendrá hasta final de temporada, por tanto, no tendrá ninguna penalización aunque, eso sí, no podrá usar ninguna evolución de motor, a diferencia de su compañero Rosberg.

Hecha la ley, hecha la trampa. Vamos, menuda cara, vaya una manera de saltarse el reglamento de modo totalmente legal, por lo visto. Por esa regla de tres, yo monto 10 unidades en un determinado GP, penalizo 100 posiciones, y tengo casi un motor por GP para el resto de temporada. Motores que, al tener que durar menos, estarán más exprimidos, darán más potencia y demás. Una forma curiosa de entender el límite de motores por temporada.

Como el año que viene sólo se podrán, a priori, usar tres, yo cambiaría seis o siete en la primera cita, salgo el último, y luego tengo muchos más motores, más frescos y potentes para el resto del año. Les parece lógico. A mí no, ni justo. Pero si Mercedes ha hecho esto en Bélgica, no veo porqué no ha de hacerse de aquí en adelante. Claro que entonces la FIA reaccionaría impidiéndolo. Lo que me extraña es que no lo haya hecho ya.


Aquí el enlace de la noticia, la encontré: Wolff explica lo de los motores de Hamilton y lo ridícula que es la normativa. Con un par.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2016/08/28/137781-wolff-carga-contra-las-reglas-usar-mas-un-motor-en-un-gp-no-deberia-pasar

GP de Italia 2016

                Rosberg, en los primeros metros

Y es que Hamilton falló clamorosamente en la salida, dando vía libre a un Rosberg que ni sudó. Su carrera fue más como un paseo con un "Pagoda" por la costa italiana, que un GP.

El Gran Premio de Italia llegaba cargadito de noticias, algunas de ellas conocidas durante el transcurso del fin de semana. No en vano, históricamente durante la celebración del GP de Italia se quedaban resueltas las alineaciones de la mayoría de los equipos.

La primera buena noticia fue la renovación por tres años de Monza como sede del GP de Italia. Buena noticia para el aficionado y especialmente para mí, que considero a Monza como circuito imprescindible. Sí, hablo de Monza, el circuito, no del GP de Italia.

Bajo mi punto de vista, Italia, Inglaterra, Alemania, Francia y Montecarlo deberían ser citas obligadas en el calendario de la F1, pero para mí sólo Italia debería estar siempre, las otras, si faltan de vez en cuando no pasa nada. A Mónaco por su pijoterío y a Inglaterra por su esnobismo les vendría bien caerse del calendario algún año, para que espabilasen. Aunque lo suyo es que estuvieran siempre. Incomprensible lo de Francia.

Dicho esto, GP de Italia siempre y siempre en Monza. Mi fijación por esta pista es muy sencilla, y no tiene nada que ver -a diferencia del GP de Italia- con mi Ferrarismo y el hecho de que me gusten los coches italianos, algo a lo que también contribuyeron los Seat con licencia Fiat que siempre hemos tenido en casa, y a los que me une un cariño especial. Se debe simplemente a que Monza sólo a faltado un año -en 1980 sustituido por Imola- como sede del GP de Italia, lo que es la excepción a la regla. Y simplemente, quiero que siga así, quiero a Monza siempre, así de sencillo.

Antes de llegar a Monza Felipe Massa anunció su retirada de la F1, en parte motivada por su no renovación con Williams.

Felipe Massa anunció, en la que fue su casa, su despedida del "gran circo"

Los coletazos de Spa entre Verstappen y los Ferrari, más bien entre Max y Kimi, todavía estaban calientes, recibiendo el holandés críticas, alabanzas y justificaciones. Las críticas salieron ganadoras, aunque como muchos otros pilotos antes, Verstappen no se dio por aludido, reafirmándose en su posición. Lo malo, lo triste y lo penoso es que obró mal claramente y los comisarios no se dieron cuenta y, peor aún, Max reconoció los hechos y haberlo hecho adrede como venganza por el accidente de la primera curva. Que había largado Max a Kimi en Les Combes estaba claro, pero podía ser por una defensa de posición excesiva aprovechándose -como otros pilotos- de las escapatorias asfaltadas para apurar de más, pero lo de Kemmel, en fin, que se le fue la olla. Pero al decir que lo hizo adrede deja claro para mí que Max no es un piloto duro y correoso, sino simplemente sucio y antideportivo.

Claro que lo peor vino después, ya que no contento con esto declaró, en respuestas a las críticas de Villeneuve: “debería fijarse en si mismo y en su carrera. Él mató a alguien...” en referencia al accidente del canadiense en el GP de Australia del 2001 dónde perdió la vida un comisario. Aparte de que esto se lo han soplado, ya que Max no tiene ni puta idea de historia de la F1, deja bien claro que como persona este tío es de lo peor. Hablando en plata: es un hijo de puta, dicho suavemente: es mala persona. Pero no se preocupen, que el mundo es como es y Max seguirá con su legión de papanatas seguidores justificándolo. No me sorprende, ejemplos así hay a montones.

Kevin Magnussen recibía el alta médica para correr Italia tras su gran accidente de Spa.

Los libres vieron un claro dominio Mercedes, con Ferrari por detrás como primero de los demás, pero a distancia. Si no había sorpresa, la pole era cosa de dos.

La Q1 dejó bien claro que Mercedes no iba a tener oposición, que Hamilton parecía el favorito, y que Ferrari, si no se hundía a la hora de la verdad como le ha pasado varias veces este año, ocuparía la segunda fila.

Ocon no pudo completar ni una sola vuelta, quedando eliminado en un GP en el que tenía posibilidades de llegar a Q2, como demostró su compañero. Le hicieron compañía: Kvyat, Nasr, Ericsson, Palmer y Mgnussen. Los Renault, de nuevo, como en Azerbaian, los monoplazas más lentos.

La Q2 vio como pasaban el corte con blandos los Mercedes, llamando la atención que no lo hiciese Ferrari, que por ritmo podía de sobra. Tal vez no les interesaba. Lo cierto es que a una vuelta no parecía haber gran diferencia entre los compuestos, medio segundo a lo sumo.

El “retirado” Massa se quedaba fuera por los pelos junto a Grosjean, Alonso, Werhlein, Button y Sainz.

Llama la atención que el Manor de Wehrlein plantó cara a los Mclaren. Nada del otro jueves en Monza y con lo ajustado de la parrilla, pero yo también puedo hacer demagogia y vender humo, como anda haciendo mucha gente con Mclaren y sus “enormes” progresos. Pues bien, el Manor era el único coche peor que el Mclaren en 2015, y aquí han estado a la par, por tanto, han progresado más. Mucho más si tenemos en cuenta el abismo presupuestario y de medios que los separa. Como ven, es fácil hacer “trampa” y maquillar resultados.

