GP de España 2024

 

                         Max no da opción

Por segunda carrera consecutiva caras largas en Mclaren que, aunque de cara a la galería sonrieron, no estaban nada contentos, ya que desperdiciaron otra posibilidad de ganar. Claro que si bien en Canadá lo arruinaron ellos, esta vez la cosa no estaba tan clara. Vale, Norris no fue brillante en la arrancada, pero tampoco lo fueron sus primeras vueltas, algo habitual en él. Quizá la única pega de su Mclaren sea que con los 110kg de combustible no es tan efectivo, teniendo que pasar una decena de vueltas hasta que se pone “a tono”, y eso en la F1 puede ser mucho, más aun con un talento como Verstappen de rival.

La carrera prometía mucho para los españoles, pero finalmente nada de nada: Ferrari fue el cuarto equipo y Aston el tercero, pero este por atrás, destacando el resurgimiento de Alpine, quinto equipo, el buen hacer de Hulkenberg y la confirmación de Mercedes como tercer equipo, al menos aquí.

El “circuit” que dicen los catalanes, buen circuito y buena pista de pruebas, es una gran pista de carreras… pero para motos, siendo la peor de la F1 una vez entrado el siglo XXI, ya que en ella se veían procesiones de coches sin adelantarse, como en Imola y en Mónaco, sólo que Imola, como pista, con sus desniveles, es mucho mejor -y eso sin contar su historia-, mientras que de Mónaco no hace falta decir nada. Pero la llegada del DRS por un lado, y los Pirelli que la FIA los hizo ser inconsistentes por otro, transformaron Montmeló de la pista más aburrida a una de las mejores. Y gracias a ello, este año vimos bastantes adelantamientos, aunque la lucha por la victoria no fuese tal.

Mal fin de semana para los españoles en España.

Los libres fueron engaños, al parecer estar Ferrari en la pomada, para luego desengañarnos en calificación primero y en carrera después. Lo peor de los libres fie la actitud de Stroll y Leclerc, chocando adrede con Hamilton y Norris respectivamente por haberlos molestado. No tiene ninguna justificación y debieron ser sancionados.

En un nuevo equilibrio de fuerzas, en Q1 se quedó Magnussen, ambos RB Visa y Williams, toda vez que no pasaron de Q2 el local Alonso, Bottas, Hulkenberg, Stroll y Zhou.

La hora de la verdad vio desinflarse a los Ferrari, y con ello a Sainz y a la afición española. Norris, Verstappen y los Mercedes de Hamilton y Russell fueron más fuertes y, además, por cinco milésimas, Leclerc superó a Sainz, claro que Ham lo hizo con Russell por dos. Tras ellos: Gasly, Pérez, Ocon y Piastri, este último sin tiempo.

A destacar, para bien, los Alpine, más en forma que nunca este año y, para mal, Pérez y Piastri, muy lejos de sus compañeros que coparon la primera linea. El Checo, que arrastraba una absurda penalización por lo de Canadá de tres puestos, partiría undécimo, dejando así a Alonso partir en el “top ten”.

Antes de la salida, la ridiculez, la paletada de las dos banderas e himnos, el Español y el catalán, que ya lleva produciéndose varios años y que nunca debió permitirse, porque la bandera e himno de la región española de cataluña no pinta nada ahí. Pero la F1, tan seria para unas cosas, luego es blanda y estúpida para otras. Eso no debió ocurrir nunca, y es justo por ello que deseo la F1 se vaya de Barcelona para no volver hasta que esto cambie y no suceda más. Si no hay más GGPP allí, por mí genial.

De cuarto a primero, gran salida de Russell, pero más por picardía que por motricidad.

En la salida, Norris y Verstappen, tan centrados en sí mismos, se dejaron robar la cartera por Russell, que aprovechó el rebufo de estos para adelantarlos por fuera en la primera curva. El peor parado fue Norris, que pasó de primero a tercero.

Al finalizar la segunda vuelta Verstappen pasó al final de recta a Russell y Sainz a Leclerc, estos con un leve toque del que Charles se quejó. Un poco quejica el monegasco, pues nada, el año que viene con Ham, el líder en estas gilipolleces, seguro que se dan la mano. Menudo equipo de llorones va a tener la Scuderia. ¡Si Enzo levantase la cabeza…!

