GP de España 2025

 

                                Ser o no ser

Antes de hablar de de la carrera, voy a hablar del GP, que no es lo mismo: Alonso llegaba como nuevo embajador del “circuit”, una pista que ha tendido grandes carreras, pero que desde mediados de los 90 hasta la llegada del DRS y, sobre todo, de los Pirelli “caprichosos”, estas eran tan monótonas y lineales como Mónaco, con el mismo número de adelantamientos: ninguno. Sólo que Montmeló, por buen trazado que sea, no es Mónaco. Evidente. Pasó después lo mismo con Imola, pero Imola, sin ser Mónaco, tiene más historia y mejor trazado, con impresionantes desniveles, que el “circuit”.

Pero pese a ello, tener una carrera en España es lo primero, o debería. Y es que prefiero no haya GP español a que este se dispute en Montmeló, más concretamente en Cataluña, región española a la que muchos “listos”, aprovechándose de la debilidad del estado español y a base de mentiras, no hacen más que sacar dinero al resto, riéndose de España -como si ellos no fueran españoles-, ninguneando al idioma español, el común a todos nosotros imponiendo el suyo, el catalán, al creer que por tener idioma -dialecto- propio, son país. Falso, nunca lo han sido.

Pero sin entrar más en estos tristes temas, el que en le “robasen” el GP a Jerez, que realizó su circuito para traer de vuelta la F1 a España, de malas formas y diciendo: “la F1 nunca debió salir de Cataluña”, olvidando que tuvieron años -y pasta, mucha pasta-, para hacer una pista y que pasaron olímpicamente de ello, no me gustó ni pizca. Pero eso no deja de ser una anécdota y negocios; pero lo que no es negocio, sino política y una falta de respeto imperdonable, es como ningunean el himno español -que es el suyo mal que le pese- imponiendo el suyo particular, a la vez que ponen su bandera, que es una bandera regional, a la par de la española, que es una nación. Esto es intolerable. ¡Ya estoy harto! Esta gentuza es la que quiere destruir España.

Poner la bandera de Cataluña es una paletada y ponerla al lado de la de España, como si fuera su igual, es absurdo. Si se hiciera en todas las carreras de España, poner la bandera nacional y la regional de turno, vale, “spain is diferent” que dicen por ahí. Pero no, lo hacen para joder, para mostrarse al mundo como lo que no son, nación. Pero eso sí, no dejan de mamar -robar- de la “teta” de España, siendo el resto de españoles los que les pagamos su puta fiesta. Por eso no quiero carreras ahí mientras no depongan esa insultante actitud. Y como tiene pinta no lo van a hacer en breve, el hecho de que se queden sin GP, me alegraría un montón. ¡Que les den por el culo!

Nievo doblete de Mclaren con Piastri delante de Norris.

Sobre la carrera de Madrid, ya di mi opinión en https://elsofadelaf1.blogspot.com/2024/02/f1-en-ifema-2026.html, pero resumiendo, que para hacerla allí, tenían el inmejorable Jarama, totalmente abandonado. Hacer una pista urbana no es necesario y menos cuando luego uno no puede circular libremente por el centro de Madrid con su coche. Su Alcalde, que dijo iba a permitir todos circulasen, no sólo no lo ha hecho, sino que ha ampliado la zona donde no se permite y, pese a que hay una sentencia que le obliga a quitarla, no lo hace mientras estas no sea “sentencia firme”, luego de decir que ellos “no la podían quitar por culpa de Europa”. Hijos de puta. Y sin embargo, meten los F1. Hipócritas. Y encima queréis cargaros el Jarama por las quejas de unos vecinos por el ruido. ¡Pero si el circuito estaba antes y no había viviendas a su alrededor! No haber construido ahí, no te jode.

Y ahora, tras el desahogo, la carrera.

El protagonista destacado fue, para mí, Nico Hulkenberg, por eso lo pongo en portada. Décimo quinto en parrilla, undécimo en la primera vuelta tras una gran salida, se puso en los puntos en la segunda vuelta al superar a Alonso, consolidándose noveno al pasar un tercio de carrera a costa de Gasly. El abandono de Antonelli le situó octavo y el consiguiente coche de seguridad causado por el italiano, que duró seis vueltas cuando con tres sobraba, le permitió montar un juego nuevo de blandas -al no haber llegado siquiera a Q2-, por usadas de quienes le precedían, lo que le permitió superar en la resalida a Hadjar y luego a Hamilton, finalizando sexto que luego sería quinto por la sanción a Verstappen. Sensacional.

También sensacional Hadjar, mostrándose muy consistente el chaval, y Alonso, ya no tan chaval aunque lo parezca, que realizó grandes adelantamientos y por fin logró acabar en los puntos con un buen noveno lugar, dadas las circunstancias. Curiosamente su compañero Stroll, por problemas en una muñeca que se rompió el pasado año -las malas lenguas hablan de que se la dañó en una pataleta-, no tomó la salida y es duda de cara a su GP local, el de Canadá.

Se le fue la "olla" a Verstappen, y con ello, buenos puntos.

Tsunoda estuvo mal, y la verdad es que el RB parece un coche muy crítico al que sólo un gran talento como Vertstappen le puede sacar partido. Subir a Hadjar al RB pude parecer, a simple vista, lógico, pero es muy probable que no lo haga mucho mejor que sus predecesores.

Verstappen mostró el por qué a día de hoy es el mejor piloto de F1 al ser el único en plantar cara a los Mclaren, forzando la máquina yendo a tres paradas por dos de sus rivales. Eso lo hacía Schuni en Ferrari también contra los “Mclata” arrolladores de fines de los 90, logrando doblegarlos de vez en cuando. Max no pudo, pero estuvo cerca, lo malo es que el coche de seguridad final le afectó, al no tener más juegos blandos en condiciones, montó duros, lo que le hizo ser superado en la resalida por Leclerc, tras controlar un gran derrapaje, y luego se saltó la primera curva, pero yendo por la escapatoria marcada, al ser atacado por Russell. Su equipo le dijo que debía devolver posición para evitar una posible sanción -yo creo no debía porque no hizo nada malo- y fue entonces cuando se le cruzaron los cables y salió su peor versión. En la “cinco” se dejó pasar ligeramente por Russell y al momento lo atacó, por eso de lo de llegar antes al vértice, chocando contra él de forma innecesaria. Total, 10” de sanción y pasó de quinto a décimo. Esos puntos perdidos le pueden costar caro al final, a menos que los Mclaren se vuelvan intocables incluso para él.

Los Mclaren dominaron a placer, pese a que Max los tuvo cerca, aunque nunca puso en peligro su victoria, y Piastri, que estuvo mejor que Lando, controló a este aun más fácilmente porque Lando perdió tiempo las primeras vueltas al ser superado en la salida por Max.

Leclerc volvió a rascar otro podio y, pese a ser superado en entrenamientos por Hamilton, en carrera tuvo mucho más ritmo. Cierto que Ham lo dejó pasar, pero es que al final lo habría superado igualmente y no merecía la pena esta lucha; pero digan lo que digan, Hamilton no lo hizo tan mal, simplemente, Leclerc fue mejor. Lo que no estuvo bien fue que su equipo retrasara de forma inútil su segunda parada, lo que le costó el puesto con Russell. Luego vino el coche de seguridad y no pudo aguantar a “Hulk” con ruedas viejas, por nuevas de este.

Con el coche cada vez más a punto, Alonso pone "ese poco más" que lo sitúa más arriba de sus posibilidades.

Colapinto estuvo desafortunado en entrenamientos, con una avería que le impidió hacer su vuelta final, pero parecía estar mucho más entonado que en los dos GGPP precedentes.

Y finalizo con Carlos Sainz, que hasta entonces siempre había puntuado en Barcelona. Esta vez no pudo ser, el Williams cuajó su peor fin de semana y él tampoco anduvo ni fino, ni afortunado. Eso sí, seguramente este vaya a ser la pista menos favorable este año para el Williams, así que no debemos desesperar.