La ronda final no tuvo mucha historia, Hamilton no dió opción alguna a Rosberg, el cual tuvo margen de sobra para no verse inquietado por unos Ferrari que esta vez no se hundieron. Tras ellos se coló un genial Bottas, que por una milésima superó a Ricciardo. Verstappen, Pérez, Hulkenberg y un enorme Esteban Gutiérrez completaron los diez primeros.

Esteban Gutiérrez logró meter el Hass entre los diez primeros. En carrera, sin embargo, las cosas no le irían bien.

Lamentable ver como trazaban algunos pilotos la parabólica, con casi todo el coche -o todo- por fuera. Así trazó Vettel la vuelta que le dio la tercera plaza. Tal vez no ganó tiempo, pero ir por ahí debería ser motivo de sanción. Se debe respetar siempre la pista y trazar como si no hubiera escapatoria. No sé quien fue el listo que tuvo la idea de asfaltar la escapatoria, pero se lució.

De cara a la parrilla Grosjean retrocedía cinco puestos por sustituir la caja de cambios. Lo mismo para Ocon, pero como ya era último, su posición no se veía alterada.

Un apunte respecto a motores. Es difícil saber que diferencias hay entre ellos. La aerodinámica y chasis influyen de tal manera que uno no sabe exactamente. Algunos dicen que el Ferrari es tan bueno como el Mercedes y, de ser cierto, entonces la diferencia estaría en el resto del monoplaza. Otros -como Ricciardo- dicen que el Renault y el Ferrari están a la par y, de ser así, entonces vemos como el cacareado tan buen chasis de Newey no lo es tanto. En fin, que sacar conclusiones es harto difícil. Ni el Mercedes es sólo motor, ni el Red Bull chasis.

Button también anunció su retirada en Italia. Y cuajó una excelente carrera, de menos a más.

Tras la calificación se anunció la segunda retirada del año, la de Button, que intercambia papeles con Vandoorne, por tanto, el inglés pasa a ser probador, en tanto que el belga pasa a ser titular.

En la salida volvió el mal fario del poleman, sobre todo cuando es un Mercedes, y Hamilton cayó hasta la sexta posición dejando en bandeja el triunfo a su compañero.

Vestappen, Gutiérrez y Button arrancaron incluso peor que Hamilton, bajando hasta las posiciones duodécima, vigésima y vigésimo segunda respectivamente. Esta vez Verstappen no tenía a nadie a quien odiar por arruinar su carrera, aparte de a sí mismo. Aunque al final acabó en el mismo lugar que si hubiera arrancado bien.

Así, Rosberg se situó en cabeza sin problemas seguido por los Ferrari de Vettel y Raikkönen, dando el alemán la impresión de poder atacar en los primeros metros a su compatriota. Pero era un espejismo. Rosberg su fue como si nada y mantuvo la diferencia a su antojo.

Esto es lo más cerca que los rivales pudieron ver a Rosberg.

Bottas era cuarto tras los Ferrari precediendo a Ricciardo, Hamilton, Pérez, Massa, Alonso, Hulkenberg, Verstappen (que pasó en la primera vuelta a Werhlein), etc...

Al inicio de la segunda vuelta Palmer y Nasr se tocaban, teniendo que parar en boxes y reincorporándose en los últimos lugares. Abandonaron poco después.

Ricciardo le duró poco más de un giro a Hamilton, pero Bottas se mostró mas correoso y el actual campeón del mundo tuvo que esperar hasta la vuelta once para poder superarlo. A más de 12” de Rosberg y con un ritmo similar al de los Ferrari, estaba claro que Hamilton no iba a poder disputarle el triunfo a su compañero a menos que hubiese un coche de seguridad, aunque antes tenía que desacerse de los Ferrari, cosa que no le debía preocupar mucho porque iban igual de rápido que él y no le hacían perder tiempo, pero iban a dos paradas, con lo cual los iba a superar sin problemas en los boxes.

Verstappen también iba recuperándose poco a poco de su mala salida, adelantando a un Hulkenberg que no tenía el ritmo preciso y a Alonso, que con el Mclaren siempre es presa fácil, situándose noveno.

En la vuelta trece Bottas fue el primero de los hombres de cabeza en abrir la veda de los boxes, luego iría parando el resto. De los que iban a dos paradas, los Ferrari fueron los únicos en montar de nuevo el superblando, mientras que los demás se decantaron por el blando. Los Mercedes, que hicieron su única parada entre las vueltas veinticuatro y veinticinco (Rosberg-Hamilton) montaron los medios.

A esas alturas el primero era Rosberg, seguido a la distancia por Vettel, con Kimi y Hamilton por detrás con un par de segundos entre ellos. Quinto era Bottas, al que le seguían: Ricciardo, Pérez, Verstappen, Massa, Hulkenberg, Grosjean -que no había parado- Alonso, Button, Werhlein, etc...

Werhlein, autor de un magnífico GP hasta ese momento, decía adiós por problemas de motor.

A Alonso se le estaba echando encima poco a poco su compañero Button y es que el español parecía no estar muy a gusto con su monoplaza, al igual que Hulkeberg con su Force India.

Ferrari, un año más, no pudo ganar en casa.

Pasada la treintena de vueltas, las paradas de los Ferrari de Vettel y Raikkönen dejaron a los Mercedes como claros 1º y 2º salvo sorpresa, entiéndase sorpresa avería y con Hamilton sin ninguna posibilidad de triunfo a menos que saliese el coche de seguridad.

Hubo un pequeño momento de incertidumbre cuando Raikkönen se reincorporó tras Verstappen, estaba por ver si había lio. Pero Max entro a boxes y no hubo manera de comprobarlo, aunque es de suponer que no pasaría nada.

Con todos con sus paradas efectuadas, y con Kvyat abandonando después de sufrir una sanción por exceso de velocidad en boxes, la cosa estaba así en la vuelta número cuarenta y cuatro: Rosberg, Hamilton, Vettel, Raikkönen, Bottas, Ricciardo, Pérez, Verstappen, Massa, Hulkenberg, Grosjean -que al igual que los Mercedes sólo efectuó una detención- Button, Alonso, etc...

Hubo un momento en que pareció que Ricciardo, con buen ritmo, aguantaría a una parada, jugada que ya hizo con éxito en el pasado, pero finalmente paró tras estirar su relevo y montó superblandas para su “rush” final a la caza de Bottas.

El único foco de interés en la fase final de la carrera eran las luchas por la quinta y séptima posiciones entre los dúos Bottas-Ricciardo y Pérez-Verstappen, resueltas a favor de los pilotos de la escudería energética con dos buenos adelantamiento -el de Ricciardo soberbio- y en los que tanto Bottas como Pérez parecieron estar un poco en babia.