Las posiciones eran: Verstappen, Russell, Norris, Hamilton, Sainz, Leclerc, Gasly, Piastri, Ocon y Hulkenberg. Alonso, tras una salida en la que perdió posiciones tras esquivar a Piastri, iba décimo segundo, aunque no tardó mucho en ser superado por Stroll y Bottas.

Poco antes de las paradas Pérez adelantó a Hulkenberg por la décima posición, lo que es muy poco para ese coche. Seguramente hoy tampoco era el mejor coche el RB, pero no para ir en esas posiciones.

Verstappen apenas se marchó 5” de Russell antes de las paradas, con Norris a 8” y luego un tren con Ham y los Ferrari.

Gran duelo entre Norris y Russell, que de nuevo estuvo en los mejores momentos de la carrera.

La parada de Russell no fue buena, más de 5” y Sainz casi lo adelanta. Acto seguido paró Ham, que fue superado por el español. Max también paró un poco después dejando en cabeza a Norris y Leclerc, que alargaron su relevo.

El Ferrari, con medias -al igual la mayoría, partió con blandos-, no funcionaba y Ham se lo merendaba. Poco pudo hacer Sainz por aguantar al inglés, que lo adelanto de forma poco ortodoxa en la vuelta diecinueve. Ham no se contentaba con echarlo de Ferrari, sino que también lo echaba de pista. No sé si el volantazo que dio hacia el exterior de la curva y que mandó a Sainz fuera fue porque se le fue el coche, o lo hizo adrede para arrinconarlo, pero lo cierto es que debió ser sancionado. No fue la maniobra más sucia de Ham, que nunca destacó por sus buenas maneras, pero tampoco fue un lance de carrera. Se libró, como en Miami, donde arruinó a tres coches, Al final le estuvo bien lo que le hizo Magnussen ese día. Si es que tenemos unos comisarios que ya, ya...

En cabeza Norris aguantó hasta la vuelta veintitrés, mientras Russell había iniciado el baile nueve antes, dejando a Lelcerc en cabeza, aunque no subió al cuenta vueltas al parar este en la siguiente.

Vuelta veinticinco y Max lideraba sobre Russell, Hamilton, Sainz, Norris, Gasly, Leclerc, Ocon, Pérez y Piastri. Norris estaba a unos 10 de Max, diferencia que se mantuvo estable mientras se cepillaba a Sainz, Hamilton y Russell, a este último con uno de los mejores adelantamientos del año, ya que rodaron en paralelo intercambiando posiciones un par de veces desde la curva dos hasta la la siete. Un gran duelo que no se habría producido de no fallar Russell en la primera frenada pero que, visto lo visto, se agradece.

Los Alpine -Gasly en la foto- brillaron en Montmeló. Ahora deberán confirmar si fue casualidad o no.

La diferencia entre Max y Norris se redujo de 10” a menos de 5” de la vuelta treinta y cinco, a la cuarenta y cinco, cuando Max paró. Entonces ya lo habían hecho los demás, poniendo blandas salvo Russell y Sainz, que pusieron duras en lo que fue un error, aunque en este caso es fácil decirlo a toro pasado. Seguramente fue eso lo que le costó a Russell el podio frente a Ham y a Sainz el quinto lugar frente a Charles, al que le faltó una vuelta para poder atacar el cuarto lugar de Russell.

Norris aguantó tres vueltas más y salió como estaba la cosa antes, casi a 9”. Fue reduciendo la distancia hasta cruzar la meta a poco más de 2”, teniendo en todo momento Max la situación bajo control. Como dije al principio, la falta de ritmo inicial del Mclaren, más que la arrancada, fue lo que le costó el triunfo, o luchar por él, a Norris, porque no nos engañemos, sin fallo de Max, no tenía ninguna posibilidad.

Hamilton fue tercero descolgado, en su primer podio del año, por delante de su compañero y de los Ferrari de Charles y Carlos que precedieron a Piastri, Pérez -que adelantó en la última vuelta a Gasly-, y Ocon, entrando en los puntos en un buen fin de semana “alpino”. Un gran Hulkenberg con el modesto Haas precedió al segundo español, a Fernando Alonso, en uno de sus peores GP de España. Un GP en el que Sainz nunca ha subido al podio pero que siempre lo ha finalizado en los puntos. Con una buena táctica, hoy hubiera sido cuarto, pero la verdad, sino hay podio, casi da igual.