GP de Mónaco 2025

 

           Nada nuevo en el “nuevo” Mónaco

Con el fin de evitar las procesiones habituales de este GP, en el que se puede rodar hasta 4” por vuelta más lento sin poder ser superado -ni atacado-, y en el que quedarse sin los 160CV eléctricos no afecta -parece que te podrías quedar hasta sin 200 toda una vuelta, no sólo los 33”3 de ahora-, la FIA obligó a hacer dos paradas. En realidad a lo que obligó es al uso de todos los compuestos de neumáticos: blando, medio y duro, lo que daría lugar a dos paradas, pero que en la realidad no tiene por qué ser así, ya que en caso de bandera roja puedes cambiar ruedas por la cara -y reparar- cosa que ya he repetido mil y una veces que no debería permitirse. Y es por eso, por que se permite cambiar ruedas con bandera roja, que Verstappen se la jugó al final. Y suerte que no se estrelló Tsunoda, que si no siempre quedaría la duda de si lo hizo adrede, como Nelsinho en Singapur 2008.

Total, que la idea no funcionó. O no del todo. En cabeza se corrió algo más, pero del sexto para atrás, todo tácticas y pilotos ralentizando para que sus compañeros parasen sin perder posición, luego dejándose pasar por este y haciendo lo propio. Primero lo hizo Racing Bulls y luego Williams -que de entrada pensaba no hacerlo-, lo que acabó con la paciencia de un Russell que se saltó la chicane en la vuelta 47 para quitarse el tapón -Albon-, y poder rodar. Nada ilegal lo que hicieron estos equipos -Mercedes también se lo planteó, pero no tuvieron ocasión-, pero que dio lugar a un esperpento. Lo único es que los líderes tuvieron tráfico, nada más. A todo esto, “drive through” para Russell por lo de la chicane.

Quizás habría que plantearse por qué los F1 en Mónaco no pueden superarse pese a ir a paso de tortuga. ¿Tamaño? Seguramente, pero no por la anchura -hasta 1992 medían 2,15 por 2 de ahora- sino por la largura y batalla, ya que con más de cinco metros y medio de largo y casi cuatro de batalla, más un peso descomunal, los F1 actuales son rápidos, pero de ágiles, ni un pelo. Quizá con menos peso, como hace 20 años, y con coches más pequeños, pero no más estrechos, la cosa cambiaría. No lo aseguro, pero yo creo que sí. Pero es perder el tiempo, la F1 no va a volver a ese tipo de coches, menos aún con la electrificación, siguiendo la tónica de los coches de carretera, que pesan entre 500 y 800kg más que los de antaño. El que piense que eso es eficiencia, que se lo haga mirar.

Leclerc iba lanzado, pero al final hincó la rodilla ante Norris.

Y aquí hago un pequeño apunte de cara a 2026, quizá con tanto motor eléctrico, veamos más fallos -Alonso abandonó por problemas de motor luego de quedarse sin potencia eléctrica- y tal vez las carreras sean, sino más entretenidas, menos previsibles.

En Mónaco lo más bonito es el sábado, pero más que por lo bonito de ver a los coches en Mónaco a toda pastilla, que también, por la evolución de la pista. Aquí sí se bajan los tiempos de verdad y a veces hay sorpresas, pocas, pero más que en otros sitios dada la naturaleza del trazado. A lo mejor las posiciones no cambian en Q3, pero los tiempos pueden bajar una barbaridad.

Sobre la carrera en sí, ganó Norris, en realidad ganó el sábado cuando logró una sensacional pole, de esas que duelen a los que la pierden. Y es que yo, como Ferrarista, me relamía hasta que vi que los Mclaren tenían otra vuelta y me la dieron “en los morros”. En mi descargo decir que en la retransmisión, ni por imágenes ni por comentarios, nadie lo previó ni dijo nada al respecto. ¿Hubieran hecho la pole de ir a sólo intento? Nunca lo sabremos, lo mismo que no sabremos si Leclerc, de haber hecho lo mismo, los hubiera superado. Una pena, la verdad, pero como se dice, ganó el mejor.

La pole fue récord de la pista y la primera vez que se bajó del 1´10; 1´09”954 a 171, 73 km/h de media. Récord que, como todos los que se hagan este año -y los que permanezcan- tienen pinta de durar un lustro tranquilamente, ya que las nuevas reglas dicen van a ralentizar, y mucho, a los F1. Un inciso sobre la pole, esperaba se pudiese bajar del 1´10, y en mi imaginario me quedé a 5 milésimas de lo que hizo el bueno de Lando. Yo me imaginé -deseé- 1´09”959, pero para Leclerc, por supuesto.

Tras Norris quedaron Leclerc, Piastri, Hamilton, Verstappen, Hadjar, Alonso -a una milésima-, Ocon, Lawson y Albon, destacando entre ellos Hadjar y Ocon, que lo hicieron fenomenal dadas sus monturas. Alonso también, pero es más habitual en él, ¿no creen?

Gran resultado de Ocon en Mónaco. De nuevo a sus anchas en el Principado.

Sainz se quedó a las puertas de la Q3 al no estar cómodo con el coche y no encontrar agarre. Algo parecido le pasó a su compañero Albon, que no pudo igualar sus tiempos de Q2, de hacerlo hubiera salido quinto.

Hamilton perdió tres plazas por estorbar a Verstappen en Q2 y partiría séptimo. Vuelvo a lo que no me canso de repetir -como las banderas rojas, muletos, reglajes si llueve, etc...- y es que si no afecta a la posición -Max pasó el corte- y no hay reiteración y se trata sólo de un despiste, no se debe sancionar.

En la carrera pocos cambios, los cuatro primeros acabaron como tal, con Max a la espera de una bandera roja para ganar, pero no se le arregló. Ham remontó de séptimo a quinto superando a Hadjar y Alonso, que luego abandonó y permitió a su compatriota Sainz sumar el último punto, ya que no hubo ningún cambio más entre los diez primeros respecto de como partieron en parrilla.

Comentar que sólo hubo un par de accidentes, Bortoleto se salió en la primera vuelta tras superar a Antonelli y replicarle este al momento, saliéndose de pista pero pudiendo regresar; y luego Gasly, a la salida del túnel, se pasó de frenada y casi acaba con Tsunoda, con el cual chocó, pero sólo abandonó el francés.

Los Mercedes no estuvieron en ningún momento arriba al fallar en cuali Antonelli y al averiarse en Q2 el coche de un Russell que apuntaba alto.

Russell y Mercedes, frustrados en Mónaco y fuera de los diez mejores.

Los Alpine sufrieron, quizá eran el peor coche en Mónaco, y Colapinto casi siempre estuvo último en libres y calificación. Partió décimo octavo por las sanciones de Stroll y Bearman, pero hizo una buena arrancada y se situó décimo quinto por delante de su compañero Gasly y finalizó décimo tercero. Más experiencia.

En una semana el GP de España. Con nuevas normas sobre flexibilidad de alerones que no creo afecten a los grandes pero, dada la igualdad, cualquier mínima cosa te puede afectar.

GP de Imola 2025

 

                             Max sI mola

Ahora llamado gran premio de la Emilia Romana, para los nostálgicos está será la carrera de San Marino, siempre celebrada en el autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola que, en su primera edición puntuable -en 1979 hubo una fuera de campeonato ganada por el Alfa de Niki Lauda-, fue nada más y nada menos que la sede del GP de Italia, la primera y única vez que este no se disputó en Monza.

La gran novedad de esta carrera fue la sustitución en Alpine de Jack Doohan por Franco Colapinto. No es que el australiano lo hiciese mal, es que Colapinto deslumbró el año pasado en Williams. Aunque su regreso a la “máxima”, como dicen ellos, no fue afortunado y no dio muestras de la velocidad que se le supone, no mejorando a Jack. Veremos más adelante. De momento correrá cinco GGPP y luego veremos que decide Alpine.