Alonso, falto de ritmo, hizo una última parada en boxes para poner superblandos, dejando a Gutiérrez heredar su nada privilegiada posición a cambio, eso sí, de darse el gustazo de marcar la vuelta rápida. La vigésimo segunda de su carrera. No marcaba una desde Abu Dabhi 2013. En el caso de Mclaren es su vuelta rápida número 153, no consiguiendo una desde la de Checo Pérez en Malasia 2013 que, al igual que esta, fue lograda montando ruedas nuevas a pocas vueltas del final.

Alonso marcó la vuelta rápida al final con neumáticos nuevos. A ver cuantos periodistas lo sacan de contexto.

La carrera concluyó con Rosberg ganador, primera vez que gana en Italia, seguido de un no muy feliz Hamilton, Vettel -que sí estaba feliz- Raikkönen, Ricciardo, Bottas, Verstappen, Pérez, Massa y Hulkenberg como pilotos con derecho a puntos.

Rosberg cierra la brecha de Hamilton, cuya ventaja ahora es de apenas dos puntos, a falta de siete carreras.

Paul Hembery, de Pirelli, auguraba récords de velocidad para este GP, pero ni de lejos, aunque en entrenamientos se quedaron a sólo 1”2. Sin embargo, en carrera más de cuatro segundos separaron la mejor vuelta del récord y se tardó en completar la carrera dos minutos diez segundos más que la más rápida, la de 2003. El año que viene, con los monoplazas claramente más veloces tal y como auguran, se acercarán más y, en el caso de la pole, habrá nuevo récord, no lo duden.

La próxima cita es en Singapur, donde los Mercedes naufragaron contra pronóstico el año pasado. Es de suponer que no se repetirá. Nos vemos.

Jenson Button se retira

               Amigos, lo dejo

Jenson Button anunció hoy su retirada de la Fórmula 1. Una retirada como piloto oficial, ya que por lo visto se queda en Mclaren como piloto reserva.
Se hace raro esta decisión, visto los grandes resultados que está obteniendo, plantando cara nada más y nada menos que a Fernando Alonso, el azote de Massa, Raikkönen, Fisichella y Trulli entre otros.
Debutó con sólo 20 años en la categoría reina, y no en un equipo cualquiera, sino en Williams, aunque fue en Honda -lo que fue BAR y antes Tyrrell y después fue Brawn y luego Mercedes- en 2006 donde obtuvo su primera victoria en F1, en el recordado GP de Hungría.
Tres años después y en ese mismo equipo rebautizado como Brawn logró el título de campeón del mundo.
Su padre,  en un momento dado -como reconoció Button en una entrevista- cuando era pequeño Jenson y daba sus primeros pasos en el automovilismo, no apostaba por él. Pero se equivocó.
Como también se equivocó el periodista -¿periodista?- español Gonzalo Serrano cuando lo criticaba duramente, más que nada porque Jenson dijo que no veía a Alonso como campeón del mundo en 2005. Lo dijo antes del inicio de la campaña y , al igual que Jenson, prácticamente nadie lo veía, aunque luego lo fue. Y el "amigo" Gonzalo se lo tomó como una ofensa personal y no dejó de acosarlo.
Su título, con Brawn, sería más recordado e incluso reconocido -aunque no tenga que ver- para los nostálgicos si su equipo, en lugar de llamarse Brawn como su director técnico (Ross Brawn), se hubiese llamado Tyrrell, como pensaron inicialmente, al ser la base de ese histórico equipo donde estaba su sede. Ahora está la de Mercedes.
Como campeón fichó por el que fue su último equipo, Mclaren, como compañero de Hamilton y dónde nadie daba un duro por él en su enfrentamiento con la nueva estrella. Nadie, excepto Nigel Mansell, que acertó de pleno. Tanto es así que estuvieron muy a la par y, de hecho, en 2011 acabó por delante claramente de su afamado compañero y, en 2012, a apenas dos puntos. Sólo en 2010 fue claramente mejor Hamilton. Por tanto, igualdad máxima.
Button es un piloto muy fino, técnico, y que ve como nadie las carreras. Hay pilotos mejores y más veloces, pero si las cosas fueran como hace 30 años, con menos ayudas por radio y menos control desde boxes, los superaría a todos. Las carreras con cambio de las condiciones climáticas eran -y son- su fuerte, nadie como él para elegir el momento exacto para cambiar las gomas.
Se echará de menos a Button en la F1, sobre todo en las carreras en las que el piloto tiene que tomar decisiones "de verdad", donde era y es el maestro absoluto.

Poles de Ferrari en 1994

"En mí cabeza"

Lo crean o no, en 1994 Ferrari logró tres poles y yo adiviné meses antes dos de ellas, acertando también el piloto. Sólo no “adivine” la última, la de Portugal, que realmente fue toda una sorpresa para mí.

A fuego tuvo que ir Berger para lograr la pole en Alemania.

¿No me creen? Pues ahí va la explicación.

Para empezar una breve explicación de la situación de la Scuderia en 1994. Ferrari atravesaba la que es, hasta la fecha, su mayor travesía en el desierto. Esta comenzó a finales de 1979 y acabó en el año 2000 cuando el Kaiser obtuvo su tercer título, el décimo de Ferrari. Para quienes estén agobiados con estos ocho años sin títulos -de pilotos me refiero- hay otra travesía aún mayor que la actual, la de 1964-1975, aunque es de esperar -desear- que no se supere ninguna de estas marcas, sobre todo la segunda.

Dicho esto, en 1994 Ferrari iniciaba su cuarta temporada sin victorias, su sequía más larga en este apartado, aunque afortunadamente ese mismo año Berger en Alemania puso fin a la misma.

Pero hablemos de las poles, “mis poles” de 1994.

En la segunda prueba de la temporada, el GP del Pacífico en Ti Aida, pude escuchar muy bien el melódico V12 de Ferrari, y se “veía”, escuchaba en realidad, que dicho a dicho motor le costaba subir de vueltas a la salida de las curvas lentas, pero que cuando superaba esa zona de uso, subía con una rabia de mil demonios aullando pidiendo una marcha superior.

El V12 Ferrari era seguramente el motor más potente de todos -lo cual no le hacía necesariamente el mejor- pero estaba claro que su margen de utilización era menor que el de sus rivales. Es decir, era menos elástico.

Bajo estas premisas deduje que el Ferrari 412T a una vuelta sería imbatible en Hockenheim y en Monza, y como en Hockenheim Berger solía ir muy bien (en 1993 estuvo soberbio) y que Alesi daba el do de pecho en Monza me dije: “Berger hará la pole en Alemania y Alesi en Italia” y el tiempo me dio la razón.

Alesi logró su primera pole en F1 con Ferrari y en Monza, como "predije" meses antes que haría.