 

Como curiosidades, la pole se mejoró en nueve décimas, pero la vuelta rápida fue ocho más lenta y, en el cómputo global la carrera duró 23” más. Quizá no ayudaron las condiciones.

Max se sigue destacando, Norris ya es segundo, posición que mantiene Ferrari en constructores pero, ¿por cuanto tiempo? Ojalá se recuperen, lo iremos viendo. En una semana Austria y en dos, Inglaterra, pista esta última que le deberá ir muy bien a Mclaren. Hasta entonces.

Empates

 

                           Como Irureta

Aprovechando el símil futbolístico del ex-futbolísta y ex-entrenador de fútbol, Jabo Irureta, que de tanto amarrar el resultado, decían que no quería ganar, sino empatar, vayamos con el tema de los empates en la F1.

Es muy raro, pero no imposible, que haya empates en la F1, al igual que en el automovilismo en general, aunque haberlos, haylos.

En el mundial de rallyes ha habido dos empates por la victoria: el Safari de 1973 y el Costa de Marfil de 1985, deshaciendo el empate entre Metha y Kallstrom en el Safari y el de Kankkunen y Waldegard en el Costa de Marfil, a favor de los primeros por ser los más rápidos en el primer sector, los que menos penalizaron. Hay que decir que este tipo de rallyes iba por penalizaciones conforme te pasabas del tiempo establecido por sectores o etapas, siendo este imposible de cumplir, penalizándose por minutos. En el caso de los que se disputan al segundo, o a la décima, como ahora, solo empate en scratchs, en este caso sin desempate, al menos en el mundial, quizá en algún rally nacional o regional ha habido empates al segundo y, en ese caso se desempataba a favor del que hubiera hecho el mejor tiempo en el primer tramo.

También ha habido empates en el Dakar, Philippe Wambergue y el español Hansi Babler marcaron el mismo tiempo en una etapa del Dakar en 1989, compartiendo dicho triunfo.

Scarfiotti precede a Parkes en el "empate" de Siracusa, aunque el vencedor sería este último.

En F1, al margen de las victorias -y otros puestos- compartidos cuando se permitía que dos pilotos corriesen con el mismo coche -digo dos pero lo mismo se permitían más-, no ha habido empates salvo en el GP de Siracusa de 1967, fuera del campeonato del mundo, en el que Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes llegaron a la par como homenaje al fallecido Lorenzo Bandini, aunque entonces se cronometraba a la décima. Al menos eso dice la leyenda, ya que fue Mike Parkes declarado como vencedor.

Pero también ha habido empates a la milésima, pero no en carrera.

Ya he comentado hasta la saciedad que la forma de deshacer el empate, que pasa igual en los rallyes, a favor de quién hubiera marcado el mejor tiempo antes, es injusta, debe prevalecer la segunda mejor vuelta, ya que en este caso hablamos de empates en parrilla.

Claro que también los ha habido en carrera con la vuelta rápida, en este caso sin deshacer el empate. En el GP de Gran Bretaña de 1954, siete pilotos marcaron el mismo registro: José Froilán González, Mike Hawthorn, Onofre Marimón, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jean Berha y Alberto Ascari, aunque en este caso se cronometraba a la décima. Pero la vuelta rápida contó para todos y, como entonces se daba un punto por ella, sumaron 0,14. Pero en el GP de Europa de 1984 Nelson Piquet y Michele Alboreto marcaron la vuelta rápida… ¡a la milésima y en la misma vuelta! Piquet instantes antes al ir por delante. No había punto en juego, pero la vuelta rápida pasó al palmarés de los dos pilotos y escuadras, cosa que no pasó con el triple empate a la milésima en la pole de Jerez 1997 entre Jacques Villeneuve, Michael Schumacher y Heinz Harald Frentzen, lo que motivó que este último dijera que los cronómetros deberían tener cuatro decimales. Y cuatro decimales en el cronómetro fue lo que evitó el empate en la carrera de campeones de 2006 en una semifinal entre Mattias Ekstrom y Markus Gronholm, a favor del primero por dos “diezmilésimas”.

GP de Europa de 1984: Piquet y Alboreto maecan la vuelta rápida casi al unísono.