Otra novedad, esta menor, fue la introducción por primera vez este año del compuesto más blando de neumáticos, seguramente para hacer la carrera más entretenida, ya que la pista, con un trazado genial para pilotar, no lo es para los adelantamientos. Sin embargo, pese a ello, la carrera no estuvo mal.

Lo que sí estuvo mal fue el retraso del inicio de la Q2 por las dudas respecto de si Bearman había pasado el corte al mostrarse bandera roja al final por el accidente de Colapinto, antes hubo otra por Tsunoda, pasando justo Bearman meta justo cuando esta salía. Sigo pensando que, al igual que si hay bandera amarilla sólo se decelera en la zona de la misma, en caso de bandera roja, se debe permitir acabar vuelta a los pilotos que estén delante de la zona afectada. Lo mismo que a Bearman le pasó a Sainz en Australia 2022.

Gran mejora de prestaciones en Aston Martin, luego no concretadas en carrera.

El caso es que el inicio de la Q2 se retrasó un montón por esta duda. La FIA, que pega “multones” por chorraditas, se lo tiene que hacer mirar, por incompetentes. Claro que si solo fuera eso…

Total, que la Q2 vio a Sainz liderar, pasando tanto él como su compañero y ambos Aston a Q3, ¿quién lo hubiera dicho tras el GP de Miami? Nadie, por muchas novedades que llevasen. La gran sorpresa fue que los Ferrari no pasaron, once y doce Charles y Lewis respectivamente. Mal resultado en casa.

La pole se la adjudicó Piastri por milésimas ante Verstappen, con Russell tercero por delante de un tanto decepcionante -y decepcionado- Norris, Alonso, Sainz -a una milésima-, Albon, Stroll, Hadjar y Gasly. De Alonso para atrás, ninguno mejoró sus tiempos de Q2, destacando que los Aston, tanto en Q2 como en Q3, marcaron sus registros con la goma media.

La carrera se preveía un paseo militar de los Mclaren, visto lo visto en Miami, pero si nos atenemos a Arabia, pues no. Y el ritmo de Max, que le pegó un pasadón a Piastri apurando la frenada de la primera chicane tras la arrancada, disipó cualquier duda. El resumen de su carrera fue sencillo: iba en cabeza y los Mclaren tenían un poco menos de ritmo. Al principio algunos, como Tony Cuquerella, pensaban Piastri estaba cómodo detrás de Max dejando pasar la vueltas, pero nada de nada; se empezó a quedar descolgado y decidió para en la vuelta trece, muy pronto. Pero Max no picó el anzuelo y siguió a su bola, entre otras cosas, porque el undercut nunca le iba a funcionar al aussie por ir Max a muy buen ritmo y tener él que superar a rivales, ya que cayó de segundo a décimo segundo. 

Colapinto regresó a la F1, de momento sin la velocidad esperada.

Su posición la heredó Norris, que había adelantado espectacularmente a Russell en la vta. once, el cual paró a continuación, junto con Sainz. Alonso lo hizo una después. La verdad es que pararon pronto, aunque no tanto como Leclerc -en la nueve- que, curiosamente, era al único al que parecía funcionar dicha táctica. Al final fue sexto, pero de no haber habido dos coches de seguridad, lo mismo es cuarto. No hay drama porque dicha posición la ocupó su compañero Hamilton que partió, a diferencia de la mayoría, con duros, siendo quinto Albon, que cuajó una gran carrera al acertar su equipo con la estrategia, a diferencia de con Sainz. Su lucha final con Leclerc, teniendo este las ruedas en las últimas, se resolvió a su favor de manera justa: Charles le cedió el puesto para evitar una sanción -se lo pidió el equipo- y la verdad es que tenía que hacerlo, porque había sacado de pista al tailandés.

La carrera tuvo un coche de seguridad virtual y otro real, totalmente innecesarios -el primero por Ocon y el segundo por Antonelli- que, de cara al ganador no influyó -Max iba a ganar sí o sí-, pero, lógicamente, benefició a unos y perjudicó a otros. Entre los del podio, lo que hizo fue favorecer a Norris, el cual, con mejores ruedas, superó a poco del final a su compañero Piastri, lo que, de cara al campeonato, ayuda a Max. Los Aston fueron otros de los perjudicados, aparte de no acertar en la táctica. Fuera de los puntos habiendo metido sus coches en Q3 es un resultado decepcionante.

Tras los citados, Russell fue séptimo con un Mercedes poco competitivo en carrera, no así en entrenamientos, justo al revés que el Ferrari; octavo Sainz, noveno Hadjar y décimo Tsunoda con el coche “oficial”. Veremos a este respecto si no hay más cambios de piloto entre RB y Racing Bulls.

Ferrari lo pasó mal en casa, pero el domingo mejoraron bastante y rozaron el podio.

Y ahora Mónaco, donde el año pasado Ferrari se mostró muy fuerte, pero este año la cosa no pinta ni la mitad de bien.

Posible regreso motores V10

 

                        ¡Par diez! ¿Sólo V10?

Hace no mucho, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, habló de un posible regreso de los motores V10 a las parrillas, algo que de entrada no va a suceder y que suscitó sentimientos encontrados. Por partes, primero mi opinión y luego lo acontecido.

Me parecería genial el regreso de los motores atmosféricos, y muchas otras cosas, como ya hablé en otros artículos al respecto de como quisiera la F1. Pero centrándonos en el tema del motor, esa posibilidad, que de entrada me gusta, se me hace corta, como cortos son quienes las proponen y las aplauden. Perdonen la crudeza, pero es la pura -mejor con “t”- verdad. Desde que a un “iluminado” se le ocurrió que los motores de F1 sólo debían ser V10, “para evitar un motorista hiciera un V8 para Mónaco y Hungría y un V12 para Hockenheim -el de antes- y Monza”, los coches de F1 han seguido una estúpida política de motores en los que estos sólo podían tener una arquitectura y número de cilindros estándar, entre otras lindezas, como “congelarlos”. Como me dijo un compañero de trabajo hace años, aunque se tratada de un tema totalmente distinto, la frase le viene al pelo: “cuando se hace algo, luego volverlo atrás es muy complicado”, y eso pasa así en casi todo, muchas veces haciendo falta una hecatombe para rectificar.

Y eso pasa con los motores, desde que se instaló lo de arquitectura única con los V10 de tres litros en el año 2000, se ha mantenido, pasando luego a los V8 de 2,4 (2006 al 2013) y a los V6 turbo de 1,6 de 2014 hasta la actualidad… y el futuro, ya que así serán los de 2026, aunque más limitados.

Audi se ha mostrado como la más contraria al regreso de los V10.

En fin, que se podrían traer de vuelta los atmosféricos pero con arquitecturas libres, como mucho limitando el número de cilindros a un máximo de 12, que por otro lado dudo nadie quisiera superar. Y esto también se podría hacer con los actuales. No es necesario los 1,6 turbo tengan que ser V6, ¿a qué no?

Mira que es fácil comprobar el número de cilindros de un motor, mucho más fácil que su cilindrada, régimen máximo, y tantos otros parámetros. Se ve a simple vista, mientras que para lo demás hay que desmontar y, o, realizar controles de variada complejidad. Pues nada, se limitó la arquitectura. Pues anda que era fácil evitar un motorista usase otras arquitecturas un mismo año. Bastaba con decir: “con la que empiezas, acabas, si quieres otra, esperas al año que viene”. Más fácil incluso que controlar el uso limitado de las distintas unidades de potencia actuales. Pero es lo que hay, estupidez infinita. En resumen, bien por el regreso de atmosféricos, pero mejor con arquitectura libre.