Es mi mayor acierto -y por partida doble- en la F1, y además, con mucha antelación. No descubrí la pólvora, ni mucho menos, pero no era como adivinar la pole estos últimos años, que es relativamente fácil. Ferrari no lograba una pole desde el GP de Portugal de 1990, y no era el equipo dominante, ni mucho menos, de 1994, por tanto, creo que mi acierto tuvo mucho mérito. No fue una corazonada, como cuando pensé en el transcurso de la carrera de Nurburgring 85 que Alboreto iba a ganar -y ganó- ni nada parecido. Sólo fue un razonamiento que se reveló acertado. Siempre me fijo en todo lo que puedo para hacer pronósticos, casi exclusivamente sobre Ferrari. A veces estoy acertado y otras justo lo contrario, pero lo de las poles de 1994 fue fantástico, modestia aparte.

Cierto que cuando llegó la hora de la verdad me acojoné un poco, pero “mis” Ferrari acabaron por darme la razón.

De haber habido por aquel entonces redes sociales, hubiera publicado mi predicción en “caralibro” y alguna que otra página dedicada a la F1. Pero por entonces no había esto y, aunque hubiera podido escribir una carta a alguna revista, lo cierto es que en 1994 no había ninguna a la que mereciera la pena remitir nada. Tal vez a “Automóvil”. Por entonces las revistas de F1 habían desaparecido en España y la genial “Solo Auto Actual” también, de modo que ni se me pasó por la cabeza escribir a ninguna y así, mi predicción, quedó sólo para mí, en “mí cabeza”.
La tercera pole de Ferrari del año, totalmente inesperada para mí tal y como comenté al principio, fue en Portugal y el autor fue Gerhard Berger "en uno de sus días" y es que un Berger inspirado era prácticamente inalcanzable.

GP de Bélgica 2016

Vettel ayuda a los Mercedes

Y es que la maniobra en la primera curva del teutón facilitó la victoria de Rosberg, pero sobre todo, permitió que Hamilton minimizase sus pérdidas al finalizar tercero, cuando en condiciones normales no habría llegado mucho más allá del séptimo lugar.

Tras el forzoso parón veraniego la F1 vuelve por sus fueros en el, probablemente, circuito preferido de todos, Spa-Francorchamps.

Lo más destacado es el debut del francés Esteban Ocon, el hombre que derrotó a Verstappen en la F3, y la falta de originalidad y, sobre todo, de memoria automovilística por parte de Fernando Alonso y Daniel Ricciardo.

Respecto a lo primero, no sólo Ocon superó a Verstappen en el campeonato de Europa de F3 de 2014, también lo hizo Tom Blonqvist aunque sin duda Max deslumbró y mereció la oportunidad que ellos no tubieron. Ahora le llega el turno a Ocon y tendrá que demostrar que él también puede. Claro que con un Manor difícil tendrá ocasión alguna de destacar. Pero menos es nada.

En cuanto a Alonso y Ricciardo, ambos declararon que Valentino Rossi es su inspiración, su ejemplo a seguir. Evidentemente se referían a su longevidad como piloto y eso, pero no deja de ser penoso como se le sigue bailando el agua a este tío. Anda que no hay deportistas mejores en los que fijarse. Rossi es todo un delincuente deportivo -y fiscal- que se ríe de sus rivales e incluso los saca de pista ante la pasividad general. El año pasado se pasó tanto que ya no se pudo hacer la vista gorda y seguir justificándolo. Así todo, sus fanáticos seguidores siguieron haciéndolo -abucheando a Lorenzo y Márquez- y se permitió el lujo de decir que podría sacar -de nuevo- a Márquez sí cuadrase, al estilo de Senna con Prost en 1990. No se daba cuenta de lo peligroso que era eso. Tuvo que haber una muerte, la de Luis Salom, para que por fin decidiese calmar las aguas que previamente él y sólo él, había revuelto.

El francés Esteban Ocon debutaba por fin en la F1, en el mítico Spa, donde antaño debutaron otros, como Michael Schumacher, por ejemplo.

Meto esto aquí porque ya estoy harto de tanto plamplinero cobarde que no se atreve a dar la cara cuando hay que hacerlo y que luego van a lo fácil. Hablar bien de Rossi es una manera cobarde de querer caer bien a mucha gente, a los seguidores de Rossi, que son legión.

Pues no, las cosas como son. Hay muchos más deportistas en los que reflejarse, no ya en el aspecto de deportividad, sino en el de longevidad.

Si Alonso y Ricciardo amaran la F1 y supieran algo al respecto de ella, no sólo “Sota, Caballo y Rey”, es decir, Senna, Fittipaldi y Andretti -en coches Ferrari y poco más- sabrían que ha habido pilotos de F1 más mayores que Valentino en plena forma. Sólo por citar uno diré a Nigel Mansell, plenamente competitivo hasta los 40 años, de hecho, fue campeón a los 39, y hubiera repetido al año siguiente de no haber sido largado por Prost y Renault de Williams. Que penosos y que típicos.

La competición en sí arrancaba con los libres del viernes con las cacareadas novedades del Mclaren con 20CV suplementarios por parte de Honda y con la duda de cuantos puestos le iban a caer a Hamilton por utilizar su quinto motor o, vete a saber qué, ya que esta estúpida normativa de motores que comenzó en el año 2000 limitando los motores a arquitectura V10 (vaya una chorrada) y que ya para 2004 incluyó el límite de un motor por gran premio con su correspondiente sanción, hasta llegar al absurdo actual. Ahora que no se quejen los equipos que han callado y permitido semejante disparate. Este y otros, como prohibir las pruebas. Ahora todos contentos con la “libertad” del año que viene en los motores. En realidad no hay libertad ni nada. Que les follen a todos, esta F1 da asco, siempre puteando a los motores.

Al final 60 plazas a Alonso que cambió hasta tres motores y 55 a Hamilton. ¿Uds. entienden? Yo tampoco. Pero no es nuevo.

Hamilton apenas rodó en los entrenamientos. Su tercer puesto final fue un resultado inimaginable para él.

Otras dos cosas que no entiendo y nadie la ha sacado a colación, es que si Hamilton ya agotó los motores a falta de nueve carreras, es de lógica suponer que con este no le llegue para finalizar la temporada y sea sancionado de nuevo. Eso y que a Rosberg tampoco le quedarán muchos y a su vez, también pueda ser sancionado.

El viernes Rosberg y Verstappen fueron los más rápidos en los libres 1 y 2 respectivamente toda vez que Alonso sufría un problema hidráulico que le obligaba a sustituir el motor, con la sanción antes comentada.

Los libres 3 del sábado fueron liderados por el Rey actual de Spa, Kimi Raikkönen con sus cuatro triunfos, mientras que por problemas mecánicos Verstappen se quedaba en boxes mientras los Mercedes guardaban fuerzas.