Parecido fue lo sucedido el pasado fin de semana en Canadá entre Russell y Verstappen, con doble empate en la pole. Se ve que con esta optan por otro criterio, nada de compartir, a diferencia de la vuelta rápida. Independiente de quien salga primero, podría esta sumarse al palmarés de los susodichos, como la vuelta rápida, pero no es el caso, quizá por eso del orden en parrilla, aunque ya sabemos de casos en los que el poleman no ha partido primero, pero eso es otra historia. En ambos casos, Jerez y Canadá, no habría cambiado nada de haber prevalecido la segunda mejor vuelta, pero eso quita que el sistema de desempate sea injusto.

Y es que ha habido, al menos dos casos más, aunque no por la pole: en el GP de EEUU de 2017 Daniel Ricciardo y Kimi Raikkönen empataron en la cuarta posición, sin embargo era Kimi quien tenía la segunda mejor vuelta, pero como la “buena” la marcó un poco después… ¡¿Y qué decir de GP de Hungría de 2003?! Montoya y Barrichello empataron también por la cuarta posición, ganando el colombiano por haberla hecho antes, solo que en este caso es todavía más injusto, ya que Montoya la hizo antes al ser más lento en la preclasificatoria, porque ese año estaba la moda de la calificación a una vuelta, y los más lentos salían antes. ¿Ven el sinsentido? Barrichello fue más rápido, por eso tuvo que salir después, no tuvo opción.

Y si hay más empates, sobre todo a la milesima, lo desconozco. Eso sí, como dato curioso, también es muy raro hacer un tiempo exacto, como el de Russell y Max en Canadá. Pero recuerdo otro, la pole de Rene Arnoux con Renault en el GP de Inglaterra de 1981 con 1´11”000. Mola, ¿verdad?

GP de Canadá 2024

 

                  Max, con el tercer coche

O si vemos la actuación del recientemente renovado Checo Pérez, el cuarto o el quinto. Y es que es evidente que Max no tenía el coche más rápido. Tan cierto como que lo lleva teniendo dos años seguidos, y tan cierto como que es el mejor piloto, ahora y desde hace varios años. Sin él, Red Bull no habría ganado desde China. Hay cosas que no se pueden negar, y la calidad del holandés es una de ellas, como tampoco se puede negar que a día de hoy a RB e crecen los enanos: Ferrari, aunque desaparecida en Canada, Mclaren, la más constante y ahora Mercedes, que tendrá que demostrar si lo del “Gilles Villeneuve” fue una realidad o un espejismo.

Todo el fin de semana se preveía un tiempo incierto, lo que tal vez no sea garantía de espectáculo, con tanto coche de seguridad, banderas rojas y demás, pero a poco que las cosas salgan bien, es mucho mejor que con clima estable.

En los libres, al margen de multas estúpidas de la FIA, como a Ferrari 5,000$ por poner intermedios cuando el director de carrera no había dicho que la pista estaba mojada, pese a estarlo, y cosas así, no pudieron dejar nada en claro el viernes por la lluvia intermitente, ni el sábado, en la que se veía a Ham y MB fuertes y a Ferrari descolgados. Se confirmarían ambas cosas aunque no del todo: Russell, en su línea de menos a más, doblegó a su compañero Hamilton en la pista de más éxitos del de Tewin.

Pole de Russell y gran ritmo de carrera. Así todo no fue suficiente para ganar.

La calificación fue en seco, pero la pista no estaba en óptimas condiciones, lo que podría dar lugar a sorpresas. Y las hubo. En Q1 cayó Checo Pérez. Tras él: Bottas, Ocon, Hulkenberg y Zhou, mientras en Q2 fueron los Ferrari de Leclerc y Sainz quienes se quedaron al borde del abismo. Sainz podría haber pasado de no fallar en la ultima curva, pero falló. Sargeant, Magnussen y Gasly venían a continuación. Al menos Sargeant había pasado de Q1. Lo más destacado de esta sesión fue que los Mercedes se presentaron como favoritos de cara a la pole, siendo los únicos en bajar del 1´12. Russell y Ham se marcaron 1´11”7 y 1´11”9 respectivamente.