Ahora, lo que pasó. Nada en realidad, ya que era “un brindis al sol” del señor Sulayem más que otra cosa. Pero eso sí, hubo reacciones y, en ellas, Audi, el último en llegar, era el más opuesto, ya que prefiere los híbridos de 2026, motivo por el cual quiso entrar en la F1, esos cuya potencia la mitad será eléctrica. Es evidente que dentro del posible regreso de los V10, con combustibles sostenibles, no implicaba el fin de la hibridación ni de los motores eléctricos. De modo que, una vez dejado el tiempo para amortizar los motores de 2026, más bien su parte eléctrica, que para mí son una mierda, se podía volver a unos motores atmosféricos cuyo sonido el mil veces mejor. No me reiteraré al respecto de que no tienen por qué ser sólo V10, como expliqué antes, pero sí que tampoco tienen por qué tener hibridaciones eléctricas ni nada por el estilo. Como dijeron Vettel y Jacques Villeneuve: “la F1 no tiene por qué ser verde”. Y es verdad.

El Matra V12 era pura sinfonía. Y el empaque que tenían esas arquitecturas. ¿Por qué no permitir su regreso? El que quiera, las use.

Otra cosa es lo que los fabricantes, o los políticos, lo quieran. Mercedes se mostraba neutral, depende de la noticia que uno lea, está en contra o dice aceptar el posible cambio. RB está a favor, se supone que su nievo socio, Ford, también y Honda en contra. Renault no cuenta porque desaparece como proveedor, aunque se dice que con motores más sencillos podría volver. Ferrari, por su parte, parece no pronunciarse, aunque se le presupone a favor. Pero lo que esta opine, no parece le importe mucho al organismo rector, ya que sí o sí va a seguir, no se va a largar. Cosa que del resto no se puede asegurar.

Entre los pilotos Verstappen está a favor y Alonso, en contra, aduciendo que no se puede ir en contra, valga la redundancia, de los tiempos. Bueno, para empezar es un deporte y, para continuar, ¿quién dice los tiempos deban ser eléctricos, híbridos o lo que les pete a los políticos de turno? Ya vemos como la energía llamada “verde” no lo es tanto, ya que un coche eléctrico no contamina al circular, pero su construcción y posterior almacenaje contamina mucho más que la vida de varios coches de combustión. Sin hablar de otros problemas, como el hecho de que no se dispone de infraestructura para ellos.

De modo que eso de los tiempos… no me convence. Y vuelvo a más cosas. Cierto que el deporte del automóvil aplica luego muchos de sus avances en los coches de calle, pero no todos y, por tanto, no se les debe a obligar a usar un tipo de motorización que no se sabe si será o no la del futuro. Parece los usan como “conejillos de indias” para las ocurrencias de los oligarcas de turno, cuando no debería ser así.

Motores más sencillos podrían traer de regreso a Renault como motorizador, pese a que Mecachrome, donde se hacen, se ha convertido en subcontratista de Audi.

En fin, que unos motores más sencillos, con mejor sonido, más baratos y más “de carreras” se agradecerían. Veremos como va la cosa, pero no creo que lleguen en 2028, como se apuntaba, pero de ser así, será un motivo de celebración para una F1 que cada vez me atrae menos.

Curiosidades mundial F1 y GP de Miami

 

                             Miami Vice

Miami “vais” u os “quedáis”, pequeña broma sobre la pronunciación de dicha serie que me apetecía hacer.

Bromas aparte, vayamos con los detalles de esta temporada. Seguro que muchos habéis visto el logo F175, lo que da a entender que es su 75º aniversario, lo cual es cierto, pero ojo, 75 aniversario, sí, pero no edición, esta el la 76, hagan cuentas y verán como tengo razón.

Otros detalles son el regreso de números míticos como el 5 o el 7 y el 6 y el 12 en menor medida en Bortoleto, Hadjar, Doohan y Antonelli respectivamente. Sólo el 5 es mítico, por Mansell, y si es en rojo, ni te cuento, pero el 5 y el 7 son número que molan -como el 8- y que pilotos como Sainz y Leclerc querían en su momento pero no pudieron tener al estar ocupados por Vettell y Raikkönen. No sé si ahora podrían tenerlos -eso de un número para siempre me parece una idiotez-, o quizá lo han dejado por temas de “merchandising”, pero de cualquier modo, esos números me gusta estén de regreso. Claro que de respetar la F1 sus tradiciones, dejaría, por razones obvias, el 27 para Ferrari y el 5 para Williams -a ser posible en rojo- si lo deseasen. Pero eso de mantener las tradiciones en la F1 actual, como que no.

Otro detalle es la velocidad. Este año los F1 son más rápidos, o deberían serlo, por la evolución natural y porque se están llevando compuestos más blandos a las carreras. Dado que con la nueva reglamentación de cara a 2026 habrá un retroceso en las prestaciones, este año será clave para conseguir récords absolutos, ya que a partir del año que viene habrá que esperar un tiempo desconocido para volver a las prestaciones actuales. ¿Qué quiero decir con esto? Que algunos récords durarán más de 30 años, pero quizá no todos. Ya hablé de que el récord de pole más veloz, la de Hamilton en Monza 2020, podría caer, pero también el de la carrera y de vuelta rápida, todos de Monza, pero de 2003 -Schumacher- y 2004 -Barrichello- respectivamente. Lo veremos en septiembre.

El 27 y el 5 -a ser posible en rojo- están vinculados a Ferrari y Williams respectivamente.

Ahora el GP de Miami. Lo primero que quiero decir que no voy a dar nada por perdido ni hecho, aunque de la impresión de que el título de marcas esté adjudicado ya y el de pilotos lo discernirán entre Piastri y Norris, ganadores ambos en Miami, el primero de la carrera de verdad y el segundo de la esprint. Pero si se ha de decidir entre los pilotos de Mclaren, espero gane Norris, porque es el más limpio de los dos. De hecho, diría es de los más limpios, sino el que más, de la F1, de ahí que suela salir escaldado de sus duelos, sobre todo con Max, que es el mejor piloto, pero también el más sucio. Y Piastri, por su parte, no llega al nivel de pilotaje de Max, nadie lo hace, cierto, pero de limpio tiene poco. Pero sin duda es todo un talento y un gran corredor cuerpo a cuerpo. Y para serlo hay que ser duro, no sucio, y ahí algunos se pasan, aprovechando las escapatorias asfaltadas y, sobre todo, la permisividad de los comisarios.

El viernes Antonelli dio la sorpresa y se coronó como el más joven en lograr una pole para una carrera de la F1. Ese récord ya lo tiene, pero a efectos de estadística, es una pole al esprint y para lograr el récord de poleman más joven, tendrá que hacerlo en la sesión de la carrera “de verdad”. No hay prisa, tiene esta temporada y dos más para lograrlo. También puede conseguir ser el campeón y vencedor de una carrera al esprint más joven, para lo cual tiene unos cinco y cuatro años de margen para ello.

La carrera corta, en la que llovió, estuvo bien, pero no tanto a causa de la bandera roja y el coche de seguridad. Y es que un coche de seguridad en una carrera tan corta, lo arruina todo. Lamentable las quejas de los pilotos por la falta de visibilidad que retrasaron la salida. Muchos llevan corriendo desde la infancia, pero parece no han corrido en su puta vida. ¿Cómo que son “las peores condiciones de mi vida” como decían algunos? Se podía correr perfectamente. Luego claro, los neumáticos de lluvia -que no de lluvia extrema- son testimoniales, porque cuando hacen falta, o hay coche de seguridad, o bandera roja. No lo admito, pero lo admitiría si al menos fueran consecuentes y, si la seguridad es lo primero, deberían dejar reglar y probar el coche cuando hay cambio de condiciones atmosféricas, cosa que no hacen por la mal entendida regla del parque cerrado; con lo fácil que sería excepciones para este tipo de situaciones; lo mismo que el uso de muletos, motivo por el cual Leclerc no salió al estrellarse y no poder reparar cuando iba a la línea de salida bajo el diluvio. A ver si en la última cita un candidato al título no puede salir y se les arruina el espectáculo. Lo que me voy a reír.

Antonelli va cada vez mejor y logra más récords de precocidad. 

La carrera esta de marras la ganó merecidamente Norris, favorecido por un coche de seguridad, pero en la que fue el más veloz y estaba por superar a un Piastri que, tras expulsar en la primera curva a Antonelli -como en Arabia con Max- se saltó una chicane ganando tiempo de forma descarada. Y se quedó sin sanción, una sanción que le hubiera apartado del podio.