La primera ronda vio caer a Nasr, al debutante Ocon, Kvyat, Ericsson, Hamilton y Alonso. Hamilton marcó un tiempo testimonial, ahorrando ruedas y todo lo demás, sabedor de que saldría al final, en tanto que Alonso aparcó al cabo de 200 metros el coche que la ha dado “el mejor equipo con el que jamás he trabajado” no marcando tiempo alguno y cambiando de nuevo el motor para la carrera. Al final saldrán los dos últimos.

En la Q2 fueron a acompañar a estos hombres Grosjean, Magnussen, Gutiérrez, Palmer, Sainz y Werhlein.

Button estrenó con éxito el nuevo Honda, pero fue Alonso el que rió último.

A destacar que Button pasó a Q3 (el Honda no es tan malo), el bajón de los Toro Rosso, que Hass rozó la Q3 y que Rosberg, Ricciardo y los Ferrari pasaron el corte con blandos.

La Q3 vio un rapidísimo Verstappen inicial que solo fue superado, por poco, por Rosberg. Los Ferrari y Ricciardo esperaron al final para dar el do de pecho, sobre todo Kimi, que se salió de pista en su primer intento.

Los Force India, muy eficaces, se colocaron como el cuarto equipo sin problemas, muy cerca de los líderes que, de cometer el menor fallo -ellos no lo tuvieron- serían superados.

Ni Rosberg ni Verstappen se acercaron a sus tiempos iniciales. Vettel y Ricciardo mejoraron los justo para situarse a espaldas del joven holandés, pero sin inquietarlo, a diferencia de un inspirado Kimi que a punto estuvo de apartarlo de tan privilegiada posición.

Rosberg, Verstappen, Raikkönen, Vettel, Ricciardo, Pérez, Hulkenberg, Bottas, Button y Massa completaron los diez primeros. A destacar la gran vuelta de Button que lo aupó al noveno lugar intercalado entre los Williams.

La salida se preveía emocionante por varios motivos. Por un lado lo delicado de la misma, por otro que los Mercedes no acaban de salir bien, que Verstappen sí lo suele hacer -este año todo le sale al chiquillo- y que además parte con el compuesto superblando por el blando de quienes le rodean. Por tanto, emoción máxima de cara a la salida.

De cara a la parrilla, los sancionados Hamilton (55 puestos) y Alonso (60) partirían los últimos y por detrás de ellos y desde boxes, pese a tener solo 10 lugares de sanción, lo haría Markus Ericsson.
La vida les da, sobre todo a Hamilton que se juega el título, de que a mitad del año pasado, y viendo el montón de sanciones que acumulaban los Mclaren, la FIA decidiese que estas no sean acumulativas, ya que de lo contrario, Lewis y Fernando estarían hasta tres carreras seguidas acumulando sanciones.

Gutiérrez sería otro de los que retrocederían en parrilla (5 puestos por estorbar a Wehrlein)

A Kimi le emparedaron entre Seb y Max. Seb debía haber dejado más hueco.

La carrera se presentaba abierta, con cinco posibles candidatos a la victoria, pero a la hora de la verdad, na da na. Vettel se encargó de arruinar la carrera de su compañero y la de Verstappen en la salida al girar como si no hubiera nadie a sus lado en la primera curva.

Vale que Max, que arrancó mal y se metió por un hueco casi inexistente en el que no iba a lograr nada, pero de haber dejado espacio Seb, no hubiera pasado nada. Culpa total y absoluta del alemán, que se libró de ser sancionado tal vez porque los comisarios vieron que no había intencionalidad.

Eso dejó a Rosberg sólo en cabeza, ayudado por un Hulkenberg que había superado a Ricciardo su, a priori, único rival. Pero visto lo visto, creo que a Rosberg no se le habría escapado el triunfo de ninguna de las maneras. De cualquier forma, la carrera quedó tan desvirtuada que es difícil sacar conclusiones.

Aprovechando la confusión de la primera curva Sainz se alzó hasta la séptima posición y Alonso hasta la décimo segunda toda vez que Wehrlein y Button abandonaban y Verstappen y Kimi entraban a boxes a reparar desperfectos. Kimi con el fondo plano en llamas perdería una vuelta y caería hasta la última posición. Verstappen saldría justo detrás de Vettel en décimo séptima posición, solo por delante de Nasr y Kimi. A partir de ahí a remontar.

Sainz no podría aprovechar su magnífica salida porque pinchaba la rueda trasera derecha con los restos del incidente de la primera curva y abandonaba. Para limpiar la pista salía en coche de seguridad virtual. Alonso era ya undécimo seguido del debutante Ocon y de Hamilton. Todos ellos ganarían una plaza al detenerse Massa en boxes.

Gran salida de Sainz, de 14º a 7º. Sin recompensa.

La carrera se relanzaba en la vuelta cuatro por este orden: Rosberg, Hulkenberg, Ricciardo, Bottas, Pérez, Grosjean, Palmer, Magnussen, Gutiérrez, Alonso, Ocon , Hamilton, Massa, Kvyat, Vettel, Verstappen, Nasr y Raikkönen, toda vez que Ericsson abandonaba por un problema en la caja de cambios.

El accidente en Eau Rouge de Magnussen en la vuelta seis, fortísimo, provocaba la salida del coche de seguridad en primera instancia. Esto lo aprovecharon todos los pilotos que habían salido con superblandas para cambiarlas, lo que permitió a Ricciardo alzarse al segundo lugar en detrimento de Hulkenberg y a su vez, que Alonso y Hamilton se situasen cuarto y quinto respectivamente.

Al estar bajo el régimen del coche de seguridad, Raikkönen pudo desdoblarse y así entrar en “carrera”. Esta es una norma que no me gusta, pero ahí está.

Magnussen demostró lo seguros que son los F1. Ahora y desde hace muchos años.

Debido a los daños en las protecciones finalmente se sacó bandera roja, lo cual perjudicó a los pilotos que habían parado y benefició a los que no. Recuerdo que tras la bandera roja suceden dos cosas que no me gustan. Una es que la carrera no se reanuda con salida parada, sino que se relanza tras el “safefty” y la otra, la que no sólo no me gusta sino que es injusta a todas luces, es que se permite a los coches cambiar neumáticos y reparar desperfectos. Se dice que se permite “por seguridad” pero es una chorrada, porque nadie obliga a parar a un coche con ruedas gastadas o desperfectos con la carrera lanzada. Eso lo deciden los equipos. Eso por un lado, por otro, la bandera roja no se saca porque haya que reparar los coches y permitir una carrera más emocionante y con más coches, se saca para reacondicionar la pista tras un accidente cuando esta labor se prevé que va durar mucho tiempo, por tanto, normativa injusta, estúpida e innecesaria a todas luces. Sí hay coche de seguridad, el que para pierde tiempo, aquí no. Pero se niegan a modificar el reglamento.