Y vino la ronda final, los Mercedes eran de los pocos con dos juegos y, en el primer intento Russell marcó 1´12”000 dejando, como en Q2, a su compañero Hamilton segundo a poco más de dos décimas con 1¨12”280. Ninguno de los dos mejoró en su segundo intento, pero sí lo hicieron los demás, intercalándose entre ambos Mercedes nada menos que cinco pilotos: Verstappen, Norris, Piastri, un inspirado Ricciardo, quizá espoleado por las críticas de Jacques Villeneuve, y Alonso. Max, además, igualó el tiempo de Russell, nada inaudito en la F1 -empate a tres en la pole de Jerez 1997- aunque hay más ejemplos que dejo para un artículo venidero. Lo que no dejo para más adelante es decir que la norma de desempate, primero el que lo marcó antes, no es justa, porque lo suyo es que el desempate lo deshaga la siguiente vuelta más veloz, aunque en este caso no habría influido, aparte de porque en Q3 la segunda mejor vuelta de Russell fue mejor que la de Max, porque en Q2 George marcó un tiempo mejor que su propia pole.

Norris fue segundo. Por momentos era de 2" a 3" por vuelta más veloz que el resto. Pero la pifiaron en la táctica.

La carrera partía con la pista mojada, pero secándose, más para ruedas de lluvia que para intermedios, pero solo para las primeras cuatro o cinco vueltas. De esta guisa sólo los Haas montaron de lluvia. Y les vino bien: en tres vueltas K-Mag pasó de décimo cuarto, a cuarto y Hulkenberg de décimo séptimo a octavo. Lo malo es que la pista empezó a secarse y lo ganado empezaba a perderse. ¿Un buen momento para parar? ¿Era eso mejor o haber salido con mixtas? Da igual, no tenían nada que perder y, en caso de coche de seguridad, o bandera roja, habrían triunfado.

En ese momento Russell lideraba por delante de Verstappen, Norris, K-Mag, Piastri, Alonso, Hamilton, Hulkenberg, Ricciardo, Stroll y cía. Los Ferrari navegaban, nunca mejor dicho, once y catorce, Leclerc y Sainz respectivamente, el primero con problemas en la parte eléctrica de su unidad de potencia, unos 80CV menos por vuelta el tiempo que corresponde, es decir, medio segundo más lento. Claro que si los Ferrari navegaban, Pérez iba a la deriva: décimo séptimo.

Magnussen paró en la seis y Hulkenberg en la diez reincorporándose décimo cuarto y décimo noveno respectivamente. Magnussen tuvo una mala parada al entrar de improviso y no estar los mecánicos preparados, de lo contrario hubiera mejorado el puesto de partida. Nico, por su parte, no, al aguantar lo indecible esperando una bandera roja o coche de seguridad. Paró cuando la situación ya era insostenible. Eso metió a Leclerc y a Tsunoda entre los diez primeros.

Contra todo pronóstico, Ferrari naufragó en Canadá.

En cabeza Max empezaba a acechar a Russell, mientras por detrás los Mclaren, distanciados, empezaban a despertar. Norris y Piastri se repartían las vueltas rápidas en su recuperación hasta que Norris, una vez pasó a Max (vta. 20) y a Russell (vta. 21), se las quedó el solito marchándose a razón de 2” a 3” por vuelta más rápido que sus perseguidores: Max y Russell, al pasar el holandés al británico de MB cuando este cometió un error al intentar evitar el adelantamiento de su compatriota.

Norris contaba con 11” sobre el trio Max-Russell-Piastri, al llegar a contactar con ellos el australiano de Mclaren. Alonso era quinto por detrás sin poder seguir el ritmo, pero bloqueando a Hamilton, incapaz de adelantarlo.

La suerte parecía de lado del Mclaren de Norris camino de una victoria fácil, pero no. Sargenat, ¿quién si no? Se estrelló y causó un coche de seguridad en la vuelta veinticinco en la que casi todos pararon a poner otro juego de mixtos, ya que aunque la pista casi estaba para lisos, anunciaba lluvia, y mucha.

Tsunoda, Ocon y Bottas no pararon, pasando de décimo a séptimo, de décimo cuarto a noveno y décimo séptimo a décimo segundo respectivamente. Opción arriesgada dada la lluvia que se preveía, pero como esta al final fue leve, acertaron. Fácil decirlo a posteriori. El que no acertó fue Norris, o su equipo, Mclaren, que por razones incomprensibles lo mantuvieron en pista una vuelta más, con lo que su ventaja desapareció al ir detrás del coche de seguridad, reincorporándose tercero. Un fallo muy grave que, de haberlo cometido Ferrari sería la “comidilla” durante días, pero como fue otro equipo, pues nada, un fallo y ya está. Hubiera acertado quedándose, aunque eso era arriesgar sin necesidad. Pero parar una vuelta después era y fue una estupidez.