Hubo un montón de sanciones, y es imposible ponerse de acuerdo en todas ellas. ¿10 segundos a Max por su toque con Antonelli y sólo 5 a Lawson por sacar de pista a Alonso? En el primer caso no hubo abandono y en el segundo sí, eso sin contar que hubo de sacarse un coche de seguridad que arruinó el espectáculo. Poca coherencia.

Y el domingo fue Max el que en la salida sacó de pista al bueno de Norris en la curva dos. Mereció sanción pero no la tuvo, al igual que el día anterior la mereció Piastri. Dos en realidad: por la salida y por la chicane. Otro fallo de los comisarios.

La carrera fue un paseo para los Mclaren y Max volvió a dar muestras de su increíble talento luchando con ellos con un coche muy inferior. De no haber DRS los hubiera ganado. Bastante hizo con marcar la pole. De todos modos, su mala acción de la salida le costó el triunfo a Norris en favor de Piastri.

Un coche de seguridad virtual benefició a Russell para poder acabar tercero delante del combativo Max, toda vez que en Ferrari sus pilotos tenían una “pelotera” por ver quién acababa primero en unas tristes séptima y octava posiciones. Ese tipo de trifulcas en Ferrari ya me lo esperaba. El Principito y Sir Lewis no son muy pacientes, al menos en caliente. En esas situaciones son unos quejicas de narices. Claro, ya no está Sainz en el equipo para aguantar las tonterías de Charles, y ahora Ferrari tiene que cargar con las de este, y las de Hamilton. Ellos se lo han buscado.

Dos dobletes de Mclaren en Miami. Su nivel es a día de hoy inalcanzable.

Sainz estuvo brillante en calificación, pero no tanto en carrera, noveno mientras su compañero fue quinto, pero la cosa va cada vez mejor. No tuvo un fin de semana perfecto, ya que tuvo que partir con medias usadas y un toque en la salida con su compañero le dañó el coche. Pero la cosa va mejorando. Al final hasta casi pasa a Lewis, un Lewis que en su enfado por dejar pasar a Charles dijo: “¿queréis que deje pasar a Sainz también?”. Hay que reconocer que tuvo su gracia. Quinto y sexto fueron Albon y Antonelli. A la chita callando Albon lo está haciendo muy bien y Antonelli se está poniendo a tono. ¿Lo fichará Ferrari dentro de 20 años? O para 2041, cuando acabe Miami el contrato este que han renovado a lo bestia.

No me olvido del otro hispano en un mal fin de semana. Pasó a Q3 en la calificación al esprint, pero en la de verdad, se quedó en Q1 y, en esta carrera, el Aston mostró ser el peor coche.

En quince días Imola, un circuto donde adelantar no es fácil y la pole puede ser crucial. A ver que pasa. Tal vez un GP aburrido. Este lo fue una vez los Mclaren se pusieron al mando, pero mientras lucharon con Max, fue sensacional.

PD El día del GP, un ex-piloto de F1, aunque quizá más recordado como piloto de resistencia, Jochen Mass, el último ganador en Monjüic, fallecía. Descanse en paz.

¡Hasta siempre, Jochen Mass!

GGPP de Japón, Catar y Arabia Saudita

 

                    Piastri toma el mando…

Ante un Norris fallón, o blando como dicen otros y, de paso, aguanta el tipo al mejor piloto de la parrilla, Max Verstappen que, a poco mejore el RB, los va a pasar por la trituradora a ambos. A todos en realidad, pero es que a día de hoy el Mclaren Mercedes es el mejor coche, seguido de los Mercedes Mercedes, Ferrari y Red Bull, en estos casos comandados por Russell, Leclerc y Verstappen, toda vez que Antonelli, Hamilton y Tsunoda tienen que mejorar. En el caso del primero, este realizó una gran carrera en japón, convirtiéndose en el piloto más joven de la historia en liderar y marcar una vuelta rápida y tiene muchos años para conseguir el de poleman más joven y quien sabe si también como campeón, toda vez que el de ganador no se lo va a poder arrebatar a Verstappen, esto caducaba ese fin de semana.

Hamilton, pese a su brillante actuación en la carrera corta de China, sigue detrás de su compañero Leclerc, muy atrás en Arabia Saudita -a medio minuto-, pero al igual que no era un héroe el sábado en China, tampoco está acabado el domingo en Arabia. No es la primera vez que le dan una paliza y luego es él quien gana por KO. No creo vaya apalizar a Charles, pero hay que darle tiempo al tiempo. Al final de año veremos si el cambio con Sainz fue o no rentable desde el punto de vista deportivo, ya que desde el comercial sí lo ha sido. ¿Lo habría fichado en estas circunstancias Don Enzo?

Tsunoda por su parte, tanto en Catar como en Arabia mostró una clara mejora tras el fiasco inicial del GP de su casa, donde al quedar tras los Racing Bulls, hizo que algunos, como Pedro Martínez de la Rosa -en broma eso sí- dijeran que lo suyo tal vez sería poner a Max al equipo B y no a Tsunoda en RB.

Andrea Kimi Antonelli ya está rompiendo récords de precocidad.

En Japón Max estuvo sensacional, y con un coche que no era el más veloz -el cuarto dicen algunos- ganó la carrera, ayudado eso sí, porque en Japón es harto difícil adelantar. En Catar el coche no debía ser ni el quinto y bastante hizo con acabar sexto, toda vez que en Arabia mejoró este lo suficiente como para permitirle repetir el éxito de Japón, cosa que no logró al fallar en la salida y luego ser expulsado de pista por un Piastri que en ningún momento quiso hacer la trazada, sino arrinconar a Max. Es lo que pasa cuando hay escapatorias asfaltadas y se trata de curva y contracurva. En un giro normal seguramente habría dejado más hueco y, de haber un muro, mucho más incluso en el caso de que Max no atacase, por si acaso. Pero los comisarios son como son. De todos modos, el hecho de que Max hubiera hecho lo mismo que Piastri, ya que el holandés es el más sucio de todos, no quita para que lo que este hizo estuviese mal. Entre eso y no parar una vuelta antes en Australia, Max ha dejado pasar la oportunidad de ganar dos carreras más este año. Puntualizar, eso sí, que en Australia, sin agua, no hubiera pasado de la tercera posición.

Norris, el líder hasta Arabia, falló en Catar en entrenamientos, tuvo una justa sanción por colocarse mal en parrilla y luego tuvo que devolver posición a Hamilton tras un adelantamiento -esto para mí fue injusto ya que lo adelantó bien- y finalizó tercero acosando a Russell.

En Arabia se estrelló en cuali, cuando parecía el más fuerte, partiendo décimo y no pudiendo remontar más que hasta el cuarto lugar tras Piastri, Verstappen y un sensacional Leclerc, que alargó como nadie los medios de la salida, rodando a un ritmo infernal, para situar al Ferrari en el podio por primera vez este año cuando todavía no parecía posible.

Lo pueden describir como les de la gana, pero es evidente Piastri no quiere hacer la curva.

Piastri fue incisivo en Japón, pero salir tercero tras Max y su compañero Norris no le ayudó. En Catar no dio opción a nadie y en Arabia ganó gracias a su gran salida y a lo antes comentado. Luego que no se queje -como hace Verstappen- cuando le hagan la jugarreta a él, que a Piastri, como a la mayoría: la “limpieza” le pasó de largo. Tampoco es que sea un “hijoputa”, para entendernos, está en la linea en la que nos movemos hoy día, un habitual. Pero por el hecho de que lo hagan la mayoría, eso no tiene por qué gustarme. Eso sí, durante la carrera le hizo un adelantamiento a Hamilton de antología, para enmarcar. En eso sí es claramente superior a su compañero.