La carrera se relanzó definitivamente a las 14:41 horas con Rosberg líder seguido de: Ricciardo, Hulkenberg, Alonso, Hamilton, Massa, Kvyat, Pérez, Palmer, Grosjean, Vettel, Bottas, Gutiérrez, Verstappen, Nasr, Ocon y Raikkönen , que se ventiló a estos dos últimos en un santiamén situándose a espaldas de su “amigo” Verstappen.

A todo esto Hamilton superaba como nada a Alonso y se iba a por Hulkenberg.

Vettel iba remontando poco a poco mientras que Kvyat y, sobre todo, Palmer, se hundían. Kimi vio parada su remontada por Verstappen que fue un duro hueso de roer para el finlandés. Claro que primero el “amigo” Max sacó de pista a Kimi en Les Combes -el también se fue fuera- y de haber habido una puzolana Kimi habría abandonado. Así se las gasta el holandés este de marras. ¿Así? Si fuera sólo eso no pasaba nada, todos fallamos, pero es que no es la primera vez y como Kimi le devolvió la posición para evitar sanción, sanción que no debería tener , al intentarlo de nuevo Max se le cruzó en la recta de Kemmel obligando a Kimi a levantar el pie y cambiar trayectoria. Todo esto ante la pasividad de unos comisarios que vieron mal el rebase anterior de Kimi cuando Max lo sacó de pista pero que sin embargo ven bien estas maniobras. De haber habido contacto, el accidente hubiera sido más espectacular que el de Magnussen, y en ese casó sí se habría sancionado a Max, incluso se le habría mandado en Italia para casa. Pero como no pasó nada, lo comisarios -suponiendo que los hubiera- lo dejaron correr.

Max saca a Kimi en Les Combes de manera descarada. No pasó nada según los comisarios. Y esto no fue lo peor...

El problema está en que Verstappen, joven talentoso donde los haya, más joven que talentoso, no admite error alguno y además, está aconsejado por soplapollas que le bailan el agua y dicen amén, amén a todo lo que Max diga o haga. Al final Max madurará y se calmará, pero la esencia no va a cambiar, y cómo dijo Kimi de Sergio Pérez: “es un estúpido y lo será siempre” sólo que Pérez no es estúpido y Max sí, lo demostró de sobra el año pasado y este lo ha confirmado. Que pena, pero es así, otro nuevo ídolo que es un mamarracho, como Rossi en las motos. Sólo espero que Max no triunfe tanto como el italiano, lo que faltaba por aguantar.
Siguiendo el hilo de la carrera, Kimi no pudo adelantar a Max, un Max que fue un bluff en carrera -justo al revés que en entrenamientos- falto de ritmo y sin aguantar los neumáticos, paró en la vuelta dieciseís y dejó a Kimi vía libre. Kimi se ventiló antes de parar a: Palmer, Grosjean y Gutiérrez. A Grosjean con toque incluido en su primer intento.

En la dieciocho Hamilton superó a Hulkenberg situándose tercero y se fue a por Ricciardo.

Poco después todos efectuarían su parada, entre las vueltas veinte y veinticuatro -más menos- y la situación quedó así: Rosberg, Ricciardo, Hamilton, Hulkenberg, Alonso (estos dos librando un mano a mano en el carril de boxes), Massa, Verstappen, Pérez, Vettel, Bottas, Raikkönen, etc...

Verstppen era el único fuera de onda por haber parado antes y fue hábilmente superado por Pérez, no así por Vettel, que dudó, y ahí perdió sus opciones de finalizar quinto al perder tras el holandés unos segundos preciosos.

Rosberg, imperial, mantenía a Ricciardo a más de 10”, aunque de haber querido podría haber aumentado la ventaja sin dificultad. Eso unido a la lenta remontada de los Ferrari hace suponer que Rosberg hubiera ganado igualmente en caso de no haber habido toque en la primera curva. Lo malo para Rosberg es que se quitaron de en medio tres pilotos: Raikkönen, Vettel y Verstappen que podrían haber restado puntos a Hamilton. Claro que visto el pésimo ritmo de Max, tal vez el holandés hubiera acabado en un mano a mano con el líder del campeonato.

Suposiciones aparte, Hamilton alcanzó a Ricciardo, pero en lugar de atacarlo y superarlo como nos esperábamos, paró en boxes en la vuelta treinta y tres y se reincorporó cuarto tras Hulkenberg, al cual superó en la vuelta siguiente y se fue, a ritmo de vuelta rápida, a por Ricciardo. En vano ya que no tenía nada que hacer.

Otra sólida carrera de Hulkenberg saldada sin la recompensa merecida.

Vettel, una vez superado Verstappen, poco a poco fue a por el dúo Alonso-Massa, dúo que ya fue alcanzado -y superado- previamente por Pérez, autor de una parte final de carrera irresistible. A Vettel le costó más, pero finalmente los superó y se situó a espaldas del mejicano, pero sin opciones de inquietarlo.

Bottas y Raikkönen también alcanzaron a este dúo, pero un formidable Alonso, que los dejaba tirados en la parte revirada del circuito, no les dio opción, a diferencia de Massa que finalmente fue superado por los finlandeses.

La clasificación final fue: Rosberg, Ricciardo, Hamilton, Hulkenberg, Pérez, Vettel, Alonso, Bottas, Raikkönen, Massa, Verstappen, Gutiérrez, Grsjean, Kvyat, Palmer, Ocon y Nasr.

Destacar la sólida carrera de Hulkenberg, piloto que merece un podio ya – a ser posible con victoria, igual que su compañero- y que el debutante Ocon finalizó su primer GP, aunque al no estar Wehrlein, no se sabe realmente lo bien que lo hizo. En los entrenamientos estuvo un poco flojo.

El campeonato se aprieta, con Rosberg a nueve puntos de Hamilton.

En apenas una semana, en casa de Ferrari, en Monza, un nuevo asalto donde Ferrari intentará dar el do de pecho y lograr una victoria con la que salvar la temporada. Y es que Ferrari este año, realmente ya no aspira a más.

Didier Pironi, 29 años después

     “Il vero campione del mondo 1982”

No hace falta traducción a estas palabras de Enzo Ferrari a quien fue su piloto.

Y es que Pironi sufrió un accidente gravísimo en los entrenamientos libres del sábado en Hokcenheim bajo la lluvia que le impidieron competir en esa cita -en la que fue pole- y en ninguna más, ya que ahí acabó su trayectoria deportiva. Bastante suerte tuvo al salvar la vida y que no le amputasen una pierna. Su convalecencia fue muy dura y con muchas operaciones. Enzo Ferrari le dijo que siempre tendría un coche a su disposición cuando volviese a estar listo para correr sin necesidad de recurrir a un tercer coche. Eso no pudo ser ya que Didier -cara de niño- Pironi nunca pudo regresar a las pistas al no recobrar la movilidad y fuerza necesarias en las piernas.