Albon demostró su clase con su doble adelantamiento. ¡Y por lo húmedo!

La carrera se reanudó en la vuelta treinta con Max al comando por delante de: Russell, Norris, Piastri, Hamilton -que pasó a Alonso en boxes y así se unió a la fiesta-, Alonso, Tsunoda, Stroll, Ocon y Ricciardo. Albon, que iba justo detrás, los pasó a los dos de manera soberbia, en la que será una de las maniobras del año, en la última recta del circuito antes de la chicane para colocarse noveno. Por fuera en la recta a Ricciardo y por dentro en la curva a Esteban. A veces deberían dar puntos por adelantamientos así.

A todo esto Leclerc era último al estar 25” en boxes reiniciando el coche para recuperar la potencia perdida. Pero claro, encima le pusieron lisas -duras- cuando volvía a llover. Débilmente, pero lo suficiente para que fuera un muy grave error, aunque era igual, ya que le hacía falta un milagro para poder puntuar.

En unas cinco vueltas la pista se secó y, diez después ya se podía parar a poner lisas. Algunos optaron por el medio, otros por el duro. Ham fue el que abrió la veda parando muy pronto, en la vuelta cuarenta y dos, arriesgándose a salir en tráfico con dificultades para adelantar a causa del “carril” seco, por el que sólo cabía un coche. Pero como a continuación fueron parando los demás, no hubo problema. Max paró en la cuarenta y cinco dejando a Norris en cabeza marcando vueltas rápidas antes de su detención intentando un “overcut” de esos. Pero como también él debía calentar ruedas, y además salía -como todos- por la zona húmeda, fue superado por Max y luego, al cometer un error, por Russell, quedando todo como antes.

Habiendo parado todos, nos situamos en la vta. 48, Max lideraba con Russell, Norris, Piastri, y Hamilton, a su espalda, todos ellos con posibilidades de victoria. Alonso, Tsunoda, Stroll y Albon venían a continuación.

Ricciardo estrenó este origina casco que pareció darle suerte finalizando octavo.

Pérez, decimotercero en una carrera sin pena ni gloria, acabó saliéndose de pista en la 6, yendo con el coche dañado a boxes. Nada grave, pero lo suficiente para esta F1 moderna que rehuye de cualquier tipo de riesgo, consideró la actitud peligrosa, sancionando al equipo con 25,000$, más tres puestos en la salida para el siguiente GGPP al Checo, al considerar no le hicieron parar para evitar un coche de seguridad. No estoy de acuerdo, pero si al menos la FIA realmente evitase todo tipo de riesgo, me callaría, pero cuando no permiten cambiar reglajes de seco a mojado cuando llueve por la absurda regla del parque cerrado, pudiendo permitir excepciones para estos casos, pues no me callo. Tanta seguridad pero solo cuando a ellos les sale de los cojones, ¿no? Pues mira que es sencillo lo que digo.

Volviendo a la carrera, en esa misma curva una vuelta después -la 52-, Sainz, que por fin había conseguido entrar en los puntos, se salió embistiendo al pobre Albon, abandonando los dos y provocando un coche de seguridad que aprovecharon los pilotos de Mercedes para parar y calzar otro juego de ruedas nuevas. A Hamilton le salía gratis la cosa, pero Russell, que había sido superado por Norris, perdía otra plaza en favor de Piastri.

Vuelta cincuenta y nueve, a falta de once, y relanzamiento final de la carrera con Max, Norris, Piastri, Russell, Hamilton, Alonso, Stroll, Tsunoda, Ocon, Ricciardo, etc.…

Nadie podía seguir el ritmo de Max y Russell perdía posición al tocarse con Piastri intentando adelantarlo, momento que aprovechó Hamilton para superarlo. Poco después ambos superarían a Piastri y Russell le recuperaría a Ham la posición camino de su primer podio, y de Mercedes, del año. La carrera se acababa y ya no le daba tiempo de atacar a Norris. Los Mercedes acabaron siendo los más rápidos al final, seguramente ayudados por sus ruedas más jóvenes, haciéndose Ham con la vuelta rápida, aunque seguro hubiera preferido el podio.