Tras estos cuatro equipos, en los que sólo en Mclaren tienen, de momento, a sus dos pilotos en forma, hay igualdad máxima. Lawson parece haber encajado bien en su “degradación” a Racings Bulls toda vez que Gasly sigue en plena forma en Alpine, dominando a Doohan como anteriormente hacía con Ocon, salvo en el agua de Brasil donde este estuvo inmenso.

Entre estos, hay de todo, sólo parece quedar claro que Sauber es el peor equipo y que Aston no está mucho más arriba, salvado -o engañado- por las brillantes prestaciones del veterano Alonso, que sitúa al coche mucho más arriba de donde merece. En su línea -la del coche- está Stroll, que ha batido el récord de Magnussen como piloto que menos veces a pasado de Q1. Bueno, no deja de ser una anécdota en una estadística relativamente reciente, ya que data de 2006.

Leclerc realizó todo un carrerón en Arabia Saudita acabando tercero.

En Williams parece que Carlos Sainz por fin se va poniendo a tono. En Arabia por fin logró acabar por delante de su compañero Albon, al cual ayudó a acabar noveno al darle DRS para evitar lo adelantase Hadjar. Lo de dar DRS a otro para defenderse, en este caso para que se defienda, fue idea del propio Sainz en Singapur 2023 y ha sentado cátedra. En esta ocasión se lo pidió el equipo.

Llevamos apenas cinco citas y todos los equipos han logrado puntuar. Por el campeonato de pilotos parece podrá habar lucha, y no sólo entre los pilotos de Mclaren, pero el de constructores, a día de hoy, parece encarrilado para los de Woking.

Parrillas invertidas

 

                          Maricón el último

Que no se me ofenda nadie, que es una broma haciendo un juego de palabras con el título a la que he aplicado un dicho español, que la progresía-ofendida de hoy seguro que ve mal, y que en Inglaterra se traduce como: “toda la mierda queda atrás”, en referencia a los corredores que van los últimos.

Sobre las parrillas invertidas, los que me leen, no darán crédito, con lo tradicional que soy, pero tiene una explicación bien sencilla: no me gustan las carreras al esprint, prefiero que desaparezcan y, como eso no va a suceder y dado que no “cuentan”, ya que no contabilizan en el palmarés oficial, se abre una ventana a hacer cosan impensables.

Veo lamentable muchas cosas en la F1, ya hable de ello varias veces como en: https://elsofadelaf1.blogspot.com/2016/06/motores.html https://elsofadelaf1.blogspot.com/2023/01/la-mia-f1.html https://elsofadelaf1.blogspot.com/2024/08/la-f1-que-no-me-gusta.htmlde modo que no me repetiré.

Sobre las parrillas invertidas, sólo en las esprint, por supuesto. Creo estaría bien porque habría más espectáculo en ellas por razones obvias y no influirían en el resultado del campeonato más que otras cosas. Al fin y al cabo es igual para todos y, por lo que he visto en otros campeonatos en los que se aplica, no altera el resultado final. Me explico, influirá, sin duda, pero no va a cambiar el orden de las cosas, es decir, el año pasado Max hubiera sido campeón igualmente y, en 2021 tal vez no, pero la lucha hubiera sido entre los mismos, Max y Ham y casi con total seguridad hasta la última cita. Es decir, esto no va añadir ni quitar candidatos, los protagonistas serán los mismos, por tanto, no hay problema en aplicar dichas parrillas, al fin y al cabo, ya se han aprobado otras medidas contra el espíritu de la F1 tales como la limitación presupuestaria, de piezas, campeonato monogoma, motores congelados, las carreras al esprint...

¡Desmelenado!  O, según él, ¡a calzón quitado! Sainz esta a favor de las parrillas invertidas.

La única pega es que se quitaría una sesión calificactoria, ya que lo más sencillo es hacer una sola, la que confirme la parrilla del domingo pero que, para el sábado se inviertan los 10 primeros, los que entraron en Q3. Siempre habrá picardías, pero como esta clasificación es para la parrilla del domingo, todos tendrán que ir a saco y nadie ralentizará para una buena posición el sábado a sabiendas de que el domingo saldrá atrás.

Otra manera, más complicada pero que no quitaría la clasificación del sábado, sería hacer esta y luego se conformaría la parrilla en orden invertido a la clasificación del mundial, pero permitiendo a los 10 mejores mejorar posiciones a razón de que el primero subiría diez, el segundo nueve y así hasta el décimo que no subiría ninguna. Eso daría lugar a que el líder del campeonato, si hace la pole, en lugar de partir vigésimo, lo haría undécimo. El caso más favorable sería si el décimo del campeonato hiciera la pole, porque entonces saldría primero. Esto es más complicado, yo prefiero hacer sólo una cuali, pero esta sería otra opción.

De todos modos, incluso con una calificación menos, creo que con las parrillas invertidas todos saldríamos ganando. Sainz lo apoyaba, aunque no sé con qué fórmula. A ver si a alguien de la FIA se le ocurre. Igual si me leen….

GGPP de Australia y China

 

                            Dominio papaya

Aunque dichos coches tengan tanto negro -o más- en sus carrocerías, que el naranja ese de marras, pero así lo venden y algunos -yo no-, se lo compran.

Dos carreras -tres con la esprint de China- y la conclusión es que Mclaren domina. Dos victorias y dos poles así lo confirman, no hace falta ser muy listo para darse cuenta de ello. Y no fueron dos dobletes por la lluvia de Australia, que si no… Así todo, en la carrera corta de China Ham y su Ferrari se hicieron con la pole y la victoria -primera de Ferrari en ese formato- y además, al liderar todas las vueltas y marcar la vuelta rápida, Ham se hizo con el “Gran Chelem” en ese formato de carreras. Unas carreras que, curiosamente, no pasan al palmarés ni de pilotos, ni de marcas. Bueno, pasan de cara al aficionado, pero no oficialmente.

Sin dar más vueltas a eso, lo extraño es que en esa carrera los Mclaren no pintaron absolutamente nada: Piastri nada podía ante Ham y Norris, por su lado, fue un cero a la izquierda. Y al día siguiente doblete. Un giro de casi 180º de lo más sorprendente.

En Australia vimos al debutante Hadjar y al ya veterano Sainz estrellarse en la vuelta de formación y bajo coche de seguridad respectivamente. Parecen querer “hacer bueno” al “Profesor”, cuando este se salió en la vuelta de reconocimiento de Imola 1991. Claro que lo peor de Alain ese día no fue eso, sino su total falta de interés por correr, ya que su coche estaba intacto, toda vez que los de estos acabaron contra el muro. Bueno, así se respeta más a Stroll, que se estrelló el año pasado en Brasil también en la vuelta de reconocimiento y muchos cargaron contra él. A todo esto, en 2023 también se la dio en la vuelta de reconocimiento de ese GP Leclerc, en ese caso si parece que fue claramente por un fallo mecánico De Hadjart se habló de fallo del piloto, y de Sainz del sistema de “coche de seguridad” del motor Mercedes. Podría ser, pero también debería estar al tanto de como va ese sistema, porque cometió un fallo bochornoso. Como con Mansell en Canadá 1991, nunca sabremos si fue eso lo que pasó realmente o si se trató de una manera del equipo de exculpar a su piloto.

Hamilton reinó en la "pequeña China", pero el domingo no fue su día... ni el de Ferrari.

En resumen, que Carlos no dio ni una sola vuelta y en China estuvo a un nivel más bajo de lo esperado. Cambio de coche, equipo y lo que quieras, pero eso no es excusa, debería haberlo hecho mucho mejor.

Los debutantes en general, Bortoleto, Hadjar y Antonelli, estuvieron bien en el cómputo de las dos carreras, logrando debutar este último -Antonelli- con un cuarto lugar. Es decir, puntuar de “verdad” y, dado que partió décimo sexto, emulo lo que hizo Jean Alesi en su debut con Tyrrell en Francia 1989. Hadjar, por su lado, en China dio muestras de un buen potencial tras su triste -con lágrimas y todo- día de su debut, recibiendo de paso, las duras críticas de Helmut Marko, que en estos casos no tiene piedad alguna.