Pero Didier no es recordado por nada de esto: por el título que habría sin duda ganado en 1982 -ya que se perdió las cinco últimas citas y así todo fue subcampeón a sólo cinco puntos del ganador, Keke Rosberg-, ni porque iba a ser el primer campeón del mundo francés, ni por los muchos éxitos que se perdió al truncarse de forma abrupta su carrera deportiva. Lamentablemente es recordado por haberle ganado a su compañero Gilles Villeneuve la carrera de San Marino en 1982, algo que no le perdona el aficionado-fanático medio, incapaz de ver más allá de lo que le conviene. Es muy triste que a Didier, cuando han pasado 34 años de ese suceso y 29 desde su muerte, se lo siga llamando -injustamente- traidor y que muchos le manifiesten abiertamente su odio. Así lo dicen en las redes sociales tan campantes. Algunos incluso alegrándose de lo que le pasó en Hockeneheim... sin comentarios a esta gentuza. No los merece.

Falleció un día como hoy, 23 de agosto, hace 29 años y voy a dedicarle unas palabras. Mi pequeño homenaje será dividido en cuatro partes. Una pequeña biografía de su carrera deportiva, lo que significó para mí, y lo que dijeron de él Enzo Ferrari y Javier del Arco.

Debutó en la F1 de manos del tío Ken y como compañero del gran Patrick Depailler.

Carrera.

Didier Pironi estudió para ingeniero y obtuvo un título en ciencia pero su vida giraría en torno al automovilismo desde el momento en que se inscribió en una escuela de conducción en Paul Ricard.

Logró el trofeo Volant Elf en 1972, que lanzó a varios pilotos franceses a la F-1 como Prost y Tambay. Posteriormente fue campeón de la Fórmula Renault en 1974 con siete victorias y acabó tercero en la Fórmula Super Renault en 1975 tras René Arnoux y, ojo al dato, Jean Ragnotti.

Ese mismo año disputó, sin éxito, el Tour de Córcega con un R12 Gordini.

En 1976 ganó la Fórmula Super Renault con doce victorias de diecisiete imponiéndose a Alain Cudini y Dany Snobeck.

En 1977 gana el GP de Montecarlo de F-3 y el de Estoril de F-2 dentro del campeonato de Europa de la especialidad. Campeonato en el que acabó tercero detrás de René Arnoux y Eddie Cheever.

En 1978 llegó su debut en F-1 a manos del posiblemente mayor caza talentos de la historia: Ken Tyrrell, que lo hacía debutar en su equipo en el GP de Argentina.

Con el Tyrrell 008 y con Patrick Depailler de compañero, su mejor resultado fueron los quintos puestos de Mónaco -donde ganaba su compañero- y Alemania.

Pero su mayor éxito ese año fue su triunfo con el Alpine Renault A-442B en las 24 horas de Le Mans junto a Jean Pierre Jassaud, logrando un histórico triunfo en casa para Renault.

En 1979 y con el Tyrrell 009 logró dos terceras posiciones en Bélgica y Watkis Glen (EEUU) lo que le sirvió para pasarse a Ligier en 1980.

Pironi con el Ligier JS 11/15 con el que logró su primera victoria en la F1, en Zolder precisamente.

Ese año logró en Bélgica la que sería su primera victoria en F1 con el Ligier JS 11/15, eso y sus buenas actuaciones le hicieron merecedor de la atención de Enzo Ferrari, que lo fichó para la siguiente temporada.

El correr en F1 para Ligier no le impidió volver a Le Mans, en este caso con un BMW M1 junto a Marcel Mignot y Dieter Quester, acabando en décimo cuarto lugar.

1981 fue un año de sinsabores para “Didi”, totalmente eclipsado por su compañero Gilles Villeneuve, el piloto más espectacular y popular de entonces, y uno de los más queridos y llorados de todos los tiempos.

Sólo obtuvo tres quintas posiciones en San Marino, Francia e Italia, que contrastan con las dos victorias de su compañero Villeneuve en Mónaco y España. Así todo, Didier tuvo muy mala suerte con muchos abandonos, pero lideró carreras e hizo salidas y remontadas espectaculares. Todo ello sin recompensa.

Así quedó el Ferrari de Didier en Hockenheim, en un accidente análogo al de su compañero Villeneuve en Zolder. El francés tuvo más suerte y burló a la muerte. La parca se lo llevó apenas cinco años después.

1982 fue su último año en F-1 y en el deporte del automóvil a causa de su accidente de Hockenheim, que lo privo del título, pero antes tuvo lugar su duelo con Villeneuve en San Marino del que salió vencedor, para disgusto de mucha gente que no se lo perdonaron jamás. Aunque no había nada por lo que pedir perdón.

1982 en condiciones normales hubiera sido una repetición de 1979 para Ferrari, es decir: se hubieran logrado los dos títulos (pilotos y constructores) y el doblete en el de pilotos, con el orden que se quiera, quizá Villeneuve-Pironi sería lo más lógico a tenor de lo visto hasta entonces, pero ajustado de cualquier manera.

Pero 1982 no fue normal: Villeneuve se mató en los entrenamientos de Zolder, todavía enfadado con Pironi por la carrera de quince días atrás y Pironi, camino del título, se lesionó gravemente en Hockenheim. Total, que Ferrari sólo se llevó el título de constructores mientras que sus pilotos sufrían desgracias. La de Villeneuve irreversible.

Pironi no pudo regresar jamás, y como héroe romántico que era, amante de la velocidad y el riesgo, se dedicó a correr en lanchas Offshore, la F1 del mar, perdiendo la vida en ello junto a sus compañeros de tripulación Bernard Giroix y Jean Claude Guenard.

Unas semanas después de este triste suceso su mujer dio a luz a sus gemelos, a los que llamó Gilles y Didier.

Pironi ganó en Holanda y se puso líder de un campeonato que debía ser suyo. Pero el destino le paró los pies brutalmente en Alemania.

“Mí Didi”

Poco vi yo de Didier Pironi en F1, por razones obvias. Lo conocí como “el compañero de Villeneuve” en Ferrari, que ya era entonces “mi” equipo en 1981, y se convirtió en mí favorito tras la muerte del canadiense, mí ídolo y el de tantos.

Claro que yo más que seguidor de pilotos siempre lo he sido de coches, en este caso de Ferrari, y por tanto, el 99% de los pilotos que me gustan han pasado por la Scuderia. De modo que era normal que mis pilotos predilectos fuesen los que pilotasen para Ferrari. Primero Villeneuve-Pironi. luego Pironi-Tambay, etc...