Haas jugó a la contra y montaron ruedas de agua al principio, siendo Magnussen el más veloz hasta que se secó la pista..

Por detrás, Tsunoda fue superado primero por Ocon y luego se salió de pista, cosa que quizá no hubiera sucedido si su equipo, que tenía a Ricciardo detrás, hubiera ordenado mantener posiciones, no libertad para luchar. Ricciardo superó a Ocon y este se dejó pasar por su compañero Gasly, para ver si este podía con Daniel. No pudo y no devolvió posición. Y así acabó el GP de Canadá.

Ahora quince días hasta el siguiente GP, el de España, en el que veremos como se comportan los coches y cual es el orden. No creo haya que eliminar a Ferrari de la ecuación, veremos si se puede añadir a esta a MB, pero lo que realmente creo, es que RB irá mejor en Barcelona y que Mclaren es, de momento, su rival más constante. Veremos.

F1 2026

 

                             Medio buenos

Y digo esto porque la mitad de su potencia será generada por un motor tradicional, lo cual me gusta, mientras que la otra mitad lo será por uno eléctrico -un generador, vaya- no me gusta ni pizca. Para no enrollarme, ni repetirme, les remito a mi artículo al respecto:https://elsofadelaf1.blogspot.com/2024/02/f1-verde-que-te-quiero-verde.html, porque como también dijo Vettel: “la F1 no tiene por qué ser verde”. Y eso sin entrar en la agenda 2030 que, más que buscar menos contaminación -esto daría para muchos artículos- lo único que busca es quitar libertades, porque todo el que tiene poder, odia la libertad. La de los demás, claro. Es por ello que no me gusta ningún tipo de hibridación forzada en F1. Otra cosa es que la industria automovilística, de motu propio, optase por ir en esa dirección. Pero como no es el caso, ya que actúan dirigidas por los caprichos de unos oligarcas que no dan su puta cara, pues no, no quiero hibridaciones, motores eléctricos ni nada. No de forma obligatoria.

Dicho esto, otra cosa que no me gusta es que limiten los motores, como ya he repetido hasta la saciedad. Que la potencia eléctrica este controlada me la pela, por mí mejor que pusieran un generador común, por ejemplo de la marca AEG obligatorio, ya que paso de estos sistemas, pero que la potencia conseguida por un motor convencional se regule, no. Y menos que se iguale de forma artificial.

Dado que los motores son necesarios en el deporte del motor, qué raro, ¿no?, estos tienen que estar en los coches -un coche sin motor no sería tal-, pero claro, lo que no quieren es que este influya en el resultado, por eso cada vez dejan menos libertad a los fabricantes. Arquitectura, número de cilindros y demás están limitados, dejando poco margen y, si por un casual un fabricante logra más potencia, como se prohíbe el desarrollo de los motores al “congelarlos”, luego se los va igualando de forma artificial, para evitar estos marquen la diferencia, como si esta sólo pudiese marcar el chasis y la aerodinámica. De hecho, si lo que quieren es que la diferencia la marque sólo el piloto, que hagan un campeonato estilo la F-Indy, por no decir monomarca, pero claro, así no interesaría ni a Cristo. Por ese motivo y porque la mayoría de equipos son los “garajistas” ingleses, se deja -y obliga- a que hagan sus propios coches y, dado que Ferrari no correría sin fabricar sus propulsores, este el el motivo que impide haya un suministrador oficial, como con los neumáticos, ya que la F1 perdería mucho sin Ferrari, por no decir todo.

La potencia se mantendrá, pero a partes iguales la mecánica y la eléctrica, la cual se supone estará disponible siempre, con algún pequeño margen, no como ahora: 33 segundos.

Pero no disertemos más, quizá los coches de 2026 brinden grandes carreras y sensacionales adelantamientos con ese nuevo sistema, sin DRS, tan complejo de explicar, que ni me molesto. Como con algunas fórmulas en el instituto, “me lo creo” y ya esta.