El vigente campeón, Vertstappen, dejó bien claro quien es el número uno, colocando su coche -el cuarto mejor y gracias- luchando con los líderes, pr victorias y poles. Cierto que en Australia, sin la lluvia, hubiese sido tercero lejos de los Mclaren pero, de haber parado al final una vuelta antes -una después que Norris en lugar de dos- habría obtenido el triunfo. Al final fue segundo acosando a Lando. Su nivel es tal, que deja en evidencia a sus compañeros cuando el coche no es fácil de llevar, como Alonso, Schumacher y Senna hacían antaño. Bueno, Alonso quizá lo pueda hacer ahora, pero en menor medida. El caso es que Pérez no es tan malo como lo hacía parecer Max y el “gallito” Lawson, se ha encontrado con un regalo envenenado que heredará Tsunoda en el GP de casa, ya que el equipo ha decidido degradar a Lawson al “Racing Bulls”, su equipo B en su enésima denominación, en el que militaba el año pasado tras sus pésimos resultados. Otro trueque de los energéticos. A ver como le va al “japo”.

El sueño de Lawson tornó en pesadilla. Lo bajaron del RB de cara a Japón. Continuará...

La lluvia intermitente y los diversos coches de seguridad de Australia permitieron a Sauber, a priori la “cenicienta”, puntuar con un sensacional séptimo de Hulkenberg -que había sido superado por Bortoleto en calificación- y, tras China, solo Alpine esta sin puntuar, cosa que no dudo lograrán, en parte porque ahora acabar décimo da puntos y es más sencillo por un lado, y porque el potencial del coche esta para eso y más. Otra cosa es como acabarán en el mundial que, a día de hoy es una incógnita, pero no más arriba del quinto seguro. Puesto por el que Williams parece poder optar. Un Williams en el que Albon ha cuajado dos excelentes GGPP. Realmente, por el quinto puesto a día de hoy parecen optar todos menos Sauber.

Haas pareció muy en baja forma en Australia, pero mejoró una barbaridad en China, con Ocon muy entonado.

Mercedes parece la segunda fuerza, al menos de momento y con Russell al volante -tiempo al tiempo para Antonelli- con dos terceros lugares.

Se podría pensar que Ferrari es el tercer equipo, pero no sólo es pronto, sino que la carrera corta de China -que desató la euforia de los fanáticos de Hamilton- da lugar a creer en el potencial del coche. Del de sus pilotos no hay duda. El domingo Ham estuvo discreto, más aún visto el sábado- y fue superado por Leclerc pese a tener este el alerón delantero dañado. Claro que fue un daño menor, como el de Webber en Canadá 2013, que no le impidió a este acabar cuarto y marcar la vuelta rápida. Leclerc fue quinto, no resistiendo el ataque final de Veratappen, quizá acusando el haber abusado de sus neumáticos al principio. Pero dio lo mismo, porque fue, como Gasly, descalificado por no dar el peso mínimo y, para colmo de males en la Scuderia, Hamilton, que acabó por detrás de Charles, fue también descalificado por excesivo desgaste del patín del coche. Primera vez en la historia que los dos Ferrari son descalificados de un mismo GP por diferentes motivos. A destacar que Ham, al tener menos ritmo, sugirió al equipo dejarse pasar por Leclerc, como ya hiciera otras veces en Mercedes, lo que está muy bien, aunque a la hora de la verdad, como cuando Bottas le cedió el triunfo en Rusia 2018, Ham no le devolvió el favor. Lo que quiero decir que está muy bien ayudar al equipo, pero cuando se trata de ganar, la cosa es bien distinta, ya no somos tan generosos, no es lo mismo ceder un cuarto puesto, que un primero. Schumacher sí le devolvió, y con creces, el triunfo a Rubens de Austria 2002. Sobre este acto en sí, el favor de Ham a Ferrari, decir que la retransmisión de la Fom quiso “venderlo” como una polémica al poner sólo parte de los mensajes. Es decir, mintieron a sabiendas. Muy, pero que muy mal.

Muy sólido, Russell podrá dar mucho que hablar este año.

Punto y aparte: debo decir que Ferrari, en sus redes, se apresuró el viernes a poner el récord de la pista logrado por Ham, olvidando que el sábado había otra calificación y que este podría caer, como así fue. Lo que no cayó fue el récord de carrera de Barrichello y el de vuelta de Schumacher del GP inaugural en 2004. Un minuto treinta y siete más veloz la carrera del brasileño que la de Piastri, y 3” mejor la vuelta de Schumi que la de Norris. De no haber perdido la suya Ham por su descalificación, la diferencia hubiera sido de 2”8. Total, que los coches eran en carrera más rápidos en 2004, hace 21 años. En esa carrera Piastri habría acabado décimo y doblado. Hagan cuentas.

Y sobre prestaciones, en China se mejoró mucho respecto 2024, sin duda por unas condiciones más favorables de la pista, más bien que el año pasado estaba de pena, mientras que en Australia se vio una mejora normal, lo que es de esperar dada la estabilidad reglamentaria. Traducción, que en Monza, si no hay sorpresas, habrá nuevo récord de velocidad. y ojalá lo establezca un Ferrari. ¡Vamos Leclerc!

Pronto para saber que va a devenir el curso, lo mismo Mclaren domina, con mucho o poco margen, esto último sería muy irritante, pero no está de más recordar que el año pasado Red Bull comenzó con dos dobletes, logrando otro en la cuarta cita y que Max ganó ocho de las diez primeras carreras para luego ver como Mclaren era el mejor coche, sin olvidar a Ferrari. No digo que la historia se vaya a repetir, sólo que hay que dar tiempo al tiempo. Mclaren ha dominado, cierto, pero la diferencia no es mucha, y lo mismo en otras pistas la situación es distinta. No hay más que ver como fueron unos comparsas en la “corta” de China.

Y nos veremos cuando “me pete”, ya que, como dije el año pasado, lo que publique y cómo a partir de ahora -en lo referente a las temporadas en curso-, es una incógnita. Puede haber de todo. Artículos dobles -como este- triples, como los de antes e incluso carreras sin cubrir.

Sea como sea, algo siempre “haberá”. Saludos.

Pilotos que no aprovecharon su oportunidad

 

               Devorados por los “monstruos”

Voy a hablar de pilotos que ganaron -salvo uno- pero que no llegaron tan lejos como yo esperaba -a veces mucho menos- cuando dispusieron del “material”.

Comenzaré con Gerhard Berger, el furor austríaco, piloto rápido, espectacular, bromista y querido, muy querido. Sus más que brillantes actuaciones con los monoplazas de Maranello se ganaron mi corazón y el de millones de tifosi. Se marchó a de Ferrari al “enemigo”, lo que hirió muchos corazones, entre ellos el mío. Se fue a Mclaren con Senna y yo me esperaba lo pusiera contra las cuerdas. Nada más lejos de la realidad. No sólo eso, se “sometió” a Senna. La verdad es que fue listo, vio la realidad y no se anduvo con rodeos ni engaños. Reconoció la superioridad del brasileño y aprovechó sus oportunidades. No lo digerí en su momento, lo tomé como un acto de rendición, pero con el tiempo me di cuenta que era lo más sensato, más aún si se tenía en cuenta que se llevaba bien con Senna. Sabía cual era su lugar, como posteriormente Irvine con Schumacher, nada de negar la realidad, como antes Herbert o Barrichello después.

Así que mis pronósticos con el velocísimo Berger fallaron estrepitosamente. Los años y la calidad suprema de Schumacher en años posteriores me hicieron ver la realidad. Que Senna era -al menos hasta la llegada del Kaiser- intocable.

Un peldaño por debajo de Villeneuve fue el rendimiento de Frentzen.

Heinz Harald Frentzen, el hispano alemán era un piloto que lo había hecho muy bien en fórmulas inferiores y que había sido parte del “team junior” de Mercedes en sport-prototipos junto a Karl Wedlinger, Fritz Kreutzpontner y…. Michael Schumacher -que por cierto le robó a su novia-, y que debutó en F1 de forma sólida con Sauber Mercedes, lo que muchos pensamos iba a ser la plataforma de lanzamiento de Mercedes en la F1.