Pironi era la opción de Ferrari toda vez que Gilles no estaba. Y ahí estaba yo, animándolo a tope. Recuerdo el GP de Canadá, en el que Pironi partía en pole y la confusión que había cuando TVE conectó para emitir la carrera. Pironi estaba clavado en la salida y había mucho revuelo a su alrededor. Eso era debido a que Didier caló el coche a la salida y se empotró contra él a 160 km/h el joven Ricardo Paletti con el Osella, en la que era su segunda carrera en F1, perdiendo la vida.

También recuerdo un sábado estar jugando en la calle y como mi madre me decía desde la ventana que el Ferrari de Pironi había ganado la carrera (era la de Holanda y se celebraba el sábado), aunque yo no sabía que ese fin de semana había carrera, y que la iban a poner íntegra al día siguiente por TVE.

Holanda 82, última victoria en F1 de Didi.

Y esa fue, la de Holanda 1982, la primera carrera de F1 que vi en su totalidad, en diferido, aunque poco importaba, la cosa era ver la carrera.

La hora y media de carrera se me pasó relativamente deprisa, teniendo en cuenta el “lento” paso del tiempo cuando eres pequeño, y fue para mi como ir al cine, al circo o lo que uds. quieran, por primera vez. Me lo pasé de maravilla, y el hecho de conocer de antemano el vencedor no empañó para nada la gran sensación que tuve ese día. Al contrario, ya que pude ver la carrera con menos nervios.

Luego TVE volvió a sus andadas y poco pude ver de los siguientes GGPP, aunque de un modo u otro veía como Pironi conseguía buenos resultados escoltado por su compañero Tambay. Hasta lo de Hockenheim, carrera disputada sin Didier pero en la que logró su primera victoria su compañero Tambay a modo de homenaje. Una carrera recordada por el accidente entre Piquet y Salazar que acabaron en las manos. Piquet se encolerizó mucho al ser sacado de pista por el doblado Salazar cuando lideraba. Pero se pasó de la raya. Más tarde pidió disculpas, en lo que no dejó de ser una anécdota.

Luego vinieron los recortes de prensa y diversas noticias en las que se hablaba del estado de Pironi. Sobre todo recuerdo una foto en el Diario Montañés del precioso 126C2 de Pironi en la que el titular rezaba algo así: “Didier Pironi salva la pierna”. Y más noticias, a veces en las revistas. Con el tiempo las noticias fueron menores y su posible regreso se hacía cada vez más improbable hasta que, en 1987, cuando de Pironi apenas se sabía nada, sale la noticia de su fallecimiento.

Descansa en paz Didier Pironi, a diferencia de otros, yo no te odio. Y como yo, muchos más, la mayoría, los que de veras cuentan.

Didier Pironi, Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve.

Enzo Ferrari sobre Didier Pironi en su libro: “Piloti, che gente”

“Mi atención fue cimentándose en Didier Pironi, el francés originario de Fruili, región de Italia. Estudié a través de la TV sus despiadadas persecuciones e intrépidas defensas. Era un verdadero luchador.

Igual que Phil Hill, él amaba la alta velocidad y estaba a sus anchas en las curvas donde había que tener pisado a fondo el acelerador.

Era eficaz en las calificaciones y podía reaccionar y juzgar el potencial de su coche durante el transcurso de la carrera.

Cuando llegó a Maranello en 1981 se ganó el afecto y la admiración de todos no sólo por sus virtudes como piloto, sino por su manera de hacer las cosas. Era muy reservado pero sociable al mismo tiempo.

Al año siguiente corrió el GP de San Marino en Imola ganándolo y quedando su amistad con Villeneuve en el aire.

Su grave accidente en los libres de Alemania en Hockenheim le impidió ser el primer campeón del mundo francés. Su recuperación fue larga y puso fin a su carrera de F-1.

¡Bravo Didi!”

Didier Pironi, Jean Claude Guenard y Bernard Giroix en la lancha Colibrí diseñada por el propio Didi.

Javier del Arco sobre Didier Pironi en: “El libro del año del automovilismo deportivo 1987-88 4tiempos en la sección: Nos dejaron”

“El 23 de agosto de 1987 fue para mí uno de esos días negros que de tarde en tarde -afortunadamente- se dan en la vida de toda persona. Aquella tarde, en efecto, mientras escribía en mi estudio de Cabrils, me enteraba a través de Radio Montecarlo de que en una prueba de Offshore puntuable para el campeonato del mundo acababan de matarse Didier Pironi, Jean Claude Guenard y Bernard Giroix, tres personas conocidas con las que me unía ese grado de relación que proporciona el trato continuado en los paddocks de toda Europa, mientras se sigue año tras año el mundial de F-1...

Con Didier Pironi la relación databa de 1975-76, cuando él, como piloto de la Fórmula Renault Europa, se alojaba en el mismo hotel que nosotros al acudir a Zolder y con Francesc Rosés -que entonces aún se llamaba Francisco y todavía viajábamos juntos- organizábamos la “caza de la ducha”. Sólo había un cuarto de baño por piso y nosotros dos nos apañábamos para llegar a él los primeros por la mañana y bloquearlo hasta que terminábamos. Rosés o yo íbamos pronto y cuando uno terminaba no salía hasta que llegaba el otro, llamaba en clave y el de dentro abría la puerta... Pironi ganó muchas carreras de Formula Renault, F-3 y F-1 posteriormente. Pero aquel año, él y su mujer perdieron las tres que disputaron con nosotros por llegar a la ducha del Europe Hotel de Hasselt, si bien es cierto que en la última de ellas, la del domingo por la mañana, cuando ya había aprendido la lección, casi lo lograron: quedaron a apenas 2 metros.

A finales de 1978 Renault organizó una jornada muy especial en el Paul Ricard, a lo largo de la cual Didier Pironi y Jean Pierre Jassaud dieron varias vueltas por el circuito a los periodistas invitados, a bordo del Alpine Renault A442 con el que habían ganado las 24 horas de Le Mans aquel año. A mí me tocó rodar con Didier y aunque fueron sólo dos vueltas, aquella fue una de las experiencias más gratificantes de mi vida profesional y a raíz de la misma escribí uno de mis artículos más inspirados para la página del motor de “La Vanguardia”.

Posteriormente Didier entró en la Scuderia Ferrari, demostró sus magníficas cualidades... y se encontró con su triste destino. Enzo Ferrari dijo que Didier tendría un Ferrari a su disposición el día que deseara volver a la F-1 en condiciones de luchar por la victoria.

La ocasión no llegó, pero en Mónaco 87 Didier estaba en el paddock, sobre el muelle, muy cerca de sus dos queridos mundos: la F-1 y su Colibrí Offshore. Más maduro de expresión, con unos cuantos quilos de más en su cuerpo, pero con su persistente cara de niño impasible, aquella cara que solo se transfiguraba cuando salía del cockpit de su monoplaza chorreando sudor y pidiendo una botella de agua para compensar su evidente deshidratación”