Esto ni me parece bien, ni mal, ya se verá. Por otro lado se dice que los coches tendrán un 30% menos de carga y un 55% menos de resistencia -¿ven como no tengo que usar un anglicismo para que se me entienda?- lo que seguramente hará, de entrada, a los coches más lentos, aunque en recta correrán más. Los 400 km/h que dice Russell me parecen más bien una hipérbole del inglés. No creo se llegue a tanto, ni por asomo, pero en Baku los 378 de Bottas en Baku 2016 podrían caer con relativa facilidad.

Sobre su aspecto, con ruedas más estrechas, 25mm delante y 30 detrás, más una anchura máxima que pasa de 2,00 a 1,90 mts. creo serán mucho menos bonitos. La verdad es que cuando la F1 volvió a monoplazas de 2 metros en 2017, estos fueron por fin bonitos, ya que desde 2007 a 2016, fueron bastante feos, la verdad. Pues ahora parecido, menos atractivos. ¿No se dan cuenta de que un coche de carreras debe ser ancho? Más aún si se trata de un F1. A mediados de los 70 los F1 llegaron a 2,15m de ancho, bajando a 2 en 1993 y a los ridículos 1,8 en 1998. 2017 fue un acierto. Bajarlos a 1,9 es otro error.

Lo que no es un error es el de querer bajar el peso, ya que los F1 actuales, con 798kg con piloto, unos 730 sin él y 900 en orden de marcha son los más pesados de la historia. Unos 200 kg más pesados que los F1 anteriores a la hibridación. Aunque en condiciones de carrera, a veces era menos diferencia al cargar estos más combustible que los 150 litros actuales. Para más datos: https://elsofadelaf1.blogspot.com/2022/02/f1s-2022.html

Pero que sólo quieran bajar el peso mínimo 30 kg, no es gran cosa, no va a suponer una gran diferencia, los coches no van a ser más ágiles. Bueno, algo más sí si lo combinamos conque la batalla no podrá pasar de los 3,4 metros, por los 3,6 actuales.

Menos resistencia igual a mayor punta. Los 378 de Bottas podrían caer, pero de ahí a llegar a 400...

Otra cosa es si los fabricantes llegan a ese peso mínimo, ya que con las baterías para el generador de 470CV -los otros vendrán del motor normal, esa es la idea- se hace harto complicado. Pero lo que hoy parece imposible, dentro de dos años, quizá no tanto y, si lo logran, el coche pesará 30 kg menos en cuali y fin de carrera pero, al principio de esta, mucho menos.

Si partimos de la base de que mantendrán los 940CV actuales -780 mecánicos y 160 eléctricos-, los F1 2026 tendrán 470CV en cada sistema, siendo entonces los motores un 40% menos potentes, lo que simplificando, ya que no es exactamente así, consumirán un 40% menos, lo que haría que, en lugar de 150 litros -del depósito no han hablado-, podrían salir con unos 90 que, multiplicado por la densidad de la gasolina, 0,72, nos deja 65 kg, es decir, 45 kilos menos que ahora. De modo que en inicio de carrera el ahorro no sería de 30kg, sino de 75. Algo es algo.

Todo lo que sea bajar peso, me gusta, pero parece que ese no va a ser el camino, por mucho que digan quieren bajar peso o que quieren vehículos eficientes. Ya lo dijo un tal Adrián Newey, los F1 actuales no son eficientes, hacer coches pesados requiere de más energía para moverlos y eso no es eficiencia.

Pero como el mundo está lleno de contradicciones, mientras buscan coches “eficientes”, muchas veces se tira por el camino contrario, y es que los F1 hace ya mucho que dejaron de ser ágiles monoplazas para convertirse en algo parecido a un GT de ruedas descubiertas.

Sin estrecharlos y manteniendo ruedas lisas, los F1 deberían volver a tamaños más razonables, bajando con ello de forma considerable su peso y mejorando su eficiencia.

La F1 parece ir de culo y marcha atrás, los coches son cada vez menos interesantes -aunque desde 2017 son más chulos que desde 2007, algo es algo-, y el nuevo reglamento los afeará y hará menos convencionales, cosa que no me gusta. Pero tal vez haya carreras interesantes, aunque eso dependa más de los equipos que del organismo rector, cosa que este no parece entender. Cuanta más estabilidad en las reglas, más se irán acercando unos a otros, los cambios suelen dar lugar a dominios de los equipos “mas vivos”.

A pesar de todo, ¡larga vida a la F1!