Tres años en Sauber dieron paso a su fichaje por Williams como sustituto del campeón Damon Hill, que no recibió el mérito que debía. Su compañero, el hijo del mito Gilles Villeneuve, Jacques, que no ganó en su debut por problemas mecánicos, era un tipo rápido, espectacular y sin pelos en la lengua que, en su segundo año en la F1 se hizo con el título batallando hasta el final con Schumacher, toda vez que dejó bien claro a Frentzen quien mandaba. Una victoria frente a siete del canadiense fue el balance ese año. El segundo año en el equipo la cosa estuvo más pareja, pero el Williams ya no era el coche dominante, casi un desastre, y ninguno ganó. Al año siguiente se fue a Jordan y, contra todo pronóstico, no sólo ganó dos carreras, sino que tuvo opciones de ser campeón. De no rompérsele el coche en Nürburgring cuando podía haber ganado…. ¿quién sabe? En resumen, que fue su mejor año y, de haber corrido así en 1997, hubiera sido un digno rival de Villeneuve.

Herbert un poco por delante de Hakkinen en Lotus. Así fue su comparación. Pero luego Mika destacó y Johnny se estancó.

Johnny Herbert, un piloto muy simpático cuando lo veía entrevistado en Eurosport, debutó con un sensacional cuarto puesto en Brasil 1989 con Benetton, pese a que fuera del coche tenía que ir en muletas por su gravísimo accidente de F3000 del año anterior. Superó a su compañero Nannini, que se quedó estupefacto. A partir de ahí su promesa se diluyó, malas actuaciones lo apartaron del equipo tras apenas cinco carreras, corriendo sólo una más ese año con Tyrrell y dos en 1990 con Lotus, equipo en el que recaló de forma definitiva a partir del GP de Méjico del año siguiente, haciendo compañía a Mika Hakkinen. Corrieron juntos ese año y 1992 y los resultados no sólo fueron parejos, sino ligeramente mejores para el inglés. En 1993 formó pareja con Zanardi -hasta el accidente de este en Spa- y con Lamy después, a los que superó. En 1994, con Lamy de compañero, lo dominó sin contemplaciones, logrando en Italia la heroicidad de calificar su modesto Lotus en cuarta posición de la parrilla de salida. Tras una carrera ese mismo año -GP de Europa- con Ligier, realizó las dos últimas del año en Benetton sustituyendo a Verstappen. Pareció hacerlo mejor en esas dos últimas citas que el holandés y para mí apuntaba maneras de cara a 1995. Sin embargo, la realidad fue otra. Seguramente lo hizo mejor que Verstappen y Letho -los titulares de Benetton junto a Schumi en 1994-, pero en ningún momento hizo sombra a Schumacher, que lo barrió. Que Schumi fuera mejor lo entendía, pero por tanta diferencia, no. La verdad es que no me lo esperaba. Al menos pudo ganar dos GGPP, siempre con la fortuna de su lado: si bien en Inglaterra hubieron de abandonar tres: Schumacher, Hill y Coluthard, en Italia nada menos que cinco: los antes mencionados más los Ferrari de Alesi y Berger. De su triunfo en Inglaterra me alegré, no así del de Italia, ya que Ferrari iba camino del doblete y Alesi de estrenarse a lo grande, como merecía.

Despedido de Benetton, corrió en Sauber primero, haciéndolo bien, y en Stewart después, generalmente superado por Barrichello, aunque fue él quién se hizo con la única victoria del equipo en el caótico GP de Europa de 1999. Cerró su vida en la F1 en Jaguar -que había comprado el equipo Stewart- y tuvo de compañero a Irvine, piloto que como Berger anteriormente con Senna, supo que no era rival de Schumi y aprovechó su momento. Estaba a años luz del Kaiser, sin embargo Herbert no pudo con él. Quizá el mejor Johnny ya se había ido, un Johnny que en sus grandes días de Lotus plantaba cara y superaba a Mika Hakkinen, que luego se convertiría en bicampeón del mundo y un gran rival de Schumi. Lo que cambian las cosas. Tengo claro que Mika no habría podido nada contra Schumi a igualdad de material, pero hubiera aguantado el tipo mil veces mejor que Johnny y sin embargo este fue un pelín mejor cuando corrieron en Lotus. Paradojas de la vida.

Alonso fue el "hueso" que Físico no pudo roer.

Y como paradoja Giancarlo Fisichella, un piloto muy bueno, o que me lo pareció a mí, que superó a todos sus compañeros de equipo hasta que se enfrentó a Alonso, que lo fulminó.

Lo conocí en el DTM de cuando corría en un equipo privado de Alfa Romeo y el gran Giorgio Pianta dijo de él que era un talento digno de la F1. Y no se equivocaba. Hasta el año 2005, año en el que compitió en Renault con Fernando Alonso, Físico ganó a todos sus compañeros, entre ellos Ralf Schumacher y, sobre todo, a Jenson Button. Y es que Button no es que fuera luego campeón del mundo, sino que le mantuvo el tipo a todo un Lewis Hamilton y, en sus años junto a Alonso, estuvo mejor en comparación al respecto de lo que hizo Físico. Por eso me llama la atención y me sorprendieron para mal -Fisichella- y para bien -Button-, ya que yo de entrada le daba más calidad al italiano.

Corrió un año más en Renault, junto a Kovalainen y luego casi dos años en Force India junto a Sutil, estando parejo con los dos, aunque eso sí, en su último GP en Force India logró la única pole del equipo, y no ganó porque Kimi se libró del embotellamiento de la primera curva -le Source- trazando por fuera y luego se aprovechó de su Kers para adelantarlo en la recta de Kemmel, en la única oportunidad que iba a tener. Luego Fisico tenía el mismo ritmo, o más, pero no lo pudo superar. La siguiente cita, en Italia, donde su ex-compañero calificó en primera linea, tal vez hubiera sido otra oportunidad, pero la posibilidad de correr para Ferrari le hizo a irse a Maranello con un coche muy difícil con el que corrió sus últimos cinco GGPP de F1, sin éxito. Mejor le hubiera ido seguir donde estaba, pero le tiró el corazón antes que la razón.

"Te debo una", parece decirle Irvine a Salo en Hockenheim. No se la pudo devolver.

Y finalizo con Mika Salo, piloto del que ya hablé en el artículo anterior y, por no repetirme, paso a la acción: la verdad es que no puedo decir que Salo fuera un crack, aunque a mi me gustaba, pero también es cierto que no tenía material para despuntar. En general estaba a la par de sus compañeros, quizá un poco por delante, aunque ninguno era de “categoría”. Uno de ellos fue Joss Verstappen. Total, que en 1999, tras tres malas carreras en BAR donde Villeneuve lo machacó, fichó como sustituto del lesionado Schumacher. Pudo ganar en Alemania pero tuvo que acatar órdenes de equipo. Obtuvo otro podio en Monza, sin embargo en otras carreras no estuvo a la altura de Irvine, ni mucho menos, como en Austria y Hungría. En resumen, me esperaba más de él, lo cual no impidió que me siguiese gustando y cayendo bien. Corrió el año 2000 con Sauber, siendo ligeramente mejor que Diniz y acabó su periplo en la F1 en 2002 -en 2001 no tuvo equipo- con Toyota donde, pese a ser mejor que su compañero McNish, no fue renovado.

En el caso de Salo, la verdad es que, a diferencia de los otros, no tuvo un “monstruo” a su lado o, en su defecto, a un piloto campeón salvo esas tres carreras en BAR, pero la verdad es que yo esperaba estuviese mucho más cerca de Irvine de lo que lo estuvo. Pero corrió para Ferrari, contribuyó para el título de constructores de este y ayudó a Irvine, logrando dos podios, los únicos de su vida. ¡Que le quiten lo “bailao”!